有了可以幫企業在地圖上建構資訊的工具，還有完成各式行銷素材的好幫手，餐旅業者仍有一個潛在的挑戰：客服。 正因為面對到人力短缺的窘境，第一線服務人員該如何在前線協助解決顧客疑問的同時，兼顧線上需求？ 前陣子美國國家公路交通安全管理局（National Highway Traffic Safety Administration）就要求，汽車未來如果使用自動駕駛軟體後發生任何擦撞事故，都得提交相關報告。
簡單來說就是，行駛過程中車輛能同時自主控制方向（橫向）和加速、制動（縱向）的話，就符合L2級別的自動駕駛。 但是整個行駛過程中，駕駛員必須要專注並實時監控周圍的環境情況，並隨時准備接管車輛。 從全球范圍來看，L1和L2級別的自動駕駛汽車已經實現了大規模量產，如我們通常見到的自適應巡航（ACC）、車道保持（LKA）、自動剎車輔助（AEB）等功能就屬於這個級別的自動駕駛功能，該級別自動駕駛功能已經可以實現解放我們的雙手或者雙腳，但駕駛員必須保持注意，隨時可能需要接管車輛。 包括這幾年最為熱門的特斯拉自動駕駛系統，也是L2級的自動駕駛功能。 問題是，當特斯拉宣稱要推出「完全自動駕駛(FSD)」時，就引起了加州車輛管理局的關切，因為這個關係到駕駛人與用路人的生命安全，要求特斯拉說明也是合理的，而特斯拉的官方回應是：在可見的未來內，大部分功能都不會變動，我們的物件偵測反應系統不會有重大改變，不會產生駕駛責任轉移。
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只要簡單一句：車主手冊有寫「您必須始終將雙手放在方向盤上」，問題是，必須將雙手放在方向盤上，這時運作的就是「輔助駕駛(Driving assistant)」功能，怎麼會是「自動駕駛(Autopilot)」功能呢？ 因此就創造出了：雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」，這種詭異邏輯的句子。 儘管特斯拉對自家Autopilot非常自豪，仍不敢妄言能做到Level 4以上，也就是無需駕駛注意就能開車。 他們不斷強調，Autopilot需要駕駛專注與控制，因此特斯拉在方向盤安裝了壓力感測器，只要輕輕握住，就會告訴系統，你有乖乖握好方向盤。 除ADAD系統外，佳能也大力投入於駕駛監控系統(DMS)，看好車輛安全配備隨著ADAS自動化程度加深，二套系統也將由現行之獨立運作，進入相互串聯運作，目前正積極投入研發中。 答案是會的，特斯拉可以根據地上的標線自動旋轉方向盤，並始終維持在車道中間，就算是曲率很大的彎道也沒有問題。
雖然寶寶攝影機遭駭客入侵聽來駭人，但我們也不需因噎廢食，害怕使用類似的攝影機產品；相反的，這正凸顯出資安防護的重要性。 所以我們應該建立正確的資安知識，將「資安防護」列入家用攝影機的挑選標準之一，如此一來，才能放心享受安全、智慧的家庭生活。 為了改善這個問題，我們希望打造一個讓大家安心發表言論、交流想法的環境，讓網路上的理性討論成為可能，藉由觀點的激盪碰撞，更加理解彼此的想法，同時也創造更有價值的公共討論，所以我們推出TNL網路沙龍這項服務。 去年在德國的一個封閉賽道上，《The Drive》記者協同一位賓士工程師測試了該系統。 在該測試中，駕駛雖然可以轉頭與乘客交談或使用車內螢幕玩俄羅斯方塊，但必須讓車內攝影機一直照得到駕駛的臉，否則無法運作。 例如，當擔任駕駛的記者將相機舉到面前要拍照時，Drive Pilot駕駛員輔助系統就自動斷開。
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同時，由於安全責任轉移到了車輛一方，對自動駕駛系統的可靠性提出了非常高的要求。 現有環境感知、規劃決策與線控執行等技術的成熟度尚不足以支撐高等級自動駕駛大規模量產應用。 為什麼全球銷售量第一，超過50萬輛具有「自動駕駛(Autopilot)」功能的特斯拉沒有在名單上？ 因為接受監管測試，就代表測試結果可能會被公開，如果測試發生問題，對已經賣了50萬輛車子的特斯拉來說，可能會面臨訴訟與賠償，或許是這個原因，特斯拉就是不想給車輛管理局監督。 不過作為L3的先驅，這套基於z-FAS多晶片計算平台，外加24枚感測器的自動駕駛系統走了另外一條不同的路徑。
全球電動車龍頭特斯拉（Tesla）執行長馬斯克（Elon Musk）在25日宣布，所有特斯拉車主都可透過儀表板上的按鍵，申請試用全自動輔助駕駛（Full Self-Driving，FSD）測試版10.1。 過去的FSD測試版皆為封閉測試，此一宣布讓全球的特斯拉車主趨之若鶩，每天約有1,000名車主申請，不過，特斯拉也限制了測試資格，只有在7天內達到一定安全分數的車主才能下載測試版。 特斯拉執行長馬斯克，發表自動駕駛晶片向外界展示自駕功能再進化，還說2020年要推出特斯拉無人計程車，但一些工程師就批評馬斯克，車子明明就只有第二等級的自駕，卻一直灌輸消費者他們是真正的自動駕駛，兩者根本相差甚遠。 大陸河北高速公路上，一輛特斯拉撞上掃街車，特斯拉駕駛喪命，是全球第一樁特斯拉自動駕駛致死的車禍。 等級4已經可以讓車輛完整自駕，車輛可以自己執行轉彎、換車道、加速等工作，駕駛不必介入控制，但在特殊情況如意外事故、嚴苛的氣候條件、道路模糊不清，駕駛仍需接手操作，目前國外如Waymo、Uber的自駕車都有到此等級。
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現行的自動駕駛分為五個等級，由國際自動機工程師學會SAE International與美國國家公路交通安全管理局NHTSA所制定，依據不同程度的駕駛輔助到完全自動化駕駛做分級，設計理念是以誰在做跟誰做什麼的分類法作為區分。 除了Level 0的完全無自動、輔助功能，其他Level 1擁有輔助駕駛、Level 2擁有部分自動駕駛、Level 3擁有有條件自動駕駛、Level 4擁有高度自動駕駛、Level 5與有完全自動駕駛及無人駕駛的能力。 而Level 1和Level 2級別的自動駕駛汽車其實已經大規模量產在我們身邊了，如現今常見的ACC自動巡航系統、LKA車道保持系統和AEB自動剎車輔助系統就屬於這個級別的自動駕駛功能。 這級別的自動駕駛，可以減少駕駛開車時的精神壓力，但駕駛還是需要保持注意，隨時需要接管車輛。 國際自動機工程師學會（SAE）對於L2級的定義是：“在特定的設計運行范圍內，自動駕駛系統持續執行橫向和縱向運動控制的動態駕駛任務，駕駛員執行失效應對和監視自動駕駛系統。 特斯拉自動駕駛等級 ”自動駕駛系統駕駛車輛，但是對於車輛周邊的環境監控和出現情況后對於車輛的接管都是駕駛員。
此外，如高精度地圖數據採集與應用、自動駕駛汽車測試場地建設與運營、智能基礎設施建設與運營等，都存在商業模式不明確的問題。 由於特斯拉汽車支援無線更新軟體技術（OTA，即透過連接Wi-Fi網路或行動通訊下載軟體更新並自動安裝，不斷完善現有功能，讓汽車變得更安全、更強大），近年來其自動駕駛技術也變得愈加強大。 具體而言，這項技術需要一整套包括多個外部攝影鏡頭、超音波傳感器及雷達的系統支持。 等級四(SAE 特斯拉自動駕駛等級 Level 4)：在一定條件下，車輛可以自動完成所有駕駛和環境監控，在自動駕駛功能啟動時駕駛人不需要介入，但是自動駕駛僅限於高速或車輛較少的特定道路上使用，這就是所謂的「在一定條件下」，也有人把這個等級稱為「有方向盤」的無人駕駛車。
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另一個情況是，這個睡死的車主使用一些「作弊裝置」，騙過特斯拉的壓力偵測器，導致車子以為駕駛並沒有睡著。 電動車霸主TESLA也大力使用光學鏡頭取代雷達，作為智慧駕駛系統的「眼睛」。 2021年上半年特斯拉已正式宣布捨棄雷達偵測改為光學鏡頭視覺技術，每台電動車所裝載的光學鏡頭高達8個，提供TESLA電動車純視覺自動駕駛功能。 特斯拉的自動輔助駕駛系統「Autopilot」這個名字，讓不少人誤以為他真能夠自動駕駛，因此美國汽車安全測試機構對特斯拉提出警告，這種錯覺可能增加行車風險。
吳新宙配文表示，何小鵬和黃仁勳是「人生中兩位重要的男人」，據老黃（黃仁勳）說， 後面還是為小鵬打工，只是不用他發工資了。 隨後，吳新宙轉發該條微博，表示感謝何小鵬親自送他到輝達「報到」，而明日（8月25日）將是其在輝達上班的第一天。 此外，日本索尼（Sony）、力成、美國德州儀器（TI）、韓國 SK 海力士（SK 特斯拉自動駕駛等級2023 Hynix）等，也布局先進封裝產能。 除了台積電，亞系外資指出，美國英特爾（Intel）、韓國三星（Samsung）等整合元件製造廠（IDM），以及半導體後段專業封測委外代工（OSAT）如日月光投控、艾克爾（Amkor）、中國江蘇長電等，也已布局 2.5D 先進封裝，這6家廠商在全球先進封裝晶圓產能合計比重超過 80%。 台積電的 2.5D 封裝 CoWoS 技術，是將繪圖晶片和高頻寬記憶體（HBM）放在 2.5D 封裝關鍵材料中介層（interposer）之上、中介層之下再放置 ABF 特斯拉自動駕駛等級2023 載板的封裝方式。 先進封裝需求成長可期，研調機構 Yole Group 指出，去年全球先進封裝市場規模 443 億美元，預估到 2028 年規模到 780 億美元，年複合成長率約 10%。
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特斯拉也宣稱，系統將隨版本更新逐步改善，以符合馬斯克當初宣稱要在2021年底達到L5自動駕駛技術層次的豪語。 事實上，特斯拉從2014年開始，也在其電動車產品上使用雷達，但是直到2016年，才把雷達的偵測功能變成其駕駛輔助Autopilot系統的一部分。 為解決雷達缺陷，特斯拉曾嘗試把雷達系統納入整個自動駕駛的類神經網路學習系統中，希望能排除可能的偵測失敗狀況。 目前各大車廠對於自動駕駛技術仍處於Level 特斯拉自動駕駛等級2023 2 ~ Level 3的範圍內，而這兩個層級最大的不同在於，Level 2主要還是需要以人為主要控制，但Level 3則能實現在特定環境下雙手離開方向盤的成就，不過，目前已有這項能力的車廠仍然算少。
但影片也明確提醒司機，使用自駕功能時，手仍須放在方向盤上，並保持對車輛的控制。 因為特斯拉的「全自動駕駛」並不是真的自動駕駛系統，而是一種駕駛輔助系統，需要駕駛人將手放在方向盤上，隨時準備好操控以應對各種突發的道路情況。 雖然特斯拉已經實施了各種監控系統來防止駕駛人離開座位，但許多人還是會無所不用其極的鑽漏洞。 自動駕駛目前分為 6 個等級，從 Level 0 到 Level 5，Level 0 的車款是只有基本駕駛輔助系統，如 ABS 和循跡控制系統；Level 5 則是可完全自主駕駛的車輛，不需要駕駛、油門、煞車或方向盤。 以現階段狀況來說，特斯拉的 FSD 系統被認為是最完整的自動駕駛系統之一，不過政府機構目前認可 FSD 僅處於 Level 2 自動駕駛狀態。
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中國是全球最大汽車市場，從產業基礎到政策扶持，從技術累積到人才儲備，各個方面都在共同催生自動駕駛市場爆發的火種。 創業公司可以與本土的車企形成合力，在中國甚至是更大應用範圍上實現技術的量產。 雖然不像特斯拉一樣連運算平台都進行了自主研發，但是紐勱將自己所需的軟體演算法全部進行了自研，包括產品背後的仿真系統、集成測試系統、版本發布系統。
