加上目前總體經濟不確定性提高，康和預期明年貨運需求將不會和今年同樣強勁，將恢復正常淡旺季的表現。 而另一方面，市場運能回升(封存貨機重回市場)，也將使得運價受到更進一步的壓力。 固然獲利率極高的客機機腹載貨比重可望因為兩岸航線班次增加而提升，但整體而言康和仍預估明年起客運的獲利程度將會下降。 從民航局的統計資料可看出，今年上半年國內的民航界無論客、貨運的需求，都達到了歷史巔峰。 傳統上客運的旺季分別是在農曆年前後(1Q)以及3Q，貨運旺季則是在4Q，整體來說上半年是屬於相對淡季，但是今年明顯淡季不淡，客運的部份上半年無論在載客人數以及載客率上都超越了往年旺季水準而達到歷史最高峰，而貨運部分更是意外，2Q載貨量更超越了往年4Q旺季水準。
另一方面，航運業在提供進出口業務時，常面臨供需不均，使得貨櫃利用狀況失衡，也直接造成了運價的不均衡波動。 如果仔細分析供給面，則發現新增船隻、舊船拆解速度和租金的平衡情形，是影嚮供給面的決定性因素。 如前所論，不論是散裝航運，抑貨櫃航運，都面臨運能過盛之苦，而政府出資補助造船廠，更使得此種現象甚囂塵上。
航運產業: 優先去化庫存 貿易訂單減少
總經理謝惠全雖謙虛表示「時勢造英雄」，但深究長榮的經營與布局，便可知傲人績效不全是運氣使然，而是在每個環節上，都有精準的判斷與決策。 在西元2020年，根據法國海運諮詢機構Alphaliner的最新資料顯示，全球海運公司前三名依序為埃彼穆勒-快桅（APM–Maersk），地中海航運（MSC）及中遠海運集團（COSCO Group）。 作為高端產業的航運金融將成為競爭的主戰場，航運金融也會在競爭中不斷創新發展。 由於航運企業是在全球範圍內開展業務，所以需要一個金融機構來為其進行貨幣保管，兌換、結算等業務，也就是資金結算業務。
此外，全球貿易量成長率也將由2000年的10.0％降至2001年的7.8％。 台經院則預估2000年全年經濟成長率將可維持6.37％的水準，2001年將降至6.01％。 我國2000年對外出口成長率將高達23.23％，但在相對基期較高下，2001年成長率降為7.55％。
航運產業: 航港局7月下旬將辦就業博覽會 提供3000個工作職缺
而在3Q起進入傳統旺季，運輸需求預期將上揚，特別是以往多有加徵旺季附加費的情形之下(惟康和認為今年在已經調漲合約運價之下可能以個別加收狀況為主)，航商對於今年下半年~明年上半年的展望都相當樂觀。 畢竟後疫情時代，過去傳統模式需要改變，而唯有善加高科技，利用AI人工智慧，搭配物聯網以及結合系統自動化，才能提高產業競爭力與不可取代性。 貨櫃航運與航空運輸業對油價的敏感度相當高，舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取都是影響公司獲利的重要關鍵。
獲利進度上，2000年上半年本業稅前盈餘達3.18億元，較’99年同期0.32億元，明顯大幅成長，稅前EPS約0.45元。 相較於’99年稅前淨利1.6億元，毛利率8.5％，尚須依賴業外挹注，才能使稅後EPS達0.24元。 而2000年在運價大幅回升的情況下，應可順利達成公司預估的稅前淨利10億元，預估稅後EPS約1.25元。 主要航線如太平洋線與歐洲線的運價已經開始翻揚，但亞洲金融危機與新船隊的加入使運價保持在歷史的低點。 雖然出口航線運價自年初以來陸續調高，但是進口線運費卻是每況愈下。 受創最嚴重的市場為亞洲近洋線；東南亞國家的出口穩定成長，然而進口卻大幅衰退。
航運產業: 後疫情時代 貨櫃航商策略、戰力決勝
這也使得香港這個國際航運中心擁有了三重屬性，即國際性、高端性和服務性，三者相輔相成，缺一不可。 除了面向歐洲市場，正在興起的中東歐製造業商機，台商配合新南向政策往東南亞移轉供應鏈的商機也依然穩定進行，投審會資料顯示，2022年台灣企業對新南向國家投資額52.72億美元，較2016年23.8億美元成長121.4%，首度超越對陸投資之50.46億美元。 2022年新南向18國的投資比重更達35.1%，首度超越大陸33.1%，躍升台企對外投資最大目的地。 不過今年上半年外貿協會也赴中東參與「利雅德台灣貿易中心」開幕典禮，貿協董事長黃志芳便表示，沙烏地阿拉伯為中東第一大經濟體，同時亦為台灣第14大貿易夥伴，目前也正推動2030國家願景建設計畫，期待未來能取得這波商機。 台灣港務公司在2018年至2019年就分別與「釜山國際郵輪研究所 (BICI)」及「韓國釜山港灣公社 (BPA) 」簽署合作備忘錄 (MOU)，交換彼此在郵輪業務上的經驗、技術、資源及客戶等，串聯起亞洲港口的郵輪產業。
- 因為許多貿易商不想在巴拿馬運河大排長龍，改走蘇伊士運河或繞道非洲好望角，預估增加數千海哩航程，因此推升或支撐運價，並吸納市場過剩運力，供需趨向平衡，推升 8 月初運價與散裝航運股價。
- 由下圖十四可看出，在兩岸開放直航航線之後，08年因為班次不多且受到金融風暴影響效益並未顯現，但是09年兩岸往來人數就出現了爆發性的成長，較過去的水準大增將近25%。
- 在開普敦，雖然查托維茨考慮在離家更近的地方採購零部件，以逃避國際航運的起伏，但他承認，這可能不是有效的解決方案。
- 此外，陽明並獲我交通部同意將子公司光明航務企業改為光明海運公司，擁有船隊並以經營亞洲近洋線為主。
- Blue Alpha Capital的John McCown形容，航運業的第一季成績令人驚異，11家航運商的淨利達593億美元，為連續第六季刷新紀錄。
- 預估2020年營收31.35億元 (YoY -16.7%)；毛利率17.2%，年減4.8個百分點；營益率5%，年減7.2個百分點；EPS 2.90元(YoY +76.9%)。
但隨著政府解封，虎航將陸續恢復日本與韓國相關航線，主要是瞄準赴日本與哈韓的龐大旅遊商機。 最新的碳排放環保法規預計將於 2023 年 1 月上路，有鑒於相關條文規定目前還沒有明確定案，考量為來船舶設備是否合乎法規與否的風險，預計在最新規範公佈之前，航商將不會有大規模的訂船計畫，對於現在供給已經吃緊的散裝航運業可說是推動運價續漲的「第二波燃料」。 此外，越趨嚴格的環保規定，將特別有利於特定在船隻環保條件有所著墨的航商，例如：我國的慧洋-KY 不僅平均船隻年齡輕（平均年齡僅約 7.3 年），這些新船在控制污染物排放的配備將比老舊船舶來得有效率許多，且已提早佈局節能船舶，競爭優勢將在未來逐漸放大。 此外還有像是 2019 年將實施的壓艙水管理系統等規範，都影響著包含造船、二手船、拆船、航運、租賃等業者的行動，像是壓艙水管理原先預定在 2017 年實施，再延後實施之後，原先緊迫的拆船需求就稍微緩解，也間接影響了市場排除老舊船隻供給的速度。 法規方面的影響很關鍵，例如必須開始淘汰舊船以及購置新船或是環保船、新設備等等，考驗著業者的投資眼光，若能在適當時機投資資產，未來也能夠獲得較佳的資本投資報酬。
航運產業: 產業研究報告 航海王 – 對的潮流可以順水推舟
貨櫃運輸及倉儲業主要是經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修，貨櫃集散站指經海關完成登記專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地，也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。 2021年新冠疫情衝擊全球經濟及金融市場，諸多產業都哀鴻遍野，唯獨航空貨運承攬業卻是目前少見火熱到不行的產業。 新冠肺炎疫情造成全球產業鏈供應節奏大亂，全球各地斷航，如何將貨物送到客戶手上，成了大哉問。
預估在運價上揚下，2000年營收可達227.37億元，稅後EPS約0.19元。 再者，業者為維持運力，船舶朝大型化發展，然而許多港口的設施老舊，不足以因應，目前還在進行各種更新設備當中，因使船舶進港的作業時間勢必拉長，嚴重的塞港也會損耗掉全球貨櫃船隊運力10％〜25％。 也就是說，塞港、新船、降速等問題短期無解，因此預期供應鏈危機將持續至2024年。 國際航空運輸協會首席經濟學家Marie Owens Thomsen表示，2022年全球經濟至少仍能溫和成長，但2023年因經濟成長低迷而減少跨境貿易的可能性正在增加。 他悲觀認為，2022年人們對消費與旅行仍有強烈慾望，尚未認真評估通膨的影響，但是到了2023年，人們會強烈感受到經濟衰退及通膨衝擊，商品和服務價格的飆升，將逼使民眾減少消費。 美國大型零售業者去年因消費需求激增，加上運輸瓶頸嚴重，因而急於累積庫存，甚至不惜租船運貨，但現在隨著通膨壓力日增與燃油價格暴漲，民眾開始緊縮荷包、減少消費反而面臨積累太多庫存、導致倉儲成本增加的困境。
航運產業: 長榮大漲 市值超車大立光 躍登第15大
2021年初因疫苗研發傳出佳音，以及歐美各國陸續實施打疫苗，市場樂觀期待經濟活動重起，進而帶動原油價格接連上漲，加上OPEC+同意增產，國際等待疫情緩解以重啟經濟活動。 正當大家歡欣鼓舞期待聖誕佳節的來臨之時，歐洲和美國卻因Omicron變種病例激增，加上不清楚變種病毒的嚴重程度以及現有疫苗無法抵抗進而引發市場擔心經濟活動將再度受到限制，打擊燃料需求，因此油價又呈下跌趨勢，全球多國針對非洲南部國家祭出旅遊禁令。 其中客運部分營收較1Q成長約5.7%，主要是因為2Q是一架新的波音777客機加入營運後的第一個完整季度，同時票價水準在6月起顯著上揚(因進入旺季)。
因此，台灣產業應該有序做好降低中國大陸生產的準備，並在最短時間內將中國大陸的生產比重由目前的42.4％降低至30％以下。 ●亞太區國際航線：台灣飛亞太區域最便宜的航線為台北到馬尼拉，機票價格只要1,178元，而且台北到馬尼拉只要大概兩個半小時，馬尼拉為菲律賓的首都，是交通、貿易和經濟中心，擁有超豐富的景點與活動。 上個月，達飛海運集團（CMA CGM）表示，第二季的 EBITDA（息稅折舊攤銷前盈餘）較去年同期下降73%至 26 億美元，而赫伯羅德（Hapag-Lloyd）上半年的EBITDA 則降至 38億美元，2022 年同期則達109 億美元。 貨運代理商Flexport海運及空運部門總裁Sanne Manders也說，貨櫃商正在進行產能管理，意即讓船隻暫停服務，「倘若你到新加坡，會在港口看到很多船隻在港口外停泊，很多貨輪停在那裡等待，直到運載報酬率比較好一點再出發」。 CNBC報導，繼7月取消一海運航班後，全球最大貨櫃公司MSC以需求放緩為由，上週再度取消一艘MSC Deila貨櫃船由亞洲前往歐洲北部的行程，此艘貨輪可運載1.4萬個20呎標準櫃。
航運產業: 產業研究報告 –5G、生成式AI、電動車打造的矽晶圓商機
由於聯盟間成員可以艙位互換、互租方式提供定期航線服務，在增加效率及節省成本方面的皆有相當不錯的效益，預期在未來競爭激烈的航運產業，成本節省將是航商所著墨的重點，組成航運聯盟仍不失為成本節省的良好選擇。 國際原油價格在2001年911事件發生後，因預期美國經濟可能持續衰退、消費者信心不足，加上航空運量減少、OPEC穩定供應原油，致原油需求大於供給，每桶原油價格由2001年初之30美元，2001年11月份則降至18~19美元。 油價低迷的情況持續到2002年二月份，二月份以後因原油供給及需求達到平衡，原油價格不斷上揚，在四月份達到近期的高點，每桶達26~27美元，之後雖有以色列自殺炸彈攻擊，但旋即伊拉克恢復石油輸出及預期俄羅斯將增加原油供應，原油價格尚屬穩定，價位在每桶25~26美元。 然而目前由於預期美國將攻打伊拉克，油價又重新逼近每桶30美元的一年來新高，為航運業者下半年的獲利添加了相當大的變數。 根據DRI-WEFA(華頓計量經濟預測協會)2002年五月份所作之預測(表一)，全球經濟目前已微幅復甦，預期2002年全球經濟成長率將達1.9%。 在DRI-WEFA預測中，美國雖第一季經濟成長5.6%，但最終需求僅成長2.6%，因此在需求未起的狀況下，2002年下半年經濟仍會呈現下滑現象。
對於航運業者而言，油價在成本當中佔有相當的比例，以陽明為例，燃料用油約佔成本7.4%，2001年時燃料費用即達台幣34億，相當可觀，因此油價的波動對航運業者的獲利有相當直接的影響。 未來對油價的觀察重點仍放在美國對伊拉克的軍事行動、中東衝突、OPEC的石油產量計畫、及全球對原油的需求增減。 海運的範疇，最為人熟知的就是散裝船跟貨櫃船，散裝船容量大、高效、耐用大多被用來運輸穀物、煤、礦沙、水泥、石油、等等… 大宗貿易物品。 貨櫃船又稱為集裝箱船，針對一些特定的貨物產品，貨櫃集裝箱的系統，讓物流速度更快，安全性更高。 而以目前影響海運產業的幾個因素來看，從通膨升息縮表、美西碼頭勞資協議可能產生罷工，還有明年國際海事組織的新減碳新規措施，還有全球塞港問題，而最大的影響無非就是近期的烏俄戰爭。
航運產業: 航商大減艙、貨量回穩等效應 貨櫃海運價短線往上衝
就目前航商大陸佈局方面而言，以長榮的進度較為積極，若在大陸可建立轉運站，則其全球5大洲際航運網將可成型，而且集團整合遠羊、近洋及航空事業，受益程度將會較高。 由於航空業航商目前的機隊均屬國籍，若未來開放兩岸三通之後，在運輸量提升之下，以經營國際航線的長榮航及華航的受益程度較高。 兩岸三通對於航商而言，最直接的效益是營業成本的節省，另外，就是時間及成本縮短之後，兩岸貿易量可能呈現大幅成長。 直航之後，航商從高雄至廈門不經香港，平均每個貨櫃可節省150美元，對於長榮、陽明、萬海而言，大陸貨櫃約30萬TEU、18萬TEU及21萬TEU。 但直航最大的潛在利益應是成本下降之後，兩岸貿易項目若能實質鬆綁，促使貿易量大幅成長並帶來龐大商機。
86年底立榮經營船隊有41艘，其中有23 艘為租賃船，總運能為39,089個約當二十呎貨櫃。 該公司預期在1999~2001年間增加十艘新船，共16,180個二十呎約當貨櫃的運能；如此立榮將能繼續拓展她的航線的涵蓋面及頻率。 另一個減少不平衡的因數是價格，提供誘因給托運人來減少空櫃數量。 航運產業 有些業者試圖從審慎的租賃合約中得利；在缺櫃地區並預期景氣來臨時或合約到期時碰上不景氣。 貨櫃船和貨櫃港是否已經達到最高的效率，或者更大、造價更高昂的船隻和港口能否帶來更大的經濟規模，使全球的貨物運輸更容易運行、成本降得更低，是攸關世界經濟興衰的重大議題。 到港的貨櫃裝滿了來自以色列的小黃瓜以及來自厄瓜多的香蕉，這些農產品經由駁船或鐵路被運往荷蘭芬洛（Venlo），交由當地的數十家公司清洗、分類和包裝，再送往歐洲的超級市場。
航運產業: 航線分析
在歐美等遠程航線估計淨利率可能僅在10%以內(旺季以外)的同時，兩岸航線估計淨利率可超過30%，熱門航點如上海、北京等甚至可達4成以上。 因此兩岸航線雖然目前營收比重僅約佔客運的11%，但是獲利貢獻估計可超過三成以上。 而隨著兩岸班次持續增加，獲利貢獻可望更加提升，甚至因為必需調派其他較不賺錢的短程航線飛機因應，其他班次減少之下也可連帶提升其他航線的承載率和獲利率。 因此兩岸航線的成長對於國內華航、長榮航等航空公司未來數年的獲利將有極大的貢獻。
由於全球穀物於’99年第四季起需求明顯增加，預計全球糧食貿易於2000年至2002年將呈現3％的成長。 1995年開始東南亞景氣翻揚，亞洲大量引進大型船舶及增加船隊，使得新交船量在1998年達到高峰，約241艘，年增率約12.93％，此時貨櫃量需求仍高達15％。 在全球運能大增之際，東南亞卻在1997年出發金融風暴，使得全球櫃運輸出現供過於求的窘境，1998年供過於求幅度迅速提升至4.8％。 據全美零售協會（NRF）發布的港口追蹤報告顯示，即便消費者持續支出，近來航運公司仍在減少運能，反映庫存充足的零售商，對商品的需求正在下降，尤其是來自亞洲的貨物，導致美國進口量的成長動能持續減弱。 海運業主要的收入分別來自於運貨服務所收取的運費（運費會因市場供需狀況跟議價能力而有所波動）以及將船出租給其他航商的租金收入，其他還有船務代理（就是幫忙處理進出港口跟貨物處理）、港口經營、船舶貨櫃買賣等。
航運產業: 航運業：運價有望走升
從全球的角度來看，航運業作為一個技術與資本都高度密集的產業，其發展與該國的金融資本支持是密不可分的。 如果沒有本國的金融資本長期穩定的支持，在航運業這樣一個高度周期波動性的行業中，航運公司很難獲得長期持續性的發展。 國外發達國家特別是歐美的資本市場經過幾百年的發展已日趨成熟，航運金融作為金融市場的重要的組成部分發展的比較完善。 航運產業2023 隨著經濟全球化、金融全球化及世界性的產業升級和結構調整，中國航運業經過32年的改革開放的洗禮，與資本市場聯繫發展取得重要進步。 航運價格衍生品是航運業、與海運相關的石油和鋼鐵等行業規避海運價格風險的工具，主要有三種產品，即航運指數期貨/期權、運費期權以及遠期運費合約。 其中，遠期運費合約（FFA）是航運交易雙方約定在未來某一時點，就事先約定的運費價格進行現金結算的遠期合同。
綠色環保法規方面，近期不僅趨嚴甚至有持續發酵的情況，業者指出，近日歐盟通過《航運綠色燃料協議》，而航運業將從2024年開始納入歐盟排放交易體系（ETS），顯示未來老舊船舶淘汰的速度將加快，而導致運力持續縮減的力道大於原先預期。 長榮也會利用航運產業不景氣，船隻價格低迷時，逆向操作訂製新船，這樣的好處是可使未來的營運成本降低，不管是當下的造船費用，或是後續的折舊成本及利息費用。 而這也是長榮的競爭優勢所在，大集團在產業低迷時較有能力渡過難關，還能利用手上現金逢低汰換船舶設備，在未來營運好轉時復甦更快。
航運產業: 環保新規上路 長榮受惠
強勁的需求使得航空公司的票價/運價可維持高檔(在需求較弱時航空公司的票價/運價往往會有較大的折扣)。 由於國內航空客貨運是以華航和長榮航兩大公司為主，所以這也反映在兩家公司的2Q營收均創下歷史新高。 而在獲利方面，雖然目前尚未公佈2Q季報，但是可預期的是在創新高的營收，同時在成本面油價仍維持穩定之下，獲利必然能再超越1Q水準再創高峰。 由於亞洲輸往歐美的運載成長，歐美航線的運價紛紛調漲，主要航商長榮海運及陽明海運明顯受益。
國內航空公司的短程航線主要是飛東北亞、港澳、中國大陸、東南亞等，遠程航線則是飛北美和歐洲為主。 短程航線比重上升，最大的原因即在於兩岸航線需求的大幅成長，班機幾乎一票難求，進而推升了整體承載率和單位運價(此外據華航表示今年上半年以日本為主的東北亞航線需求也極佳)。 由於在高承載率以及目前並未特別偏低的油價之下，短程航線獲利率會高於長程航線，所以1Q航空業者獲利率明顯上升，而隨著逐漸進入旺季，2、3Q的獲利率預期將有機會繼續上揚。 航運業包括海運業、內陸運輸及航空業等三大類，而海運業將依貨載項目與船舶設備區分為貨櫃運輸及散裝運輸。 貨櫃航運的營運多採定期航線，主要運載工業製成品，主要航商包括長榮、陽明、立榮及萬海。 散裝航運承載物資以民生及工業基本原料之大宗物資如穀物、鋼材、煤炭、鐵礦等為主，因此受全球景氣、天災、戰爭及國內需求等因素影響甚大。
航運產業: 散裝航運股
下半年展望方面，3Q由於是客運傳統旺季，在多收取旺季附加費，以及兩岸航線增加松山W海虹橋航線之下，客運部分可望至少有一成以上的成長。 貨運方面則因為2Q基期過於偏高，在歐洲地區3Q需求向來較淡之下，目前預期將較2Q下滑；但因為目前所知整體需求仍然強勁，運價也仍可望維持高檔，因此幅度預期有限。 而4Q客運部分雖然歐美線將轉淡，但是兩岸航線仍持續熱絡，新增班次貢獻也可望逐漸顯現，所以目前預估仍至少可維持2Q營收水準；但另一方面貨運部分將進入傳統旺季，因此預估4Q營收也僅會較3Q小幅下滑。 而在目前的油價水準，以及運價因為需求強勁而不至於有太大變化之下，預估長榮航全年營收可達1043.6億元，YoY+42.4%，稅後淨利88.4億元，不僅較去年轉虧為盈，更可創下有史以來獲利最高水準，EPS 航運產業2023 2.98元，年底每股淨值13.88元。
