车载系统：系统自动重启或者卡住不动的情况，不说家常便饭吧，至少每个月都会遇到。 行驶过程中如果遇到系统卡顿或者黑屏，不用害怕，不影响驾驶车辆。 系统中有很多视频软件，像腾讯视频，B站等等，打开时特别的卡，这个体验很差。 特斯拉的数据是，目前超级充电站已经超过1000座，超级充电桩超过8000个，同时还拥有2000个目的地充电桩，遍布数量超过360+城市。
因此，在800V架构中，需要采用碳化硅SiC元器件来进行替代。 车辆升级到800V架构的关键则在于高压元器件的改变，具体来说就是在主驱逆变器、车载充电系统（OBC）、电源转换系统（车载DC/DC)和非车载充电桩等方面用上碳化硅元器件。 而如果加入电压，可以使得同一根电缆的充电功率提升一倍以上，因此增加电压成为了目前超级快充最为便捷的方法，800V架构也因此应运而生。 虽然目前各家车企的进展并不相同，但无一例外地都将超级充电作为了下一阶段的重点方面，并且还已经找到了可行的技术方案。 上个月小鹏汽车推出了最新的旗舰车型G9，补能速度快成为了该车重要的卖点之一。
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若使用现存标准的充电桩，电池容量在80-100kWh的BEV在400V架构下充电30%-80%，只能支持最大1C左右的充电倍率，而在800V架构下可支持2C以上的充电倍率。 若2021年后采用Chaoji充电桩，最大输出电流500A，满足高端车型4C充电需求，电压也应大于800V。 在他们的发布会上也与竞品车型疑似Model3（海外进口长续航版）进行了对比，最后搭载了华为AI闪充的一款B级车型最后在15分钟内顺利完成30%~80%SOC充电演示，而其竞品在预热半小时的情况下，也需要超过20分钟的时间完成快速补电。
Model S/X 车身左后侧，留下深深的中国烙印——也被有些特斯拉车主称为「完美的疤痕」。 所以符合新国标的充电口，无法延续之前和尾灯的精巧结合，不得不从原来的位置前移，然后在车身切开一个椭圆形，改成一个类似汽油车油箱盖的设计。 比如国外就有公开过芯片技术和操作系统专利的先例，但在核心技术上采取了限时免费授权的方法。 若是公开一部分专利技术，而对一些核心技术却不完全公开，吊足了胃口，却又不让吃到全部红利。 而公共充电桩的市场也不好，在全国15座城市中公共充电桩的平均桩数利用率为47%，平均时间利用率不足10%。
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本土品牌在政策的偏重支持下很容易就成为一方霸主，占据着畅销榜的前列。 消费者对一台车的感受多体现在自由上，驾驶的自由感，出行的畅意感。 表征电动汽车自由度的是电池的容量、补电的速度，也就是续航和充电。 特斯拉已在中国市场设立了超过700个超级充电桩，年底将突破1000个，特斯拉充电及服务网络已覆盖全国170个城市， 这个充电网络都得更新成GBT的形式。
- 我想说特斯拉中国最近的销量正好反映口碑销售的成功，大量初期车主推荐给朋友令双方共赢。
- 像是特斯拉與可以使用一般公共停車場中的J1772充電樁；裕隆日產（Nissan）的Leaf，也可以透過轉接，使用特斯拉的慢充站。
- 14号提车，16号使用一次超充，19号早晨8点30驻车到下午6点续航消失了30公里，24号同样情况又消失30公里。
- 这么做既「加速世界向可持续能源转变」，又能鼓了自己的腰包，马斯克自然没有理由拒绝。
- 第三方充电桩是遵循国标充电规范设计制造的，只要认准规范厂商，肯定是不会伤害车的。
- 目前，Toyota已獲得1千項涉及固態電池技術的註冊專利。
华为车载电源领域总裁王超此前表示，基于技术快速迭代，一旦高压快充产业链趋于成熟，可以快速拉低整个产业的成本，预计2021年可实现行业量产的目标。 而从桩的角度看，成熟度要比车上好很多，除了充电枪、线，接触器和熔丝等会有一定的差别，其他设备则无需变更。 如果特斯拉超充桩的继续更新迭代，充电效率更高的话，那么使用特斯拉家充桩配合超充桩补能，驾驶特斯拉电动车的续航焦虑将大为缓解，要知道，特斯拉在全球范围建设更多超充站、超充桩的步伐并没有停下来。
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从数据来看，这一款电芯的快充功率下降速度是比之前Model 3的比较慢的。 这是特斯拉最快速的充电方式，以国产model3来计算，充满电是52度电，预计时间只需要半小时就可以充到80%-90%，超充在中国大陆平均定价是1.95元/千瓦时，各地的具体价格可在车载触摸屏的导航应用程序中查看。 直流充电桩的额定电压一般在400V以上，电流达到几百安培，所以一般来说也不是家用的，商场、加油站之类设的快充站才可能用到。
查了下目前的快充网络，只要你所在的城市不是非常偏僻，在高速网络上150km以内就能看到特斯拉的充电桩。 正是这些方面的改变，让上述动力电池都具备了超级快充的能力。 同时，宁德时代还对冷却系统做了全新的排布设计，水冷系统位于电芯与电芯之间，紧贴电芯大面，从而使换热面积扩大4倍，电芯控温时间缩短至原来的一半。 电池的快充主要看电池的充放电倍率，影响充电倍率主要有三个原因：电极材料、充电桩充电功率和动力电池温度。 对于电池企业来说，充电桩充电功率是客观因素，电极材料和温度控制则是电池厂可以做出改变的地方。
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在车端，最难的从0到1已经基本走完，接下来就是逐步的规模扩大和向下渗透；而在桩端通过对现在和未来电压平台的全面覆盖，而非推倒重来，使之能够在充电端降低投入的时间成本和投资成本。 当前第一个吃螃蟹的人，整车架构800V的代表，保时捷Taycan，配置了完整的800V电力传动系统，电池系统、包括电驱动、电力电子、充电系统的电动力总成等都匹配800V电压。 那么是存在哪些短板，如何解决；解决过程中是否有统一的标准，不仅是在国内统一，更是在全球统一；怎么做大功率充电；为什么至少是800V架构；既有投资怎么办，升级难吗；预设几何数量的大功率充电桩……回答完这六问，我们或许能够看得更清楚更透彻。
从技术细节上看，神行电池拥有出色的超充性能，能在十分钟内充至电量的80%（以1C为60分钟充满电为计，4C意为15分钟即可充满）；宁德时代通过对正负极、电解液和SEI膜的改进，优化了磷酸铁锂导电性，最终实现了充电效率的提升。 据宁德时代介绍，该电池采用磷酸铁锂4C超充技术，充电仅需十分钟即可提供400km的续航，克服了此前磷酸铁锂不善应对快速充电的桎梏。 “新能源汽车销量上涨得非常快，面对有可能是千万辆级的市场，即便单辆车使用量再少，整个市场的使用量都是不可估量的。 ”中关村天合宽禁带半导体技术创新联盟副秘书长侯喜锋表示。 在侯喜锋看来，目前碳化硅产业链的瓶颈依然在供给端，尤其是上游的衬底和外延制造，影响最大。 特斯拉减少使用碳化硅并不是“不想用”，更多是因为在快速增长的销量以及特斯拉未来的市场目标面前，碳化硅有限的产能导致“不够用”。
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并且，CHAdeMO3.0标准宣布采用ChaoJi接口，中日已同步，并可兼容老的CHAdeMO、CCS系统。 欧标和美标CCS的快充最大功率分别从200kW（200A，1000V）、120kW（200A，600V）向460kW（500A，920V）发展。 接下来是CCS方案与Chaoji方案的协调将促进充电标准的全球统一。
10月16号，特斯拉突然宣布免费赠送给现有车主直流、交流充电适配器各一个。 特斯拉车主们等直流充电适配器等了快1年，价格从6000到3000再到免费，好多特斯拉车主群都炸了，车主们都很兴奋。 为兼容中国充电口标准，Elon Musk 要重新设计3款车型的车身、改造中国全部超级充电桩和目的地充电桩。 不论 Model S 还是 X，充电口采用 特斯拉快充 2 in 1 设计，直流快充、交流慢充合二为一，不论家用充电桩、目的地充电桩还是超级充电桩，都插到一个口就可以充电。 即便是有统一标准的情况下，也应该随着行业发展而不断调整。 就算特斯拉的充电接口有实力来推翻上一个充电接口标准，但能否实行成功还未可知，毕竟其他车企可不想被特斯拉牵着鼻子走。
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确实磷酸铁锂使用超充会影响续航，用慢充基本不会出现这种情况。 铁锂版本使用最好还是家冲，低压低电流充电，在超冲上表现不如三元锂，稳定的速度50kwh，基本告别超冲了。 ★ 桩端进行SOC（即荷电状态，用来反映电池的剩余容量）比如桩端将SOC保护阀值设置95%，车辆充电至95%时就会立即停止充电。 有条件的就随用随充；没条件的尽量不要等到电量低于10%。 与之适配的高压大功率桩的配套数量也将联动增长，2021年预计将铺设0.3万多个超快充电桩，到2023年数量扩充至1万多个，到2025年大功率充电桩的数量将发展至6万多个。 到充电供给端，其技术要比车上部件成熟许多，且更容易高压化。
380v的是11KW桩，给Y充电可以每小时68KM，而220v的7KW桩只有40KM。 V3超充采用了2016年于山顶城展示的液冷充电缆技术，在新技术的加持下，V3的充电线比V2要更加细，实用更加方便。 其中AC是“交流电”，DC是“直流电”，分别对应了慢充和快充，若觉得不好区分，记住：“孔少的就是快充，孔多的就是慢充”就行了。
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内部电池系统估计也是分布式的拓补结构，每个输入对应2个类似model 特斯拉快充2023 s的电池包，不过这个就需要以后更多的证据来证实了。 因为新款2021车具有更高的WLTP范围，它们可以部分抵消较低的充电功率。 所以，换接口这件事真的不需要大惊小怪，反而是在国内的特斯拉车主一夜之间获得了在几乎任何地方充电的能力，这才是真正值得开心的。 在美国，绝大多数电动车使用的是美国汽车工程师学会制定的 J1772 标准，而由于该标准的规格比特斯拉的需求低，所以即便是在美国销售的特斯拉车型，使用的充电口也是独特的。
大家之所以期待特斯拉开放超充，根本原因就一个字「快」，但别高兴的太早，桩是一方面，车子的兼容性可别忘了...... 相比较而言，4680由于电芯比较大的原因，蛇形冷却管的冷却面积优势被电芯增大给抵消了。 从数据来看并不是特别好，这也是特斯拉要去加入顶部水冷板的原因，散热面从2170到4680，这个单面效果不好啊。 如果把它折算到倍率数据，这个图可能更清晰一些，这里确实存在一些挑战。
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一般来说，特斯拉电动车使用V3充电普遍在10%~20%之间达到250kW，此后功率逐渐下降；在电量超过30%时还可以在200kW以上，但到达40%电量之后就会掉到200kW以下。 在2020年10月12日起支付大定购买蔚来全系车型的用户，终身免费换电权益将进行调整。 来换电站换一个，掏一个电费钱就行，可以说方便又快捷，解决了电动车续航、充电安全、和电瓶车统一问题，如果该模式做出普及化，各家电动车的电池实现兼容，未来一定是主流趋势。 在目前国产电动车电池能量密度普遍在200瓦时/千克的水平上，Model S已经达到260瓦时/千克了，又厉害了。 功率方面，目前蔚来超充采用210kW主机1拖4的配置，4个超充桩又被分为两组，所以每组能够共享105kW的充电功率，也就是单枪最高功率被限定在105kW，此外根据两个桩两辆车的充电顺序、电量等因素，105kW又动态分配给两个桩。
还有一个突破口是，大家可以看出来在CC恒定电流充电阶段，SOC可以从0到80%，这也证明为什么说快充都说冲到80%的原因。 223A除以并联的串string数，得到每个单体的充电电流，来跟1475mA比比。 2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。 台灣大學 V3 超級充電站其實距離建國高架和國 3 甲都很近，以後在台北市要找超級充電站，就不一定要走國 1 或汐五高架去內湖超級充電站了。
特斯拉快充: 续航体验差距
极狐也曾表示其阿尔法S可以在10分钟补能200公里。 Fisker表示，該公司自2025年起生產的電動車將直接配備NACS充電埠，而其他的Fisker車主可以用轉接器（adapter）來使用特斯拉在美國和加拿大由超過12,000個充電椿組成的公共快充網路。 【智车派新闻】对于特斯拉车主而言，特斯拉所建设的完善超充网络让他们在日常用车中基本不用太担心补能问题，这也是特斯拉的一个重要卖点。 特斯拉快充2023 特斯拉快充2023 不过有美国网友指出，虽然补能方便，但是其充电收费也存在一些不合理的地方。 特斯拉快充2023 液冷超充站的建设成本是普通超充站的双倍，并且目前仅专一于支持宁德时代的4C麒麟电池，4C神行电池尚没有明确官方解读。
