在快充的時候，充電的行程不會隨時都在全功率輸出，會逐漸降低功率，這是電腦會幫你保護這顆電池，不需要自己判斷「充到多少趴我就不要充了」。 通常是充到 80% 之後速度會慢一點，所以會花你比較久的時間，但不會說充到 100% 電池就容易壞，不太需要擔心。 以前你開燃油車，會在規劃行程時安排去加油站休息一下，如果油不夠就加一下。 現在你會看著 App，判斷哪一段是比較遠程的路，需要先在哪裡補一下電，把充電站規劃進行程中；而充電站也不會待太久，就是個十來分鐘。
2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。 1.「台灣ESG永續基金排名」是以台灣金管會「ESG基金專區」內認可的國內外ESG基金，為評比的主要母體，再依各基金每周的績效表現，進行排行。 別太擔心，其實是有的，各地消防隊一都有把 ARTC 的電動車救援手冊跟油電車緊急救援手冊結合辦理持續性的訓練。 當消防員到達火場第一線時，必須借助熱像儀觀察車輛的溫度變化來判斷起火點，再開始著手接下來的滅火計畫。 綠學院很愛談熱力學第一定律—能量守恆，電動車當然也遵守這個物理學定律。
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加上稅金、輪胎、機油以及攤提耗材等保養成本，依照車款及年度不同，可以估算每年總支出會落在 140,000 – 180,000 元左右。 台灣方面，2022年3月國發會公布「2050淨零排放路徑及策略」，運具電動化方面，則訂出市區公車和公務車2030年全面電動化，新售小客車和機車在2040年百分之百電動化的目標。 雖然國際上紛紛訂出禁售燃油車年限，但我國政府不會採禁售或禁買燃油車的強制手段，而是補助及完善使用環境的方便性，提高民眾購買電動車誘因。 除了原本的業務外，台達電透過持續的投資佈局，在電動車將加速發展的趨勢下，預期公司在未來 5 年的營運及獲利會有相比以往更快速的成長。
大多數的小客車都用能量密度高的三元材料電池，續航里程需求低的大客車則多採用磷酸鐵鋰電池。 大多專家認為，在未來10 年甚至更長的時間內，沒有其它化學物質可以擊敗鋰最子。 鋰離子電池有兩個電極（陰極和陽極），還有一個分離器（一種傳導離子而非電子的材料，可以防止短路），分離器放在中央，還有電解液（通常是液體），它讓鋰離子在兩極之間來回流動。
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因為截至目前還沒有很多數據可回答這個問題，因為最新一波的電動車還很新，而上一代的電動車也還在路上跑。 另外美國加州將推動更嚴格的新車禁令，預計2035年起禁售僅用燃油的新車，並設定逐步淘汰汽車的過渡目標，其他16州可能跟進，若是如此，2035年燃油車禁售令將適用於美國約三分之一車市。 許多美國汽車業者也表示，企業政策與加州無碳車目標一致，通用汽車(GM)仍在評估加州新規定，但公司也訂下2035年前僅售電動車的目標；福特(Ford)擬在2026年前增加500億元投資電動車和電池，並稱加州新規為美國立下楷模。
台灣是個加油站密度大的國家，加油很方便，所以大家想到「充電」就覺得比較沒這麼方便；不過大家可以想一下，30~40 年前台灣還沒這麼多加油站，但是等到車口數逐漸增加，加油站也就跟著增加了。 其次環境低溫會影響電池使用，氣溫低於負10度以後，對電池性能影響明顯，可能導致內部短路機率上升、續航力下降、充電困難等問題。 全球主要品牌車廠也積極切入電動車電池，例如福斯集團VW（Volkswagen）3月中旬宣布成立Power House 技術部門，攻長方形標準化電池，規劃2023年正式量產。 其中中國到2025年動力電池需求量估達369GWh，占當年度全球鋰電池需求量比重約31.1%，中國以外全球動力電池需求量占比估47.5%。 日本豐田汽車TOYOTA則和松下Panasonic合作開發固態電池，該電池計畫於2025年用於混合動力車上。 固態電池（Solid-State Battery），顧名思義其所有的材料都以固態形式存在，尤其是鋰電池中的電解液與隔離膜等結構，被固態電解質取而代之。
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換句話說，電動車一定要等到車輛燃燒後引發的濃煙或火燄，觀察者才會意識到”車輛著火“。 因此，「能否從外在觀察車輛是否正進入可能著火的狀態」，這是燃油車與純電動車的最大差別，也是燃油車可以盡可能的預防車輛起火（例如看到燃油外洩後就馬上噴灑乾粉），但電動車卻很難預防的根本原因，因為你無法用肉眼看出電動車的內部溫度是多少。 電動車電池 電動車充電充到燒起來總結到最後的那個原因，不外乎就是因為溫度提高到物質燃點導致自燃，專有名詞叫“熱失控”，而電動車會發生熱失控的原因有很多，每個個案也幾乎都由不同因素造成，我在此不過度探討。 但一個有趣（或者說無奈）的情況是，電動車充電引發自燃的意外其實相當難以避免，原因在於電動車內部升溫是一個漸進過程，而且無法以外在觀察的方式發現電池正在發生可能導致熱失控的變化。 就以人手一支的行動電話來說，手機用久了，「電池健康度」就會隨著時間慢慢衰退，導致待機時間變短、電掉速度變快、把電充到100%所花的時間變得更長等，而為了想克服「鋰電池」天生的缺點，於是乎就有「固態電池」的出現。 聯齊曾以汰役電池梯次利用，替日本超商打造結合太陽能發電、儲能與智慧電網的虛擬電廠。
全球鎳資源豐富，依 美國地質調查局（USGS）報告顯示，全球鎳資源儲量約 8,900 萬噸，其中，印尼 ＆ 澳洲 是 鎳資源蘊藏量最豐富的國家，約各佔 22% ~ 24%；其次是 巴西 12.36%、俄羅斯 7.75%、古巴 6.2%、中國 3.15 %。 說到「日本第一男公關」，相信許多人腦海裡已經浮現羅蘭 ROLAND 充滿魅力的身影；多年來，羅蘭依靠獨特美學和充滿後勁的名言，成為備受媒體及大眾關注的話題人物... 首先，台灣是島國，路短車多；而電動車是在低速的情況下比較省電，因此電動車很適合台灣這種城市多、道路崎嶇狹小的國家。 如果你今天已經考慮要買電動車，我會建議找「純電平台」的電動車，也就是這台電動車當初設計時，就是以電動車的架構去設計的，最大的差異就是「空間大」。 在慢充的情況下，如果電池有保護機制，全馬力輸出對電池不會有任何影響，每天充到 100% 都沒問題的。 以燃油車來說，假設：汽油每公升 30 元，一年開 15,000 公里，用比較省油的車一公升跑 15 公里來算，一年加油也要 30,000 元。
電動車電池: 電動汽車
除了傳統汽車製造企業的嘗試外，也有新成立的汽車製造企業嘗試。 如在2003年美國新成立的特斯拉公司和在中國大陸新成立的比亞迪汽車公司。 二、負極材料（Anodes Meterials）：以碳材料為主，又分為石墨系與焦碳系，石墨系的重量能量密度高且材料本身的結構具有規則性，具平穩電壓功能，適用於充電器及3C電子產品。 這麼多鋰電池的變體中，唯一投入市場的恐怕只有鋰硫電池了。 這項技術被人們所期待的最主要原因是：它能將電池能量密度提到傳統鋰離子電池的5倍。 不過，鋰硫電池也不完美，因為鋰和硫會發生化學反應，產生多硫化鋰。
看好電池循環經濟，為能掌控每個電池的使用旅程與數據，聯齊計畫在台灣自建電池模組廠。 電動車電池 電池產業經驗將近20年，創揚創辦人李泰安觀察，為解決電池荒與成本居高不下，電池梯次利用已是各大車廠參戰電動車的關鍵戰場。 工研院產科國際所經理呂學隆指出，在日本，住友商事就與Nissan成立合資公司4R Energy corp，成功建構Leaf車用電池回收與梯次再利用於儲能市場。
電動車電池: 特斯拉
而「紅土鎳礦」主要分佈在赤道附近的熱帶國家，包括東南亞的印尼、菲律賓，中南美洲的古巴、巴西等；「硫化鎳礦」則主要分佈在加拿大、美國、俄羅斯、澳洲、中國等地。 「鎳」（Ni, Nickel）是銀白色金屬，具有良好延展性、磁性、耐腐蝕性，被譽為「鋼鐵工業的維生素」。 鎳的最大用途在於製造「不銹鋼」，大約佔全部消費量的 80%，以及用於「電鍍」、抗腐蝕「合金」、「電動車電池」等方面。 繼 電動車電池 3/7 一度瘋漲 90% 後，今天（ 3/8 ）盤中再狂飆 111%，突破每噸 10 萬美元，創歷史新高。
- 不過鎳金屬供應吃緊已牽動特斯拉電池布局策略，執行長馬斯克（Elon Musk）2月下旬在推特上指出，鎳原料是鋰電池最關注的焦點，特斯拉已將部分標準里程版電動車鋰三元電池，轉換成鋰鐵材料。
- 中國大陸甚至更早在2018年，就已強制要求車廠，電動車需占年銷售額10％以上。
- 因此政府也要同步建置軟體的基礎建設，包括指標的導引、雲端資料庫的建立、APP的設計等。
- 當然車廠本身還是會使用符合規範的產品，但在充電能量越來越大、電池密度越來越高的當下，早先的充電設備（包含充電樁與車輛本身接收電能的元件），都可能已經無法承受與時俱進的規格，更別說還有不少不符規格的劣質品充斥市場。
- 其中，單一中企寧德時代（CATL）一舉獲得全球將近4成市占率，並於2022年以「麒麟電池」奪最佳發明。
我國目前欠缺小型輕量化、高效率及低成本的多合一動力總成整合方案及測試驗證能量，以及驅動器之功率元件(化合物半導體，如SiC、GaN)，技術門檻高。 電池材料所需之金屬原料如鈷、鋰、銅、鎳等，銅和鎳都是關鍵材料。 把電池模組組合起來即為電池包，為了要管理電池芯和模組，需要更高一階的電池管理系統，給電池命令，它才知道要怎麼行動，電池管理系統也會時時檢查每顆電池芯的狀態，並盡量維持電池芯之間的平衡，不然電池使用越不一致，連帶也會影響電動車使用壽命。 模組和電池包這兩層沒有明確的學術定義，各種電動載具、各個公司都可能有不同的界定方式。 材料選擇主要有三大家族，分為鈷酸鋰(LCO)、磷酸鐵鋰(LFP)與三元材料(NMC)，而其中三元材料又因為其配比不同，產生眼花撩亂的組合。
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屆時，鎳產量預估將只有 320 萬噸，全球將面臨供不應求。 WHO公布了最新的加熱菸健康衝擊證據報告，反菸團體以及各方專家，強烈呼籲政府應該採取嚴謹、公開、透明的三大原則，對新興菸品進行更為周全的監管，以確保國民健康不受威脅。 電池芯的製造流程係經由混合、打漿、塗佈、乾燥、輾壓、分條等製作出正負兩極，再經組裝、灌電解液、封罐後產製完成。 彷彿一頭藍鯨，EQS給人既震撼又沉靜的視覺意象，0.20cd低風阻是尖端科技展現，車艙內部更是精彩!
今年2月俄羅斯與烏克蘭開戰後，鎳價也跟著飆漲，曾一夕漲逾250％。 3月初，倫敦金屬交易所（LME）更因為軋空醜聞，爆發震驚全球的「妖鎳」事件。 NFPA 建議消防人員即使在火焰消失之後，也應該用一個小時甚至更長的時間繼續用大量且長時間的水冷卻電池來防止再度起火。
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在電動車的世界，充電停車跟一般停車不應混為一談，應結合適當的充電分級來界定。 我們建議可以將充電分成紅燈、黃燈、綠燈，並分別對應100KW、10KW與1KW充電，便可以定義出可接受的滯留時間比如0.5小時、5小時以及24小時（分別對應補充里程為300公里、300公里與100公里），超出的時間建議額外收取滯留費，藉此提升充電樁的翻桌率。 如果電動車充電車位被汽油車佔據，也可以收取懲罰性的滯留費，把機會成本轉出去，用市場機制解決問題。 經過2022年，各車廠積極將電動車導入台灣，使得台灣到去年底已累積有28款純電動車，全年度電動車總市場銷售量也有著非常顯著的提升。
要比舒適、比豪華，電動車絕對比燃油車更有本錢，因為電動車與生俱來就是寧靜無聲。 再來，多數豪華配備仰賴電力驅動，電動化即可無縫接軌無違和。 今年3月交車數高達2千多台，Model Y取代Model 3成為賣量最旺的電動車。 只要供應穩定，Model Y無疑是2023年度台灣電動車銷售冠軍。
電動車電池: 「電動車用完的電池會傷害環境」，這種批評有所本嗎？
想要說服老闆投資儲能系統，你需要一個財務評估的流程，但若你不在儲能產業走動，恐怕不太容易知道如何發揮儲能的戰力。 我們產業裡的人替你想到這個問題了，最近我們協作了一套標準的財務評估表... 雖然上面已經部署兩套電池管理系統，在動力電池系統中，電池管理系統是屬於電控管轄，含軟硬體兩個層次。 軟體設計功能除管理功率調節器(PCS)何時充放電，還包含監視電池儲存的環境溫溼度、充放電效率等。
為了擴大固態電池的應用範圍，大家一般有兩個選擇：一是高溫固體聚合物，二是室溫陶瓷。 不過與其它潛在的陽極材料相比，比如矽、鋰，堆疊時石墨相對比較脆弱。 要想達到這一轉折點，有一個辦法就是增加電池的能量密度，向電池組擠入更多的千瓦時。 從理論上講，我們在電池化學方面是可以做到的，要嘛增強陰極的能量密度，要嘛增強陽極的能量密度，要嘛同時提升。 根據彭博新能源財經的報告，2018 年鋰離子電池的平均成本大約是每千瓦時175 美元，2010 年約為1200 美元。 如果想讓商務噴射客機充電一次飛1000 電動車電池 公里，需要強大的電池，在非常短的時間內釋放足夠大的能量，在起飛時尤其如此。
電動車電池: 電池
I7 xDrive60用上了第5代eDrive動力科技，前後雙馬達設定、容量高達105.7kWh鋰電池組，4.7秒完成0~100km/h加速，WLTP測試續航里程為625km。 支援最高195kW功率DC直流快充，34分鐘完成10~80%充電，10分鐘既可補上170km續航里程。 規格方面，Ioniq 6搭載E-GMP電動車全球模組化平台、高密度電芯電池組、電能管理科技與高效永磁同步電動馬達…以上科技，問問Ioniq 5車主就知道韓國車確實很厲害。 幾年前談電動汽車，你會遇到的阻力總是多於助力，妥善率、里程焦慮、充電站不足…揮之不去。 2023 年談電動車，你會發現助力已多於阻力，電動車的產品實力大幅進步，快速充電站事業開始盛行，疫情缺車情況逐漸消退…。 其中，貝特瑞去年在全球負極材料市占率約14%，排名第一，其他廠商市占率各超過10%；日本大廠日立化成（Hitachi Chemical）已被擠出全球前4名之外。
