從2017年起，寧德時代連續3年拿下全球電動車電池供應量第一，客戶幾乎涵蓋全球各大車廠：豐田（Toyota）、本田（Honda）、BMW、現代（Hyundai）、戴姆勒（Daimler）等。 投資策略為順勢交易，綜觀分析產業面，再從基本面選股與技術、籌碼面操作。 基本面：磷酸鐵鋰電池材料99%、其他1%；營業收入月增率（MOM）、年增率（YOY）及累積年增率皆大幅度成長，顯示著成長動能非常強勁。
歐洲運輸環境聯合會預估，2022及2023年，歐洲地區每年都將有30款以上的電動車問世，到了2025年，歐洲市場將有172款電動車可供消費者選擇。 研調機構IHS Markit也預測，在美國市場，2026年將出現130款電動車，由43個不同品牌車廠提供。 在接下來的幾年裡，我們將看到越來越多的純電動車，而引擎蓋下的內燃機也會愈來愈少見。 事實上，所有車廠在歐洲參加著一場「電動競賽」，力爭到 2030 年或最遲到 2035 年實現汽車零碳排放，台灣雖然起步挺慢的，但是隨著電動車製造與電池成本逐年的降低，未來有可能開有引擎的車子可能就落伍了。
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不過凱美也表示，目前充電樁佔比還相當低，主要原因來自現在充電設備多數屬於車前市場並綁定於汽車；另外還有一部分是公共投資，既有相關客戶很多都是透過電源廠，此部分認證與承認時間也較長，但著眼於未來整個市場數量往上滾動，加上凱美在這個領域取得的承認及所掌握的客戶群，看好此部分是可被期待且相當樂觀。 其實賓士EQC電動車會提早退出銷售陣容一點也不意外，因為推出之際不僅就先遇到電池供應問題，再加上底盤架構仍採用傳統燃油車的基礎發展而來，導致機械結構與電池容量的使用空間受限，還有車體笨重以及續航力表現一般等眾多問題之下，難以成為Mercedes-EQ電動品牌的開局指標性產品。 未來電動車2023 電動車成為未來趨勢的4大理由理由1：電動車滲透率大幅提高根據歷史經驗，當一項新興產業或一項新技術滲透率（指企業的實際銷售量在市場潛量中的百分率）來到10%之後，將會進入該產業的超高速成長期。
- 在環保議題之外，汽車傳產業與分析師們低估了人類對於科技的渴望、對於新事物的想像。
- 推估到2030年，電動車滲透率34.7％，年銷售3300萬輛，同樣以一輛車售價3萬美元計算，市場規模高達9900億美元，已超過電腦加上手機總和，也超過晶圓代工的10倍。
- 「Highway Charging」高速充電站只提供 Porsche 電動車車主專屬，將會坐落於歐洲主要的高速公路附近，提供高達 350kW 以上的快充功率，每座「Highway Charging」高速充電站足了有車主休憩的私密空間，也會有約 6 至 12 支不等的充電槍。
- 最明顯的例子就是充電連接器的規格，光是充電連接器就有數種版本包含：美國SAE的J1772（CCS1/Type1）、國際電工協會的IEC 62196（CCS2/Type2）、日本的CHAdeMO、中國大陸的GB/T以及Tesla推行的SC。
- 例如：在中國大陸雙積分的機制運作下，車廠生產電動車可獲得更高的新能源汽車（NEV）正積分，並降低油耗（CAFC）積分；反之，如果生產傳統燃油車，不但得到不NEV正積分，還會拉高CAFC積分。
彭博新能源財經（BNEF）預估，到2025年，隨市場規模成長，鋰電池價格可望降至109美元／kWh，電動車生產成本已與燃油車相近，電動車可望迎來市場起飛期。 蘇孟宗表示，電動車產業已進入華麗的戰國時代，新車款與銷售目標不斷更新之際，也代表了背後的無限商機；除了既有汽車供應鏈零組件，電動車的崛起，更將開展跨領域的生態系，包括軟硬整合的人機介面，以及新型態應用服務，如物流、短程接駁、偏鄉交通、都市接駁等。 同樣重要的還有電動車的關鍵的基礎建設―充電設備及網路，都是值得國內業者關注的新藍海。 目前Tesla推出的服務包括增強型自動輔助導航（Enhanced Autopilot；EAP）及全自動輔助駕駛（Full Self-Driving；FSD），都已向車主收費，採一次性買斷，未來將推出按月訂閱制。
未來電動車: 電動車電池概念股-康普
工研院從美加、日本、歐洲、東南亞與印度等四大區域切入，點出未來電動車商機。 首先從全球汽車市場來看，受疫情影響和半導體供貨不足，2022年全球汽車銷量達8,162萬輛，比過往的9,000萬輛大關少了10％，其中乘用車約占70％，商用車約占30％。 美國整體車市為1,400萬輛，其中商用車市場，美國居於世界之冠，約為1,137萬輛，近半商用車市場。
在CES 2022 上，克萊斯勒推出了其首款名為Airflow 的全電動概念車，設定其其續航里程為350 至 400 英里。 依據Wiki百科的紀錄，Airflow是克萊斯勒1934年在當時還極為保守的美國汽車產業裡首次採用空氣動力學科技的家用車款，造型也更前衛時尚，但因種種因素，無奈在1937年停產。 根據美國能源部公布電動車與燃油車續航力比較，電動車最高續航力落在405英里，里程數僅為燃油車的58％。
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然而，受疫情影響，汽車原廠商短期內仍聚焦持守現金，並將投資分散至事業內的其他領域，暫緩原先設定的電動車生產與銷售目標速度；但就長期而言，勤業眾信預期，汽車電動化仍然是汽車原廠的優先目標。 值得一提的是，全球電動車車款的數目明顯上升，歐洲預計2020年將新增33個新電動車款，而美國於2026年將提供130款的電動車可供消費者選擇。 截至目前，除了特斯拉(TSLA-US)自家充電設備外，美國市場跨足此領域逾 10 年具有先進者優勢的廠商，大致上分為 EVgo、Chargepoint(CHPT-US)、Volta(VLTA-US) 及 Blink(BLNK-US) 等 4 家。 觀察 DC 快充市場，目前 EVgo、ChargePoint 快充充電樁總數仍勢均力敵，各自約有 1,900 台，而我們認為 EVgo 具備以下優勢(1)EVgo 一大特色為不需轉接頭(adapter)便能為美國所有電動車充電。 (2)主要客群商用及運輸業者，因其偏好使用 DC 快充，近幾年將逐漸由燃油車轉換至全電動車，未來成長幅度最為驚人。 (3)未來市場主流將逐漸由 Level 2 轉換至DC 快充，對於只專攻 DC 快充的 EVgo 而言，成長幅度將大幅優於其他競爭者。
其中消費者信心是指購買意願，包含電車行駛距離、性價比、充電時間，還有充電設施多寡，最後才是電車的安全考量，近年來隨技術克服，消費者對電車接受度也越來越高。 Jack分享AWS運用AI演算法，幫客戶打造「文末推薦」機制，讓文章點擊率成長3~5 未來電動車 %。 其一方法是透過AWS的Personalize演算法計算讀者閱讀習慣、喜好；其二是透過斷詞分析，分析文章關鍵字，進而推薦某一類最相關的內容；第三種方式藉由AWS的AI機器學習模型，透析每篇文章的屬性。 李順欽坦言，「現在完全不是商業考量」，以「研發先行」作為轉型的核心概念，「代表不計成本，因為一定賠錢」，但非做不可，否則等國際技術成熟再投入，市場早已落入他人之手。
未來電動車: 鋰電池物美價廉 將促電動車普及率
其中 BP 與 Volkswagen 集團會合作在全歐建置 8,000 座快充站，其中 4,000 座 150kW 功率的快充站、會設置在 BP 與 Aral 位於英國/德國的服務中心。 2025 年前 Volkswagen 集團會投資總計達 4 億歐元，來與合作夥伴建置全歐洲的快充站。 Volkswagen 集團今日(3/15)在臺灣時間晚間 8 點舉辦首次的 Power Day 活動，其一如先前預告與電池技術、充電網布局、以及未來的新車規劃皆相當有關聯。 這意味著，未來數年市場對擁有數位技能的員工的需求將保持強勁，且擁有越高階的數位技能，在招募市場中就越佔據主動權與優勢；不過，隨著Gen AI等新興技術崛起，企業對於基礎數位技能的需求也逐步擴大，成為眾人踏入雲端領域的絕佳機會。
其中，泰國聚酯新廠7月已正式上線，已達日產能600噸的目標；回收聚酯（R-PET）產線則將於8月底試產，將下來將進行差異化產品測試以及客戶驗證，待認證通過後，將進一步正式生產。 為應付龐大的送貨量與效率提升的需求，輕型電動車勢必會被納入物流業者的運輸工具名單，而根據目前所有輕型電動貨運車的表現來看，電動三輪車在市場上將具備最大的發展空間，其較大載貨量及機動性，可望改善物流配送效率，同時減低對城市交通環境之衝擊。 其他和台灣友好關係的國家，如歐陸的荷蘭、捷克、斯洛伐克，和東南亞國家，台灣可以整廠輸出或提供零組件，雙方合作、結盟或建立供應鏈、系統管理，以「製造管理專家」之姿，協助打造當地品牌、建廠製造基本款的小車。 從經濟上考量，日常代步所需的基本型、入門款或國民品牌車，就可以滿足需求，台灣發展在地化本土造車，以此為切入點開始練功，等練足了功夫，基本款能做得好，就擁有基本的競爭力，再向上提升。 Ford在2019年底發表了Mustang Mach-E，雖然被賦予野馬之名但純電版卻是輛不折不扣的跨界跑旅，雖然車格設定讓不少野馬死忠車迷難以接受，不過Mustang Mach-E切中當前消費者喜好的產品定位讓上市後就迅速面臨一車難求的狀況。
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提到電動車的未來趨勢，岳俊豪表示，全球正處於下世代汽車轉型的起點，未來電動車將配備更先進的三電系統，包括：高效的電池、有力的馬達和智慧化的控制系統。 此外，充電速度的提升與更廣泛的充電設施佈建，將使電池的充電時間更為短暫，並加速電動車的普及化，其所對應的加工設備與下世代材料，也為台灣產業帶來新的機會。 2020年疫情初次爆發，因為隔離封城等措施，消費者出門不便，導致當年汽車市場快速衰退，購車需求遞延至2021年大幅反彈，當時樂觀預期全球車市可望在2021年回到9,000萬輛銷售量。 不料，由於年初日本及美國的天災影響晶片製造產能，以及年中封測產線受到封城影響導致車用晶片供應不及，並進一步擴大影響到全球材料及晶片供應短缺，車廠被迫減產甚至停產，許多汽車品牌因此未能完成年度的銷售目標。 根據AutoForecast Solutions的統計顯示，2021年全球各地合計減產數量超過1,000萬輛，受到影響最大的是亞洲地區，光是中國大陸減產數量就達近200萬輛，亞洲其他地區合計174萬輛，其次則是北美洲的318萬，以及整體歐洲近300萬輛的減產規模。
在各種車輛（不包括二或三輪）中，有九成比例是屬於乘用車，就電動車的市場滲透率分析，未來電動車的市場規模之大，超乎想像。 其餘著有《電動車產業大未來》（宣明智合著）、《誠義：侯貞雄與台灣鋼鐵產業七十年》、《黑松百年之道：堅持夢想的腳步》、《席夢思：百年美眠巨擘傳奇》、《金融鬥士：黃天麟與台灣金融業的五十年》、《成為世界相信的力量》等二十餘本書。 未來電動車2023 就年初至今（4月6日）的績效來說，僅投資台灣股市的00896績效-6.45%，明顯優於其他兩檔超過10%的負報酬，但仍略低於台灣加權指數同期的-5.98%；00893的-14.79%報酬率則略低於美國科技指數Nasdaq的-12.28%，00895的-10.27%則略優於同期的Nasdaq指數。
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四、為配合電動車系統化控制，晶片架構也由舊世代的分散式架構設計，轉向整合式的晶片架構設計。 興勤一年公布一次的各應用別占比，雖為單獨計算車用營收比重，而將汽車與工業合計，去年度達15%，不過法人指出，單就車用來看、比重以突破一成，其中，與電源大廠台達電關係緊密並已打入特斯拉充電樁供應鏈功不可沒。 各國預期在三十、五十年內實現轉型為電動車政策，即便汽油車無法全面淘汰，但電動車的銷售占比邁向80、90％時，整個電動車市場規模、成長動能將不可限量。 與預估2040年的銷售額比較，晶圓代工、個人電腦和智慧型手機三者合計為1兆6千億美元，仍比不上電動車的2兆美元。 我觀察到一個更勝於半導體產業的未來趨勢，正湧起新浪潮，汽車產業面臨百年來最大變革，電動化是變革的主戰場。
傳統燃油汽車受到晶片短缺的影響最大，即便整體汽車市場出現復甦跡象，但傳統燃油汽車市場銷售量仍較2020年下跌1.7%，已出現連續第四年的下跌；相形之下，電動車市場卻大幅成長45%，達到1,450萬輛。 未來電動車2023 然而進入電動車的戰國時代後，車與車之間的差異化將是搶攻市場的關鍵之一。 從駕駛者角度切入分析，智慧座艙系統挾帶著視覺及駕駛體驗升級的優勢，能輕易幫助車廠做出差異化，預估將是未來幾年內發展的焦點。
未來電動車: ✎ 電動車種類- 純電動車 (BEV) 是目前電動車產業發展的主流
對於幅員廣大、地廣人稀的中西部鄉村地區，以及跨越東西兩岸的貨/卡車、聯結車、貨櫃車來說，至2030年時，電動車產業製造和衍生的服務商機，將如何發展，最大的敵人還是追求低廉的運輸成本，以及聯邦政府的太慢啟動和太少投資。 隨著汽車電子化、工業、新能源等趨勢，傳統矽基絕緣閘雙極電晶體（IGBT）需求持續提升，目前供不應求的狀況，造成市場傳出 IGBT 缺貨、漲價消息。 因台灣封測供應鏈與國際 IDM 廠關係緊密，加上台灣晶片供應商陸續切入 IGBT 市場，未來有機會拿到更多訂單，造成近期 IGBT 概念股成為市場焦點。 拜登政府也要求公共運輸和政府車輛新車須採購電動車，美國能源部將加強投資在電動車電池及儲能業，將提供29.1億美元的資金。
性能堪比超級跑車：最高時速 320 公里，0 到 100 公里/小時僅需 2.7 秒。 電動動力編成也有單馬達後驅／雙馬達4驅配置，並提供58kWh／77.4kWh兩種鋰電池大小，並可在240kW高速充電下，只要18分鐘就能將電池從10%充到80%，預計最快第2季在台上市。 再以維修來看，張育銘說，傳統燃油車最常做的保養就是更換機油，電動車不用換機油、馬達也不易壞。
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三元系鋰電池成本較高，但是能量密度較大、續航力強，因此適用於較高階的電動車。 而磷酸鐵鋰電池一直以來的問題是能量密度較低，適用於經濟實惠的電動車款，性價比較高。 以特斯拉為例，較高階的Model S就使用三元系鋰電池，而較低價的Model 3與Model Y就是使用磷酸鐵鋰電池。 其中，蓄電池中的鋰離子電池又以高能量密度、輕、壽命長等優點為現在電動車所使用的主流，鋰離子電池通常又簡稱為鋰電池。 鋰離子電池又以其中的正極材料不同分為鋰鈷電池（LCO）、鋰錳電池（LMO）、三元系鋰鈷鎳鋁電池（NCA）、三元系鋰鈷鎳錳電池（NCM）及磷酸鋰鐵電池（LFP）等種類。
以鴻華先進Model C原型車為基礎開發的Luxgen n⁷在2022年9月正式啟動預購接單活動，挾帶著續航力約700公里、0-100km/h加速3.8秒、售價百萬元內等話題，1天之內就收到超過萬筆訂單，並且癱瘓訂車平台，讓Luxgen提前結束首波預購。 未來電動車 隨後在於10月中旬的品牌日活動中宣告重啟為期4天的第二波預購，累積兩波操作下來，n⁷共累積超過2.5萬筆訂單，顯示自主品牌國產電動休旅的魅力。 不過，鴻海最初透露的續航力約700公里、0-100km/h加速3.8秒、售價百萬元內等特點並非同時集中在同一車型，而是分屬不同車型的特點，包含入門版、長里程版以及性能版等，目前提供預購的都是售價百萬元內的入門版車型，目前設定2023年第四季上線生產，大規模交車可能必須等到2024年。
未來電動車: 消費者信心、政策支持、汽車原廠經營策略、商用車隊市場成熟組成四大成長動能
國泰日前表示，其智能電動車ETF申請首次追募後，已獲金管會同意，現待央行核准，該基金此次追加發行130萬張，追募額度195億元。 鋰價 2022 年平均價格低於每噸 54,000 美元，較逾 60,000 美元的現貨價格來得低，到 未來電動車2023 2023 年將進一步跌至略高於 16,000 美元。 在 2020 年 1 月時，特斯拉（Tesla, TSLA-US）股價大約 100 美金，在 2021 年 1 月時，特斯拉股價已經成長 700% 來到 800 元美金左右，更在 2021 年 11 月時創下歷史新高 1,222 元美金。 法人推估，德微在持續轉型帶動下，第3季營運將可望繳出優於第2季的成績單，且第4季又有望高於第3季，簡而言之，德微今年業績將有機會力拼繳出逐季成長的成績單。
「儘管電動車發展態勢已很明顯，但現階段仍處發展初期，未來市場潛力雄厚，」張念慈說。 研調機構彭博新能源財經預估，到了2040年，全球電動車充電站上看2.9億座，累計投資高達5,000億元。 張念慈認為，擁有科技能力與彈性服務兩大特色的臺灣企業，在充電領域也大有可為，未來若能形成完善的商業機制，除了硬體設備之外，也可進一步輸出服務模式，打造出高附加價值的電動車產業。 2021年各類電動車市場中成長幅度最大的便屬BEV市場，全年銷售量較2020年大幅成長121%。 而這個成績也超越Tesla，使五菱宏光成為中國大陸電動車第一品牌；再者，中國大陸比亞迪、奇瑞、長安、廣汽，以及三大造車新勢力-理想、蔚來、小鵬等品牌，在新車型熱銷的帶動之下，2021年都有優異的銷售表現。
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至於 Lexus 接下來全新電動平臺所開發 LF-Z Electrified 概念車，目前海外訊息預計 2022 年推出量產版本，將是國內消費者值得高度關注的新世代 Lexus 電動車款。 比亞迪自2022年3月專注於電動車發展後，其電動車銷量於去年已明顯超越特斯拉（Tesla），DIGITIMES研究中心估，今年比亞迪銷售量將達300萬台，與Tesla的差距進一步擴大，主因其產品線涵蓋面廣，且產業鏈垂直整合度高、價位較為親民。 比亞迪計劃藉由擴展海外業務，助其銷量持續增長，穩居全球電動車市場龍頭地位。 除了電動汽車，電動機車趨勢也莫之能禦，目前以Gogoro為臺灣電動機車龍頭業者，其換電模式也能讓車主以比充電模式更快速度得到電力。 但對車主而言，換電方式無法保證能拿到滿電電池外，對營運商來說，初期就必須投入高昂的建置成本，因此未必是推廣電動機車的最佳作法。
