韓國時報報導，LG新能源與通用在俄亥俄州合資成立的電動車電池公司Ultium Cells 24日表示，已和美國聯合汽車工會（UAW）達成臨時勞資協議，將為員工平均加薪25%。 這是美國第一家有工會代表的電動車電池廠，因此具有重要意義。 鈣鈦礦太陽能為備受看好的下一代光電技術，轉換效率高、材料成本便宜且製程簡易，也能做成半透明模組，但穩定性、壽命都是挑戰，尤其電池擴大後就效率就會下降。 如今日本東芝 TOSHIBA 帶來的大面積鈣鈦礦太陽能模組，效率高達 16.6%。 很多日本零部件廠商認為，如果僅僅依靠與以汽油車為中心的日系汽車廠商的交易，營收減少的風險難以避免。
固態電池仍有不少問題，如離子電導率低、高介面阻抗等。 此外即使解決材料問題，電池標準化製造等問題也會突顯。 理論上來講，量產電動車最強的 21700NCA 三元鋰電池電芯（特斯拉使用），能量密度也只有 251Wh/kg。 業界人士認為，300Wh/kg 將是三元鋰電池難以跨越的鴻溝。
新新電池: Galaxy 電池
如充電速度、充電站建設，充電站背後的電網設施等。 英國華威大學 David Greenwood 教授表示，電動車的成功取決於無處不在的充電網路和更快的充電速度。 有趣的是，松下曾表示固態電池未來十年內都難以商用。 也許固態電池來臨前，鋰電池還會統治業界一段時間。 如小鵬又發表基於磷酸鐵鋰電池版本的 P7 及 G3。
本田旗下的零部件廠商J—MAX將在中國建設向全球最大的車載電池企業寧德時代新能源科技(CATL)供貨的電池外殼新工廠。 包括現有工廠的擴建在內，投資額約為80億日元。 日本的零部件企業也在加緊採取行動，以免錯失與純電動汽車相關的全球大企業的交易機會。
新新電池: 日本零件商在中國新建電池外殼工廠,向寧德供貨
The Detroit News等外電引述專家說法指出，UAW呼籲車商加薪並變革，可能讓通用、福特的人事費用各自激增超過800億美元。 UAW為全美規模最大、影響力最強工會之一，發言人近期強硬要求，大型車商執行長最新合約獲40%加薪，勞工也應享有相同待遇；分析師估計，若UAW發動罷工，美國汽車業恐面臨數十億美元損失。 鈣鈦礦太陽能的轉換效率在短短十年間，從 3% 突破到 24% 以上，但其高轉換效率僅限大約 1 平方公分的小電池，一旦面積變大電池效率就會下滑，然而東芝打造 703 平方公分的聚合物薄膜鈣鈦礦太陽能模組，實現 16.6% 轉換效率。 隨著電動車數量不斷增加，以及電動車商用化深入，快充網路越來越重要。 中國也是年發電量佔全球四分之一的發電超級大國，電能不會成為制約中國電動車發展的瓶頸，真正挑戰在於配電設施、佈線和變電站等。 先看快充技術，首先得確定實驗室技術與商用技術的差別，因為真正裝車後的產品必須在極端溫度、苛刻的駕駛條件和大功率快速充電等狀況下接受考驗，對任何技術而言都是巨大的挑戰。
通用汽車方面，不但拿到美國能源部 200 萬美元獎勵，還攜手 LG 化學投資 2 億美元繼續開發固態鋰電池，為旗下雪佛蘭 Bolt 電動車提供彈藥。 對鋰有效的化學反應對鎂不起作用，且對鈉、鋁或任何其他元素都不起作用。 在鋰離子電池，鋰可通過嵌入過程擴散並穩定於石墨負極內，但鎂不行。 不但無法穩定於負極內，鎂還會在負極發生反應，形成固體電解質界面膜（SEI），進一步阻礙鎂離子在電極和電解液間擴散。 神腦iPhone換電池優惠活動有可能會出現反應熱烈過度，神腦也會採用當天起後7天日期預約，例如7月1日開放7月1日～7月7日預約日，7月2日開放7月2日～7月8日預約日，同等當天沒預約到，明天提早預約，還是有機會搶到iPhone電池維修優惠。
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電池材料開始退化前，電子可雙向移動，做到數千次迴圈。 可惜的是，世上萬事皆有缺憾：充放電循環會產生微小的金屬晶鬚（稱為樹突），晶鬚會穿過電解液，縮短電池壽命。 電池為消耗品，其壽命受到使用方式和環境的影響。 若您發現經常需要為手機充電，且電池續航時間明顯縮短，請您至三星服務中心進一步檢測。 東芝在 2021 年 9 月已經實現 15.1% 效率，此次更提高到 16.6%，而該公司先前也期望在 2025 年將鈣鈦礦技術商業化。
到了 2001 年，價格降到 3 美元，容量也躍升至 1,900mAh。 新新電池 當年鋰離子技術較幸運，在 CD 取代卡帶時誕生，存儲介質轉換讓不少 SONY 薄膜工廠閒置。 當日本人意識到這些薄膜工廠能助鋰電池一臂之力時，原本過時的產能又重新啟動。 利好無數，但固態電池想從實驗室量產到上車，可不簡單。
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「沒人會與性價比過不去，鋰離子電池至少還能統治整個行業 10 年。」某電池專家認為。 電池業發展與成本息息相關，而成本與規模更緊密相連。 鋰離子電池擁有如此良好開局的情況下，依然花了 15 年才從高度專業化的產品進化成大眾市場產品。 固態電池正極材料的選擇，高電壓型電極材料就可勝任；至於負極，則可用鋰金屬，以達成能量密度大飛躍。 固態電池並非新鮮事，研發進程開始於 1950 年代，最近幾年因為電池革命需要被迫走上前線。
考慮到中國企業的電池增産，希望比競爭對手更早確保産能，擴大訂單量。 未來除了寧德時代的家用和工業用電池外殼之外，還計劃爭取日系汽車廠商推進自産化的電池的外殼訂單。 J—MAX還計劃在廣州市的現有工廠投資19億日元，擴建沖壓生産線。 由於考慮電動化將導致需求減少，將把引擎汽車的加油管零部件的生産線改為電池外殼的塗裝生産線。
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2014財年對本田的營收佔整體的87%，2022財年降至67%。 該公司希望以純電動汽車轉型為契機，降低對本田的依賴度。 與在高溫下長時間燃燒而進行人工製造的「人造石墨」相比，製造時的二氧化碳排放量可減少一半。
由於固態電池沒有燃燒或爆炸之憂，BMS 等溫控元件（這也是特斯拉強項）可徹底退役，無隔膜設計還能進一步減負電池系統。 鋰電池為何能夠統治業界超過 30 年屹立不倒？ 通常只要 iPhone 使用兩年以上，電池健康度低於80%後，會開始感覺到電池耗電加速，用沒多久電池就耗盡，建議先透過「檢查iPhone電池健康度」教學查詢，不建議健康度還在9x%就急忙想要去換電池，就不必要花冤枉錢換電池，先省下來。 在溫度非常低的寒冷環境中，電壓將大幅下降，導致電源關閉以保護產品。 UAW提出的方案包括磋商新的勞動條件、勞工健康與工作安全、久任權利及其他議題，這勢必加重公司的財務負擔，進而衝擊LGES的獲利能力。
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身為固態電池界的明星公司，QuantumScape 手握 200 多項固態電池專利，市值曾一度衝高至 500 億美元，但從去年底到現在跌了一大半。 通常動力電池系統需要先生產單體，單體封裝完成後將單體串聯組裝。 固態電池電芯內部不含液體，可先串併聯後組裝，減少組裝殼體用料，封裝設計得以大幅簡化。
相比之下，豐田走得最快，以前準備趁東京奧運會發表搭載固態電池的電動車（已跳票），不過量產恐怕要再等 5~6 年。 除此之外，豐田還聯合本田、日產與松下組織日本固態電池研發聯盟，預計 2030 年能將電動車續航提高到 500 英里（約 新新電池2023 804 公里）。 「這是完完全全打掉重來，量產前必須放棄過去 30 多年建立的電池工廠和技術，因固態電池與以前技術儲備不相容。」Sila Nanotechnologies CEO Gene Berdichevsky 指出。 至於固態電池，能量密度有望達 400~1,000WH/kg，大大緩解電動車使用者的里程焦慮。 不過鋰硫電池也不完美，因為鋰和硫會發生化學反應，產生多硫化鋰，溶解度很高，能擴散到電解液並穿過分隔正極和負極的隔膜。
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南韓電動車電池製造商LG新能源公司（LGES）在提升獲利能力方面預料將遭遇到困難。 該公司與通用汽車（GM）在俄亥俄州一座合資的電動車電池廠須加發更多薪資，意味LG新能源的獲利可能遭到侵蝕。 工會表示，Ultium產線員工原本的時薪介於20~25美元，之後調整至25~34.6美元；臨時協議需經工人批准方會生效。 不過加薪後，員工時薪仍低於有UAW會籍的產線員工32美元。 東芝使用改良版的墨水、薄膜乾燥技術和設備來打造均勻的鈣鈦礦層，該技術工藝將甲基三碘化鉛（ MAPbI3）沉積步驟減半，在 5×5 平方公分模組上，鍍膜速度可達每分鐘 新新電池2023 6 公尺，該公司認為可滿足量產速度。
