目前自動駕駛的分級，普遍被大家接受的，是美國工程師協會SAE制定的標準 ，SAE依照功能將自動駕駛分為6個等級，從Level 0 - Level 5。 而我們在今天觀察到的是：Autopilot、FSD等實際是輔助駕駛，卻被宣傳誇大為自動駕駛的功能，正在延續著特斯拉做為一個「酷」品牌的生命。 近日，一家名為The Dawn Project的社會公益機構，在《紐約時報》上刊登了一則整版廣告，題為「不要成為特斯拉碰撞測試假人」，指責FSD功能的技術可靠性、安全性非常糟糕，特斯拉提供該功能給市售車型，讓車主成為路測「白老鼠」的做法是在草菅人命。 根據矽星人統計，自從該功能發布以來，全球已知確認與Autopilot功能相關的交通事故已經造成至少6人死亡、多人嚴重受傷。 比方說，SAE標準（見下圖）對於L3的一個重要指標，就是在特定情況下駕駛員可以無需關注路況；而特斯拉在功能說明和教學的時候也會告知車主，即使開始了Autopilot功能，駕駛員也仍需要保持注意力。 特斯拉最近又出了個大新聞：被美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）要求在美國召回近 5.4 萬輛汽車。
這計劃主要目標是將自動車輛排成一列的車隊，不但可以為駕駛者提供舒適的旅程，亦可以令他們更安全到達目的地。 駕駛者亦可以透過啟動與帶隊貨車連繫的自動駕駛系統加入目標的車隊。 ARTC工程師認為，系統開發過程應也要考慮預防駕駛人誤用，或太過依賴駕駛輔助系統的慣性疏忽而失神，可以讓系統更為完美。 另外也建議在國道或快速道路上施工修剪樹枝或清掃時，工程車(防撞車)能夠保持20km/h以上的速度前進，這對ACC系統的減速防撞會很有幫助，如果是固定點施工時，能夠在車輛後方擺放三角錐，也可以有效降低高速碰撞事故發生之機率。 2025年1月起，則是擴大到所有市面上銷售配備有轉向輔助系統的車款因此。
自動駕駛等級: 雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」！？
這是根據國際汽車工程師學會依據這五個不同程度（從駕駛輔助至完全自動化系統）發布另一種分類系統而編修而成，設計理念是『誰在做，做什麼』的分類法。 自駕車的問世，讓人類在交通移動上又有了嶄新的一步，隨著科技的發展，自動駕駛再也不是夢想，但自動駕駛因車子的構造與系統也有等級之分，從等級0到等級5一共5個等級，分別對應不同的自駕情況。 需由駕駛者自行操作車輛，但個別的裝置有時能發揮作用，如車道偏離警告（LDW）、前碰預警（FCW）、電子穩定程式（ESP）或防鎖死煞車系統（ABS）可以幫助行車安全與減低駕駛疲勞。 目前路上約2015年以前的車款，多屬於此等級車輛，當時自動駕駛尚未普及，駕駛行駛中僅有「定速」功能可使用，遇到狀況時，仍必須自己手動減速、煞車。
加入小鵬汽車前，吳新宙曾擔任高通公司高級工程總監及自動駕駛/高級駕駛輔助系統團隊負責人。 相比于其他車企的自動駕駛輔助系統，奔馳這套系統最大的亮點在於它可對L3級自動駕駛輔助權責歸屬問題做出官方承諾。 奔馳在一份聲明中表示：“Drive Pilot”系統能幫助司機避開車流，去做一些次要的事情，例如在車內與其他乘客交流、回復電子郵件、上網和看電影等。 且車輛的安全補助駕駛系統，必須經過檢測審驗合格，才能安裝上路，如果未經審驗就上路，屬不依核可證明所載規格製造車輛，最嚴重可召回要求改正，另若確認並非車商問題，而是車主自行改裝加裝，也會進一步研判其情況，若屬違規改裝，最嚴重仍可召回改正。
自動駕駛等級: 技術挑戰
除了Level 0的完全無自動、輔助功能，其他Level 1擁有輔助駕駛、Level 2擁有部分自動駕駛、Level 3擁有有條件自動駕駛、Level 4擁有高度自動駕駛、Level 5與有完全自動駕駛及無人駕駛的能力。 而Level 1和Level 2級別的自動駕駛汽車其實已經大規模量產在我們身邊了，如現今常見的ACC自動巡航系統、LKA車道保持系統和AEB自動剎車輔助系統就屬於這個級別的自動駕駛功能。 這級別的自動駕駛，可以減少駕駛開車時的精神壓力，但駕駛還是需要保持注意，隨時需要接管車輛。 自駕駕駛技術的開發不只會在人類交通歷史上翻開嶄新的一頁，同時其降低的事故機率以及經濟成本也是對社會不容忽視的重大益處，這樣重要的技術創新雖然有眾多優點，但同時也會因為它改變長久以來由人類操控車輛的歷史，有許多過往在交通議題上沒有發生的問題也會一一浮現，成為自駕車發展的一大阻礙。 自駕車被廣為討論的問題之一就是自駕車演算法設計所引發的道德問題，因為演算法的設計和人類的思考不同，根據演算法的不同設計，自駕車在真正發生事故時也會有相對應的決策，也就是說在設計時就必須先對一些情況做取捨。 以常被討論的電車難題為例，電車難題的討論對於人類雖然充滿反思意義，但是終究僅止於哲學層面，畢竟當人類實際遇到類似的情境時大多沒有思考的時間。
而Level 3等級的自駕，是電腦可在有限制的條件下負責車輛的操控，人類只需在系統發出接管請求時及時進行接管。 目前有銷售Level 3等級的車商為Honda ，已獲得日本政府批准可搭載於量產車上。 另外，Audi 自動駕駛等級2023 A8 的AI 系統則為另一個在Level 3 等級領先的技術，但尚未獲得德國核准上路。 一般汽車如果要具備自駕功能，主要會需要硬體有行車電腦、感測套件，軟體則有高精密度地圖數據、辨識軟體。 以Waymo最新發表的第五代自駕系統Waymo Drive為例，目前具備Level 4等級自駕能力，其中包含了AI自駕軟體平台、運算處理器、感知套件。 其中感知套件使用40個感測器，包括5顆光達、29個相機模組、6顆毫米波雷達，遠程相機鏡頭更可辨識500公尺遠的交通標誌。
自動駕駛等級: 特斯拉 vs. 司機：是誰在「自動」駕駛？
Cadence 負責解決方案和生態體系的高級集團總監 Frank Schirrmeister 表示，他預計按照 Carmack 和 Atwood 打賭設定的指南駕駛的車輛將在未來幾年內出現，而且使用的是現有技術。 不過，他預測針對此類汽車的基礎設施要到 2030 年才能投入使用，而且消費者可能會在幾年後才願意採用這種類型的自動駕駛技術。 Schirrmeister 指出，Cadence 的一份報告顯示，雖然消費者普遍認為超連接會對他們的生活產生積極影響，但也有很多人不喜歡與全自動駕駛和一些較低等級的自動駕駛相關的某些功能。 根據 Rambus 自動駕駛等級2023 和西門子今年 6 月份發布的白皮書，哪怕是實現 L4 級的自動駕駛可能也需要「對現有技術進行大規模重構」。 全自動可能會涉及到汽車以太網、車聯網 （V2X） 連接以及網域控制站單元。
ATO裝置可以根據自動列車控制裝置（ATC）或自動列車保障裝置（ATP）等訊號系統所提供的訊號自動加減速，使用ATO裝置可以令列車減少加減速的時間和長度，以增加列車的班次。 大家好，我是在Volvo臺中上立汽車服務的唐瑋駿，退伍後就開始從事汽車銷售業務工作，不僅是因為我求學時就是讀汽修相關科系，更因為我對車子有高度熱愛，因此也開啟了汽車銷售的職涯。 如果您有想要買車，或者是已經有了購車的計畫，歡迎隨時與我聯繫，不管是什麼樣的疑問，我都會盡我所能來回答，並提供給你最為完整的銷售與售後服務。 Toyota 表示在自動駕駛領域上，除了首重安全性之外，他們也將會以品牌定位豪華、車價較高的 Lexus 為優先。 Toyota 解釋主要原因是自動駕駛系統的成本高昂，無論是能遠距離偵測的感知器，或是強而有力的運算電腦都十分昂貴，因此才會選擇 Lexus 做為集團自動駕駛系統的首搭平臺，之後將會慢慢下放至集團其他大眾化車款之上。
自動駕駛等級: 自動列車運行等級
所以像是許多車輛測試駛向前方靜止車輛，大半車型車速達到50～60km/h就會撞到前車，換言之高速行駛下，其實像是工程車都能偵測，可以降低撞車時的車速減少傷害，但不是避免撞車。 透過以上的報導內容，加上《地球黃金線》向ARTC專業工程師請教後，大致上可歸納為4個面相來提醒讀者為何使用Level 2駕駛系統仍然必須將手握在方向盤上。 SAE在 2014 年發表的 J3016 文件，現在被用來為自動駕駛做分級定義，而其實很多的輔助駕駛技術在這個時間點之前早已存在，所以如果要明確把每個輔助駕駛都去分級，其實不實際。 列車自動運轉系統（英語：Automatic Train Operation，縮寫：ATO）是一種鐵路自動運轉裝置，它能自動根據號誌系統調節列車速度，為現時各種鐵路號誌系統中最晚出現的裝置。 ATO最早在倫敦地鐵維多利亞線（Victoria Line）正式使用，1962年開始於日本東京營團地鐵日比谷線試驗。 之前，Musk也聲稱特斯拉的自動駕駛系統最快可以在 2022 年達到 Level 4 ，但由於特斯拉每次的時程預告幾乎都只是說說而已，所以在我們看到以前，都還是先聽聽就好。
美國國家運輸安全委員會NTSB（一個政府屬性的民用交通事故調查機構），已經對至少28起特斯拉電動車傷亡事故展開特別調查。 這些事故涉及包括Autopilot、電池起火、煞車失靈等諸多因素。 近日，梅賽德斯-奔馳首席技術官Markus Schaefer對外表示：“儘管奔馳目前的重點任務是擴大其‘Drive 自動駕駛等級 Pilot’自動駕駛輔助系統在美國銷售，但該公司也計劃開始在中國銷售其駕駛輔助系統。 不過目前各國關於自動駕駛的法律規定都不一樣，在台灣自動駕駛仍屬於不合法的情況，因此駕駛在開車時，即便有安全輔助系統，手也不能離開方向盤，若雙手不操控，就會構成違反《道路交通管理處罰條例》第43條1項1款危險駕駛規定，可開罰6千到2萬4千元。 自動駕駛等級2023 等級四則是車輛可以自己執行轉彎、換車道、加速等工作，駕駛不必介入控制，但在特殊情況如意外事故、嚴苛的氣候條件、道路模糊不清，駕駛仍需接手操作。 至於等級五就是最高階段，就像是科幻小說以及電影中出現的一樣，駕駛完全不用做任何動作，車輛就能自動抵達目的地，駕駛可以盡情欣賞風景或做自己的事情。
自動駕駛等級: 特斯拉大創新：雙手必須放在方向盤上的「自動駕駛」！？
在這個等級下，車輛可以同時控制多個駕駛行為，但駕駛者仍需控制車輛，不過透過各系統的輔助，大大的減輕駕駛者行車的負擔，也就是我們在上一篇談到的ADAS 系統。 目前車輛上搭載的ADAS 系統，像是自動停車輔助、或是定速巡航結合車距控制及車道偏移警示、自動緊急煞車系統結合了盲點偵測及預防碰撞系統 。 TESLA Autopilot、MERCEDES-BENZ Drive Pilot、VOLVO Pilot Assist、FORD CO-Pilot 360，這些都是屬於LEVEL 2。 根據原廠表示，Advanced Drive駕駛輔助系統透過車上的毫米波雷達、LiDAR光學雷達、攝影鏡頭等，可提供Level 2等級的自動駕駛功能，如駕駛設置目的地之後，系統會根據實際交通狀況提供適當協助，如車道變換、超車後回到原車道、下匝道前提早切換至外側車道等輔助功能。 根據了解，自動駕駛的分級是由國際自動機工程師學會（SAE International）與美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）所訂定的，依據不同的駕駛輔助至完全自動化程度設計，且主要以「誰在做，做什麼」來分級。
美國國家公路交通安全管理局（National 自動駕駛等級2023 Highway Traffic Safety Administration）在向路透社發表的一份聲明中表示，該機構「正在就此事件與優步、沃爾沃、聯邦當局、州和地方當局進行接觸」，並將採取適當行動。 自動駕駛等級2023 自動駕駛汽車，又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛車、無人車、機械人車或自駕車，為一種需要駕駛員輔助或者完全不需操控的車輛。 作為自動化載具，自動駕駛汽車可以不需要人類操作即能感測其環境及導航。 完全的自動駕駛汽車仍未全面商用化，大多數均為原型機及展示系統，部份可靠技術才下放至量產車型，逐漸成為現實。
