運櫃航運類股在11月份可以說是受盡了各種利空因素的干擾，短短一個月內就至少出現了3個重大利空，低檔的利空是用來嚇跑散戶的，由三大指數判斷出貨櫃航運屬於低檔區，而低檔區和最低點兩個是不同的東西。 報價單位為FEU，是由倫敦海運諮詢機構（Drewry）和新加玻Cleartrade Exchange共同推出，於每周四發布全球8條重要航線之最新報價，包括上海、紐約、洛杉磯、鹿特丹、熱內亞等世界大港。 有助於去了解更快速、更即時的運價變化，觀察可以發現FBX歷史低點都在2500點以下，現在的股價位置也在2500點以下，不過還是比歷史平均低點來得高。 貨櫃航運股 美國國會將在9月通過拜登政府的8年1.2兆美元基礎建設，以傳統交通項目為主，對鋼鋁需求大，美國每年進口鋼鐵3,600萬公噸，推動基建將加大進口，若鋼鐵價格再大漲，債務加重及通膨上升。
運價指數：SCFI、FBX、WCI試想自己是一位賣東西的老闆，你該要如何才能增加店鋪的獲利呢？ 在海運中道理也是一樣的，貨櫃運輸產業也有所謂的「公道價」，承上段所述，航商也會為每TEU、每FEU的貨櫃制定價格。 但這個價格並非漫天喊價，除了參考同業之間的定價之外，其實航商的定價也會隨著國際上數個重要的運價指數而波動！ 對於「貨櫃航運」來說，最重要的運價指數有3：SCFI上海出口貨櫃運價指數、FBX波羅的海全球貨櫃運價指數、WCI世界貨櫃運價指數。 航運股近日人氣潰散，連續兩天成交量暴跌到700億左右，占大盤資金比重只剩18%，拖累周四萬海重摔逾5%，長榮、陽明下跌2~3%。 法人認為，貨櫃三雄當沖熱潮消退，有利於凌亂籌碼沉澱，反而是好事；而遭套牢的散戶，不妨等待即將公布半年報和7月營收拋出救生圈，隨著運價持續攀高和第3季旺季，在多頭格局未變下，股價可望逐步回溫。
貨櫃航運股: 航運競爭者
2010 年時，新船訂單量／全球船隊運力約在 30%，到了今年 10 月，比重已經降到 8%，從這兩個數據可以看出，目前新船供給仍非常吃緊。 隨著時序近入9月，專家表示，暑假過後北美可能有一波學生返校潮，有望帶動相關民生消費需求升溫，因此，近期美國零售市場拉貨潮將是觀察指標，若預期再度落空，對運價而言恐不妙。 SCFI指數顯示，綜合指數自2020年5月以來持續回溫（圖一），反映各國解封後，遠距需求、網購需求帶動市場需求回溫，且回溫狀況優於預期，而各航商在年初因下修航運業展望，自發性積極縮艙（例如：停航），並適時將船隻進塢歲修或裝設脫硫器，導致供需失衡，艙位一位難求。 產業面和國際局勢是息息相關，環環相扣的；散裝航運的代表有新興（2605）、裕民（2606）、四維航（5608）、慧洋-KY（2637）...等，股本都是在百億之內，反觀貨櫃三雄，長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）股本都是在200億以上。 YouTube頻道《陳愉昇股市經驗談》分享，散裝和貨櫃兩者的股本相差非常大，股本小的通常股價會比較活躍一點；長線投資人可以觀察「BDI波羅的海乾散貨指數」和「Breakwave散裝乾貨海運主動型ETF」當作進場的參考依據。 再者，俄烏戰爭不只加深歐元區的通膨，更成為原物料、能源價格今年迭創新高、帶起全球通膨加劇的關鍵。
法人指出，目前全球主要航線8月準班率只有17.16％，不但低於正常值75％，也持續創下新低，主要缺船缺櫃及塞港所導致，也讓運價難以下跌。 美西最大集裝箱港口洛杉磯港及長灘港，等待泊位開放的船舶數量創下新紀錄44艘，比罷工時候還要嚴重。 貨運產業和整體景氣向來關係緊密，當大環境不景氣的時候，消費者需求降低，連帶衝擊賣家的出貨數量，便有可能導致貨運量減少。 去（2020）年年初，新冠肺炎疫情遍地肆虐，封城、鎖國情節相繼上演，不僅重創當地經濟活動，全球貨運量也隨之銳減。 為了因應衝擊，海運航商開始取消航次並且降低服務頻率，而非一如既往降價求售。
貨櫃航運股: 長榮海運Q2每股賺2.41元優於同業 但貨櫃海運逆風獲利年減95%
首先是俄烏戰爭，目前戰爭仍是全球通膨一大元兇，且尚有俄羅斯反制歐洲天然氣供應的未爆彈。 但沒想到，8月疫情升溫後，中國再次大舉封城，甚至有超過30座城市受影響，自然也連帶衝擊工廠、物流、港口運作。 本來，貨櫃航運還期盼第三季旺季、各地塞港，能替運價帶來支撐，想不到，卻是迎來一波又一波更嚴重的下挫。
從目前運價來看，海運第4季也有可能旺季不旺，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 市場需求不斷上升，運力增速又有限；加上世界各地最新疫情狀況不齊，經濟復甦程度不均，進出口運量加速的失衡也導致貨櫃的調度出現困難，已經有限的資源使用效率還是無法有效拉高，都是導致集運價格居高不下的因素。 美國大型零售業者去年因消費需求激增，加上運輸瓶頸嚴重，因而急於累積庫存，甚至不惜租船運貨，但現在隨著通膨壓力日增與燃油價格暴漲，民眾開始緊縮荷包、減少消費反而面臨積累太多庫存、導致倉儲成本增加的困境。 貨櫃獨領風騷，散裝難望項背貨櫃航運業風生水起，雖然散裝航運業股價也有不俗表現，但相較之下還是矮人一截。 若從去年3月股災低點算起至封關日，四維航漲約209%、正德漲約179%、新興漲約140%、中航漲約93%、台航漲約72%，龍頭業者的漲勢更是平淡，裕民漲約64%、慧洋-KY漲約26%，遠遠不及陽明519%、長榮353%及萬海346%的驚人漲幅。 貨櫃船則以貨櫃為主要裝載體，在科技演化下發展出冷凍貨櫃、牲畜櫃、穀物櫃、液體貨櫃等，能夠配合各種不同需求的櫃體。
貨櫃航運股: 貨櫃航運旺季吹寒風 3面向拆解運價後市
不過，貨櫃航運及散裝航運股都屬於週期性的景氣循環股，波動非常大，股價飆漲過後宜更審慎看待，要提防未來運價走勢不如預期，而當股價在高檔爆天量、利多不漲時，就是警訊。 主因美國新開航線的初期營運成本上升，但第二季搶入高運價的美東航線，加上第三季運價持續上漲，萬海估第二季EPS 8元以上、上半年15元，估第三季9～10元，全年EPS可望上修至33元，最近高點353元的本益比逾10倍，不能說萬海價位太高，但長榮（2603）（2603）、陽明（2609）肯定比較便宜。 整體而言，我認為空運畢竟還是走「題材」，風險相對貨櫃航運、散裝航運要來得大，但若真的有疫情持續緩解的情形，空運股很可能隨題材再衝一波強勢的漲幅，而若投資人追求穩定性，則還是建議以貨櫃航運、散裝航運當參考。 華航 (2610-TW) 與長榮航 (2618-TW) 在近期表現一直都很優異，直到本週才有明顯的震盪整理，而空運股之所以強大，是因為市場認為「塞港的情形在未來會逐步緩解，因為疫情已經過去，接下來是旅遊業、空運業復甦塞人的時代」，先不說這個講法是否屬實，在股價上確實已經出現類似的表現。
下圖是近 10 年全球存貨對銷售比率，投資朋友可以看到在 2020 年疫情爆發初期，全球經濟活動趨緩，各大通路業者庫存積累，使得該比率來到相對歷史高點的 1.68。 不過在 2021 貨櫃航運股 起，由於疫情趨緩，解封後的消費爆發力之驚人，使得零售業者庫存迅速下降。 除了佔了全球貿易價值超過 70% 的海運現在又處於缺櫃缺船的「卡關」狀態外，傳統 7~10 月是零售業者的補貨旺季，不過現在即使大家都甘願付出高額的運費去想辦法把庫存量拉起來，庫存對於銷售比率還是創下了歷史新低。 上海航交所公布最新 SCFI 綜合指數（上海出口集裝箱運價指數），報價呈現續跌狀況，已經回到 2021 年上漲之前。 從目前運價來看，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。
貨櫃航運股: 航運股看起來好威！我該追嗎？
近期買回庫藏股的全球最大貨櫃航商馬士基（Maersk），5月11日在投資人說明會上預測，海運費率將逐漸下降，2022年將恢復正常，但仍將高於疫情之前的水準；該公司並承諾將提振貨櫃運輸服務的可靠度（意指提高船期的準點率），確保運費從目前的高檔軟著陸。 下半年不少人認為電子進入傳統旺季，將會取代航運、鋼鐵成台股主流，這樣論點是有道理的話。 IMF（國際貨幣基金組織）也下修預測，明年全球經濟成長率恐怕剩下2.9%，其中貨櫃船重要航線的美國、歐元區，經濟成長率甚至雙雙低於1.4%，已不見2021年5%以上榮景。 A：我有看到一些「水手」（編按：指買貨櫃航運股的投資人）在網路上討論，有人說現在不是當沖，也不是隔日沖，而是「隔代沖」、留給「子孫沖」，看法都很悲觀。
外資賣了上兆元的台股，單是今年賣超台積電已逾四八萬張，金額近3000億元，如果把去年賣超也加入，外資這兩年賣超台積電已超過5000億元，占了總賣超金額的一半，外資持有台積電比率一度接近八成，現在降到七四． 六四％，外資供應籌碼，恐增加台積電上漲的壓力，這成了台股向上攻堅的路障之一。 貨櫃航運股 二是外資的態度，今年繼續大賣超台股，也成了台股的心理障礙，2020年外資大賣超台股五三九四． 貨櫃航運股 貨櫃航運股2023 七億元，這是史上年度最大賣超，大家都覺得外資從來沒有連續兩年大賣超紀錄，2021年外資應該會回頭大大加碼台股，但這個說法看起來也不如預期，七月九日外資大量賣超台股四一一億，之後連續四個交易日買超台股，但是十六日又出現二二五．
貨櫃航運股: 低基期 ─ 海運股
再說，按照目前國際航線的情勢，全球塞港依然嚴重，第4季運價可能會高於第3季傳統旺季，獲利進一步走揚的機率很高。 《財訊》報導指出，市場預期貨櫃三雄長榮、陽明、萬海，明年合計將賺逾5000億元，單一公司的EPS可望衝到40元以上。 至於陽明，上半年受疫情影響，營運虧損，但第三季起需求回溫，運價飆升，法人預期可望由虧轉盈，轉機味道濃厚；陳飛龍認為，油價在40至45美元之間，對海運是最佳的獲利時刻，加上報價上漲，情勢對整體產業仍有利，股價到農曆年前都不會太寂寞；投資人可以股價淨值比1.6倍作為合理價參考，現階段進場，獲利空間仍可期待。 法人指出，以目前貨櫃航運業景氣來說，在全球對貨櫃航運需求太強、缺船、缺櫃、缺人、塞港、第三季進入運輸旺季、美國庫存仍創20年來新低、新造船要等到2023年才會交船等情況下，預期下半年運價仍有機會續漲，貨櫃航運公司今年獲利大爆 發，明後兩年貨櫃航運業仍是大好年。 各大財經新聞乃至於 PTT 財經社團，有關航海股的討論可謂鋪天蓋地，不少投資人——其中也有很多剛接觸投資的新手——更是前仆後繼地加入航運股的行列。 不過，由於航運業屬於傳統產業，與景氣循環有高度相關性，故以往的表現並不如科技類型成長股來得亮眼，惟目前全球持續受到新冠肺炎疫情影響，造成全球海運面臨缺船與缺櫃狀況，導致航運相關需求激增，因此上演了股價一飛沖天的現象。
川普時代祭出232條款，美國對進口鋼、鋁分別加徵25％及10％關稅，台灣過去一年輸美100萬公噸鋼鐵，但232條款後降為30萬噸，剛結束台美TIFA，台灣方面提出對台灣輸美鋼鐵取消關稅，美方答應討論此事。 一般預料，中國若正式宣佈加徵鋼鐵出口關稅，美國將對包括台灣在內幾個友好國家調降或取消鋼鐵關稅，屆時鋼鐵將複製晶片成為新的戰略物資。 好比陽明透露，目前公司對應塞港、船期延誤，不會再像過去刻意去趕船期、力求滿載，反倒選擇維持原有的經濟航速，讓部分船舶保持空班，也藉此調節供給。 況且，現在全球碼頭、航線已大致固定，不大可能隨意新開航線、蓋碼頭，大幅增加運力供給。 業界研判，或要等10月中共20大落幕後，清零政策才可能緩解，進而替貨櫃航運創造需求。
貨櫃航運股: 航運股何去何從？謝金河：如果發生這件事 貨櫃三雄「今年高點已見」
2005 年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了 SCFI（ Shanghai Containerized Freight Index ） 指數，指數編製概念是基於以往的 CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。 觀察貨櫃和散裝航運股價，萬海周四盤中湧現賣壓，終場重挫逾5%至221元，長榮、陽明分別下跌3.4%來到138.5元和挫跌2.7%至125.5元；新興、台航、四維航等下跌2~3%不等。 陽明海運（2609）今（11）日公布Q2暨上半年財報，受到市場需求疲軟影響，Q2合併營收為350.46億元，季減5.1％、年減68％，稅後淨損1.3億元，EPS為-0.04元；上半年合併營收為719.99億元，年減66.7％，稅後淨利為32.71億元，年減97.1％，EPS為0.94元。 貨櫃三雄上半年財報全數出爐，長榮海運（2603）今（11）日壓軸公布Q2暨上半年財報，Q2的EPS為2.41元，是三雄中Q2唯一賺錢的公司，且表現優於Q1，合計上半年每股賺4.79元。 仁寶（2324）今舉行法說會並公布第2季財報、第3季展望，其中，第2季每股賺0.48元、上半年每股賺0.8元。 展望下半年，仁寶總經理預估PC將在今年冬天度過寒冬，第3~4季營運將成長個位數，而法人較關注的AI伺服器發展方面，目前佔伺服器營收8%左右，明年在毆美會有一些斬獲，會成長到20~25%。
相形之下，今年長榮股價是由40元起漲，最高來到233元，漲幅近5倍；就算目前跌至130元的位置，漲幅也高達2倍之多。 陽明亦是，年初30元，7月股價超越長榮來到234元，漲幅高達近7倍，統計至今也高達3倍。 至於萬海，《財訊》分析，今年以來則是由50元起漲，以目前守穩200元以上的價位計算，漲幅也達3倍。 貨櫃航運股2023 若是以財報作為分析，想要擁有高本益比的先決條件，就是要維持年年不斷的高成長，這一點在傳產股身上就不容易看見。
貨櫃航運股: 航運未來展望
阿格力說，若從「存貨銷售比」來看，疫情期間的存貨比例其實非常高，但隨著美國疫情漸漸趨緩，存貨開始被銷售掉之後，相對地存貨銷售比就降到了非常的低，就會有所謂「補庫存」的動作，下半年又有歐美的購物旺季，因此研判貨櫃的運價指數，還有可能再進一步往上攀高。 長榮、陽明航運雙雄即將召開股東會，從年報資料顯示，新加坡主權基金首度入列長榮第10大股東；新加坡政府色彩的先進星光先進總合國際股票指數及挪威政府主權基金也同步加碼陽明。 特別是台股傳奇人物「航海王」張濬安，靠著投資海運股身家暴漲，躍居長榮第8大股東。
