原油是貨櫃航運業成本的一大項目，因此產業對油價也具高度敏感性。 舉凡運力平衡、油價走勢與收取附加費與否，皆會大程度左右貨櫃航運產業的利潤狀況。 產業具有高度景氣循環特性，一般而言上半年（尤其 3、4 月）屬於淡季，下半年因為歐美許多節日檔期（例如：感恩節、萬聖節、聖誕節等），各路廠商都會有回補庫存之需求，因此 Q3 為產業傳統旺季。 對於消費者而言，供應鏈緊縮可能意味著更高的價格，例如孩之寶正提高商品價格以抵消不斷上漲的運費與商品成本，該公司財務長托馬斯（Deborah Thomas）表示，該公司預計今年海運費用將比去年平均高出4倍。
- 這波航海王股票奇遇記，特別之處在於它是一股全球等級的現象，背後反映出2大原因：航運界貨運需求爆增、港口效率不彰，導致運價暴漲，帶動獲利提升所致。
- 而西門子內部的落實，則是先透過鼓勵員工抱持正面心態，再把數據透明化，與 AI 技術結合，使每個人在日常工作中都能檢視永續指標的實踐度。
- 二、採用「硬體安全晶片」加密防護為使用者保護的基礎，加強身分驗證及資料存取管理措施。
- 美國一家電器製造商的物流主管說，上個月開始，道路運輸、空運和航運費率都大幅降低。
長灘港與洛杉磯港執行董事皆表示，將延長港口夜間以及週末營運時間，以緩解塞港情形，此外兩大港口將會與運輸業者合作，提高貨運運輸的效率。 根據洛杉磯港的數據，船隻等待進港的時間平均為8.7天，比8月中旬平均6.2天還久，目前等待最久的船早在8月23日就已經排隊。 〔財經頻道／綜合報導〕美國西岸前兩大貨櫃塞港現象逐漸惡化，因此洛杉磯港和長灘港週五（17日）宣布將延長夜間、週末的營業時間，提高港口吞吐量，緩解塞港現象。 全球塞港原因 長榮是台灣規模最大的民營航商，主要經營美國、遠東長程航線；亞洲到美國的航線，長榮市占就達4成。 國際上使用TEU（20呎標準貨櫃）來做為運量單位，指的是一艘貨船可以運多少20呎貨櫃，一家航運公司能運送多少貨櫃數量，概念接近工廠「產能」，會影響到市占率；運價則關乎到該公司的營收跟獲利表現。
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蛇口碼頭週二（11日）稱，從週五（14日）開始，只接受船隻預計到達日期前3天內的出口重箱進閘。 台灣是海運強國，根據航運市場研究機構Alphaliner排名，長榮（第7）、陽明（第9）、萬海（第10），運量都在全球前10大，三雄運力合計約占全球9.8％，約244萬TEU（20呎貨櫃）。 全球塞港原因2023 「貨櫃」在1950年代被發明出來後，由於格式統一，可以有效率地層層堆疊，到港口後也方便快速轉移到火車、卡車上，且不需要再分裝，讓大量製造的商品，可以低成本地運輸到世界各地。
英國《金融時報》8月11日報導，物流業者KUEHNE+NAGEL的即時數據顯示，在全球港口外等候的貨輪達到353艘，數量是今年稍早2倍多，部分船隻最多要等候12天才能入港卸貨。 首先，疫情初期封鎖管控措施是生產活動、物流急凍的導火線；接著是不斷復燃的疫情打擊勞動力供應，且景氣反彈以致商品需求暴增等因素齊現，造成供需失衡之際，長鞭效應（Bullwhip Effect）（Box1）更於其中進一步擴大生產鏈混亂情勢。 再者，運輸鏈亦因物流系統的若干結構性障礙而難以突破瓶頸，雙雙加劇供應鏈短缺問題，使產能難以順暢恢復。 全球塞港原因 許多國外網友都在社群分享從空中俯瞰港後的畫面，只見大批貨櫃船依序排列，看上去有如電影特效。 這樣的塞船情況影響海運量能，也導致跨太平洋海運費率居高不下，知名運動品牌Adidas便指出，今年的運費成本將比原本預估的多出近2億歐元（約新台幣65億元）。
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仁寶集團子公司「神寶醫資」推出新款AI智慧寶寶攝影機與互動玩具「Pixsee Play & Pixsee Friends」，不只今年榮獲國際CES創新獎、IF產品設計獎與德國紅點設計獎等世界設計大獎，還擁有五大資安防護科技，為父母提供最安全、最智慧的科技育兒體驗。 為了改善這個問題，我們希望打造一個讓大家安心發表言論、交流想法的環境，讓網路上的理性討論成為可能，藉由觀點的激盪碰撞，更加理解彼此的想法，同時也創造更有價值的公共討論，所以我們推出TNL網路沙龍這項服務。 至於，市場上屢傳出各大航運集團聯手操控運價的消息，各國政府對此作出相應的措施。 例如，5月25日，南韓公平貿易委員會（KFTC）擴大調查自2002年以來，約15家國內外托運人串通為海上航線設定更高運費進行調查。
從指標性的波羅的海貨櫃運價指數（Freightos Baltic 全球塞港原因2023 Index, FBX）來看，今年7月時，因為發生歐洲水患，導致貨物無法順利送達港口，國際運價就飆漲到10,176美元，帶動長榮7月營收首次突破400億元大關。 最好的例子是台灣航運三雄（長榮、陽明、萬海），2021上半年稅後純益加總達1,709億元，創下史上最好成績。 台新投顧資深經理喬慕恩指出，其實全球海運運力仍是超過全球需求的，因此問題並不完全在船不夠、貨櫃不夠，而是港口物流運效率變差，所導致的大塞車。 加州兩大港口洛杉磯港與長堤港發生嚴重塞港，44艘貨櫃船卡在港口難以動彈。 由於疫情因素造成的勞動力短缺、假日購物潮等因素，這是自疫情以來，最多貨櫃塞住的一天，將造成進出口亞洲的貨物延遲送達。 全球貿易數據公司Panjiva的供應鏈研究分析師歐克（Eric Oak）表示，美國3月與5月的進口量超過去年10月，而10月往往是海運旺季的高峰期。
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交通部表示，航港局邀集經濟部及農委會等相關單位跨部會成立「國際海運平穩工作小組」，並設置「國際海運運輸平穩專區」，提供國內進出口業者艙位、運價資訊。 再回到當前的通膨壓力來看，觀察最新GSCPI及運費趨勢可知，全球供應鏈壓力在2021年底觸頂後雖仍處高檔，卻也稍有放緩穩定跡象。 理論上，因供應鏈瓶頸造成的通膨，在產能逐步恢復及市場機制作用下，價格將會自動調整，且疫後暴增的商品需求會漸趨飽和，甚至因長鞭效應加速收縮而使價格反轉向下，加上餐飲、旅遊等服務業需求將回歸，舒緩整體通膨趨勢。 具體地說，在疫情爆發時，面對驟然停滯的需求，廠商預期趨向悲觀，訂單陡降、擴張計畫停頓，使產能迅速收縮。 不料，隨後線上消費與電子產品需求激增，加上企業為追求效率並精簡庫存成本，長年採取即時下單（Just in Time，JIT）生產供應模式，使生產鏈缺乏緩衝。
此外，由於大量的貨物導致物倉庫被塞爆，許多拖板車被拿來當作儲存空間，讓拖板車荒形成難以解決的惡性循環，數據顯示，有高達6952個拖板車被卡在空貨櫃下，DCLI發言人Mike O`Malley表示，加州港口的拖板車，9月份滯留港外的平均時間高達9天以上，是疫情前的兩倍。 全球航運供應鏈持續緊繃，美國西岸塞港問題仍相當嚴重，有運輸業者認為，要解決眼下狀況，需要優先解決貨櫃拖板車大缺貨的問題，甚至有拖板車出租業者透露，若現在要承租貨櫃拖板車，要等到明年第三季才會有貨。 德國貨櫃航運巨頭赫伯羅特公司稱，為解決供不應求問題，該公司上個月再度訂購7.5萬個20呎標準貨櫃，預計在第四季度交付。
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花旗的分析師表示，託運人預期今年的旺季會比較弱，需求的規模如何，將充滿不確定性。 除此之外，主辦單位更打造「全場域沈浸式學習」，不只持續舉辦每年備受歡迎的Hands on Lab實戰工作坊課程，也把整個會場打造成開發者的學習聖殿，不管是主要議程還是場邊交流，會場內每個轉角都藏有技術彩蛋等你解鎖。 最特別的是，今年還特別新增「開發者Lounge聊天吧」，讓開發者與經理人盡情交流洞察與趨勢。 今年度年會主軸定為「AI聚能轉新局，生成造浪創未來」，邀請30位以上美國微軟總部的頂尖開發者及經理人，針對「年度重磅議題」、「AI雲端技術」、「產業新局賦能」、「前中後台連結」四大議題，分別開設超過80場的主題議程。
空運業務部份，航空運力供給受到疫情干擾而更加短缺，同時因為歐美12月較多傳統長假因素，運量微幅下跌，12月空運營收達新台幣6.64億元，年增21.4%。 農曆年前是電子產品出貨旺季，以及海轉空貨量增加，空運運價持續上揚。 展望今年，因全球經濟復甦，刺激消費力增長，加上海運供應鏈瓶頸未解，海轉空業務大增，空運供給十分吃緊，運價持續維持在高檔，特別是美國市場有機會創下運價紀錄，也將有助於營收再往上攀升。 武漢肺炎（新型冠狀病毒病，COVID-19）疫情肆虐，引發國際貨櫃運輸需求增加，但美國西岸港口出現「塞船」情況，影響海運量能。 據《彭博》報導指出，截至12日（週五）晚間在洛杉磯港和長堤港（Port of Long Beach）外排隊或錨泊的貨櫃船數量，比上週三增加4艘，總數已達83艘，超過上週原先的最高紀錄的81艘。
全球塞港原因: 貨櫃巨頭馬士基執行長：全球化並未瓦解，但海運榮景恐在8月反轉，出現「長鞭效應」
塞港的主要成因之一便是全球貨櫃的供應不足以應付飆高的貨品運輸需求。 目前許多國際主要運輸公司嘗試改良如散裝船（Dry Bulker）等其他用途的貨船，來補足貨櫃船與貨櫃量不足的缺口。 由於新冠疫情持續延燒，港口人力限縮與全球貨櫃短缺，導致世界各大港口的運輸處理容量下降。 伴隨著因應各國邊境封鎖，而導致民生消費性商品需求提升，航運供應鏈無法承受則連連超載。 汪洋上航行的船隻與港口擁塞堆積如山的貨櫃，正透過下面五個層面，牽動著全球經濟的流動。
上海航交所公布最新 SCFI 綜合指數（上海出口集裝箱運價指數），報價呈現續跌狀況，已經回到 2021 年上漲之前。 從目前運價來看，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 2005 年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了 SCFI（ Shanghai Containerized Freight Index ） 指數，指數編製概念是基於以往的 CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。 南加州海事交易所表示，一般情況下，停泊等待入港的貨櫃船最多只有1艘。 鐵路業務，海運一艙難求現象，運費大幅上漲等背景下，中歐鐵路提供客戶多元運輸選擇，帶來爆量的訂艙，使艙位已滿到農曆年前，且鐵路口岸出現擁堵，運價維持高檔，與海運相當。
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據《華爾街日報》報導，總部位於丹麥 Sea-Intelligence ApS 的分析，全球 3 月只有約 全球塞港原因2023 40%的貨櫃船準時到達港口，平均延誤時間超過 6 天；雖然自 2 月以來，減速情況有所改善，但仍落後於前兩年水準，當時有 70%的船舶可按時到達。 根據波羅的海航運指數（Freightos Baltic Index），從中國運往美國西岸運送 40 英尺的貨櫃成本本周報 5,650 美元，較今年初漲 34.5%，比去年同期高 228%。 丹麥航運巨擘馬士基（A.P. Moller-Maersk）海洋和物流部門執行長 Vincent Clerc 說，以前從上海運貨到洛杉磯通常是 14 天，但現在一樣的航運時間，卻要花超過 2 倍的時間約 33 天在聖佩德羅灣等待卸貨。
Q2海運業務毛利翻三倍的台驊，著眼Delta變種病毒於全球快速蔓延，造成沿海港口及內陸運輸擁堵，加劇全球航運產業鏈供給惡化，船舶周轉率及準班率持續探低，研判缺櫃、缺艙、缺工、缺車等供給四缺情況，恐延續至年底。 全球供應鏈一波三折，中國受到水患影響陸路交通受阻，而又遭東南亞疫情攪局，電子零組件大舉轉單中國，海運港口塞爆缺櫃問題不斷，「中國製造」面臨大卡關，國際大廠憂心將如何備戰下半年的歐美購物旺季。 新冠肺炎疫情爆發已有2年多，全球累計超過5億人染疫，背後的影響是一場「蝴蝶效應」：許多工人確診無法工作，全球各大港口貨輪塞車無法即時處理，全球供應鏈大亂。 從2020年開始，全球貨運大塞車，尤其因為疫情延燒，民眾對於民生物資需求旺盛，網購的數量也增多，造成貨櫃、船運供不應求，歐美的運價漲勢就有來到5倍之多。 專家分析，隨著歐美的經濟復甦，除了民生物資，一些原物料需求也跟著提高，這也會再帶起第二波的漲勢。
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物流專家表示，美國進口貨量曆史性的激增，讓目前積壓的貨櫃估計要到明年年中才能清理完畢。 業者則提醒，前提是美國西岸碼頭工人換約談判要很順利，沒有出現嚴重怠工或罷工事件發生。 全球貨櫃港塞港問題今年一整年困擾著託運人與運送人，也造成供應鏈危機，丹麥貨櫃船運咨詢公司eeSea近日發布的數據顯示，塞港已從南加州蔓延到地中海、南非與馬來西亞的巴生港等，不過相關業者表示，巴生港是因為連日下大雨造成塞港，應該很快可以貨獲得改善。 如早前各界預期農曆新年期間，中國短暫停止生產及出貨，運量需求下降，物流堵塞現象應可見緩。
不過，根據德魯里全球貨櫃運費指數（Drewry）指出，上周運價是每大箱1250美元仍維持高檔，回顧美國疫情前的出口貨運價，不過才5至6百美元，仍對通膨造成一定影響。 自從2020年爆發了新冠肺炎以來，國際海運即因許多原因造成缺櫃、塞港以及斷鏈的重大問題。 台灣是一個國際貿易及外銷為主的經濟體，當台灣廠商要出貨給國外客戶時，如果遇上了缺櫃、塞港、斷鏈的情況，相關的風險以及責任要由出賣人的台灣廠商負責，還是由買受人的國外客戶負責，即會產生相關爭議。 以下， 梁家豪律師 將為您簡要分析，若您有相關問題，歡迎與我們連絡。
