大家好，我是在賓航賓士中和展示中心任職的許惠婷，我是個喜歡旅遊、喜歡看看世界，願意嘗試各種挑戰的人。 禁油車 活潑的個性更展現出我服務的熱誠，歡迎有需要任何購車建議的人，來找我聊聊。 全力以赴、滿足客戶的需求是我一貫的風格，讓我在9年累計獲得超過700位車主的認同，期待能有為您服務的機會。 註：充電設備分為「充電樁」和「壁掛式充電座」後者所佔體積較小，若居民擔心設備佔位置，可以選用後者安裝。 大部社區的電錶都安裝在一樓，所以可以從車主自己家的電錶牽線到停車場的充電設備，由車主負擔所有電費。
● 英國 英國於2018年提出「The Road to Zero」，要求2040起全面禁售燃油車款，今年年初時，不僅將禁令提前至2035年，更在禁售內容中增加了混合動力汽車的規定。 連帶影響的車商包含Aston Martin、Rolls-Royce、Bentley、Jaguar、Land Rover、Mini等英國車系品牌。 回到台灣，你還記得2017年年底剛拍板定案，不到兩年就被轉彎喊卡的「2035年禁售燃油機車」、「2040年禁售燃油汽車」政策嗎？ 當時因為沒有具體方案、沒有相關產業的完整配套措施，又礙於大貨車、二行程機車退場疑雲等四起的民怨被迫「暫緩」。 日前，美國加州州長頒布行政命令，表示2035年起加州地區將不再販售新出廠、由汽油與柴油驅動的車款，是全美國第一個對傳統燃油車訂下期限的州。 雖然此命令僅對「新發售」車款進行禁令，加州居民仍能保留原有的燃油車，二手車也可以繼續販售，但此舉卻可能促使美國國內其他州相繼跟進實施相關政策。
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然而，電動車與充電樁之間存在著「雞生蛋、蛋生雞」的問題，目前全台灣汽車保有量中，純電小客車僅占0.59%，總數為1.8萬輛，按照交通部1支AC充電樁對應10輛電動車比例來算，目前台灣的車樁比例已經達成，自然沒有廠商願意冒險增建更多充電樁。 回推到台灣的狀況，交通部路政司統計，台灣目標在2040年達成新車銷售100%為電動車，而要達到這個目標，第一階段在2025年前，需要至少6千隻充電樁，此外還需要500支直流電快充樁。 歐盟目標在2035年減少100%運具碳排放，也就是說，所有道路用車都將是零排放車輛，第一階段目標就是在2030年減碳55%。 然而要達成這個目標，就需要卡車、公車、小客車大規模電動化，背後需要的基礎建設則相當驚人。 2.交通部統計，台灣目標在2040年達成新車銷售100%為電動車，要達到此目標，2025年前，需要至少6千隻充電樁及500支直流電快充樁。 中國的國情之複雜，並非三言兩語可以說清楚，在結束燃油車時代的同時，首先應該想清楚怎麼結束，而不是何時結束——這是一個漸進式的過程，而並非如同歐美國家一樣，可以令行禁止的。
電動車銷售量緊追在Tesla之後的福斯也訂出積極的電動車目標，包括2023年電動車銷售100萬輛、2025年電動車占營收25%、2028年推出70款新款電動車（原訂目標50款）。 挪威無疑是歐洲電動車潮流的先導者，統計顯示，電動車和油電複合動力車占該國2017年新車銷售總量的52％，比2016年的40％大幅成長，也證實挪威確為無碳交通領域的先驅。 空氣污染一直是地球公民基金會高度關注的環境議題，過往我們將火力集中於監督與檢討大型固定污染源如電廠與重工業工廠，然而，要徹底解決日益嚴重的空氣污染，必然也要處理移動污染源。 事實上，蔡中岳副執行長於講座開場提到，交通部門對空氣污染貢獻高達三分之一，而要處理交通端的污染問題，除了鼓勵大眾運輸之外，便是要鼓勵民眾汰換私有運具，將原有的燃油運具汰換為電動運具。
禁油車: 燃油車
從近年來的台灣機車出口地區統計的資料進行計算，隨著電動化的趨勢越趨明朗，台灣外銷歐洲市場的衰退比例就越高，無論是CBU整車銷售數量又或是KD套件數量都面臨大幅衰退，若再不力求轉型，未來台灣機車產業鏈的上下游業者及從業人員，恐將面臨前所未有的寒冬。 為了對全球各國電動車輛產業政策有更全面的了解，本文將政策觀察的視野從亞洲各國移轉到歐洲，看看最重視永續環保的歐洲如何看待運具電動化的趨勢。 上一篇介紹了亞洲機車大國的電動機車產業政策，發現亞洲各國無不加大對運具電動化的政策力道，這項事實，與油車業者疾呼的「油電平權」恰恰相反，亦即，台灣燃油機車在亞洲的產業優勢正備受威脅。 有鑒於東亞各國在機車的使用比例與密度較高，對台灣機車的產業環境應有相當的參考價值。 身處新興產業中，他發現由於氣候變遷不斷惡化，運具電氣化轉型正在加速進行，隨著電動車數量增加，建置電動車充電設施的需求也快速成長，創造了許多就業機會。
他指出，機車行型態眾多，不見得都能參與政府的轉型輔導，公會接下來希望從市場機制明朗化著手，推動料工分離政策，把零件費用及工錢都「攤在陽光下」，喚回消費者信心。 至於歐洲人民黨則警告，歐洲禁售燃油車可能出現「哈瓦那效應(Havana effect)」，屆時民眾因為買不到或買不起電動車，反倒繼續駕駛老舊燃油車，對於降低碳排反而會衍生出其他問題。 在綠色和平、Youth4ClimateAction 等多個環保組織及當地市民的強力反對下，現代集團於 2022 年 7 月宣布正式撤回建設 LNG 電廠的計畫，並將加快在包括蔚山廠區在內的國內外主要商業場所中，引進再生能源，向實現其 RE100 承諾邁出重要一步。 此外業者也希望政策的訂立，需在兼顧產業發展的前提下，引導業者朝新能源車的開發邁進，讓產業可以依循軌跡前進，因此相關的配套措施亦不可缺少。 因為隨著各國對環境議題的重視，越來越多國家加入禁售燃油車的行列。
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不過這個情況可能有所改變，因為歐盟委員會（European Commission）近日正式提案，希望明確訂定在2035年禁售燃油車。 即便是 Mercedes-Benz、BMW 或 Volkswagen 等大型跨國集團，在技術推廣與市場轉換的過程中，也屢屢傳出調適上的問題，為在環保的議題上與世界同步，台灣也在 2017 年底宣布了禁售燃油引擎車款的時程。 除了上述國家外，其他包含印度、丹麥、愛爾蘭、冰島、西班牙等國家也都制定了禁售燃油車的相關法規與時程，此外，部分車廠也自行宣布將不再販售燃油車，如Volvo便於2017年公開表示自2019年起所有新型車款將以全電動或混合動力為主。
除了要在2035年達成零碳排之外，在2030年時，所有車廠就需要將新車的平均碳排量降到比2021年再少-55%，該標準也比先前公布的-35%還嚴苛。 根據運輸環保組織統計，汽車與輕型商用車佔目前歐洲所有溫室氣體排放量16%。 這項政策最早在2021年7月提出，經過多次協商，終於在今年6月獲得所有歐盟成員國同意。 因此到了2035年，車廠需要在歐洲市場放棄所有汽柴油、油電混合、PHEV插電式油電等車型，而法拉利（Ferrari）、藍寶堅尼（Lamborghini）等少量生產車廠則可延遲一年。
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2035年燃油車禁令帶來的每年超過千萬輛的電動汽車產銷量缺口，自然也使得歐洲各大車企承受著巨大的壓力。 韋伯所指的“先進製造技術”其實便是利用可再生能源發電製造的替代性合成燃料E-Fuel。 E-Fuel在技術上使用電解水生成的氫氣與大氣中的二氧化碳進行催化反應進而合成液體碳氫鏈燃料，該合成燃料不僅能夠使用現成的加油站網絡面向所有消費者，並且能夠滿足部分小眾車企以及部分消費者對於內燃機車型的需求。
相比於德國、法國以及北歐各國，南歐以及東歐各國的汽車產業嚴重依賴承接從德國轉移出的較落後傳統動力產業鏈，這些國家的充電網絡建設也遠遠落後於歐盟發達國家。 不止如此，蘋果電腦預告2030年，所有零組件供應商都必須實施碳中和，否則就出局，預料嚴重衝擊台產供應鏈，政府應儘速推動碳定價，及符合國際標準的氣候政策，否則不僅嚴重衝擊台灣經濟發展，也因為未善盡國際社會責任，不利國家形象。 世界各國大力推動電動車計劃，罕見像台灣竟然還補助燃油機車，而且電動汽車發展，或充電椿設立，缺乏具體可行辦法，如何跟上全球節能減碳，地球環保的步伐？
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分析師指出，蘋果的毛利遠高於汽車製造商，如跨足製造及服務網絡龐大的汽車產業，能否維持高毛利，仍有疑慮，但一向擅長破壞式創新的蘋果，或許已看到電動車產業不同的市場。 禁油車 其次，台中地理位置坐落在台灣中心，更是南北的重要樞紐，對於人口已然不堪負荷的雙北，台中誠然會是移居、宜居的其中一個選擇，這也是為何唯獨台中市、桃園市人口還在正向成長的原因，考量各個地區均衡發展，完善台中交通網絡，增加人口移入的誘因並改善台中交通問題將更有助於國家發展。 台中地理位置坐落在台灣中心，更是南北的重要樞紐，對於人口已然不堪負荷的雙北，台中誠然會是移居、宜居的其中一個選擇，這也是為何唯獨台中市、桃園市人口還在正向成長的原因，考量各個地區均衡發展，完善台中交 通網絡，增加人口移入的誘因並改善台中交通問題將更有助於國家發展。 法律面係指透過授權或明確的行為規則指引，引導趨向政策目標或採取應有行動，例如：擬定嚴格的燃油效率標準、零排放車輛強制性規定。 扮演綠色產業的連結者，透過提供綠色知識│社群│加速器服務，解決綠色企業成長所面對的工具及資源挑戰，期許在一個世代之內讓綠色產業成為主流。
進入2000年代後，以鋰電池為代表的儲能單元能量密度加速提升，解決了困擾電動汽車近一個世紀的續航難題，以特斯拉和比亞迪為代表的新興電動汽車品牌崛起，傳統燃油汽車廠商也在加速轉型進行電動汽車的研發和生產。 禁油車2023 禁油車 與此同時，電動汽車配套的充電樁、換電站、燃料電池配套如加氫站等也在加速建設。 在中國、美國以及挪威、芬蘭等歐洲國家，也給予了不同程度的政策支持，包括現金補貼、低息貸款、無償土地建廠等。 而豐田汽車則一直採取包括電動車、混合動力、氫燃料電池等多種技術路線的發展方式。 在其他國家相應制定禁售燃油車時間表以後，英國、法國將全面禁售傳統柴汽油車目標時間定於2040年，德國和印度則將目標定於2030年，荷蘭、挪威更是預計在2025年，中國也開始加入了禁售燃油車的隊列。 近日，中國工信部副部長辛國斌曾在汽車產業論壇上表示，工信部已經開始"研究和制定一個停止生產和銷售傳統能源汽車的時間表"。
禁油車: 電動機車
然而，Tesla的策略不止販賣車體本身，其科技業的思維儼然是汽車界的蘋果，不僅銷售硬體，也推動生態系加值服務，未來不光是電動車賣錢，所衍生的自動駕駛及其他服務，也可收費，宛如智慧手機龐大的周邊生態系，這種想像無限的應用與商機，形塑電動車與傳統燃油車的最大差異。 至於以福特、豐田和現代為代表的在歐洲擁有一定市場份額的國際汽車製造商則反應冷淡。 奔馳首席執行官康林松此前在發布EQS車型時同樣表示，將致力於在2030年代完成集團的電動化轉型。 具體而言，奔馳將在市場允許的條件下，自2025年起在歐洲市場僅提供電動車型的銷售，全球市場內的內燃機退出時間則不晚於2039年。
臺灣的產、官、研界近期攜手籌組「臺灣電動車輛電能補充產業技術推動聯盟」（以下簡稱充電聯盟），工研院機械與系統研究所所長組長張念慈點出，充電聯盟的成立就是希望藉由統一充電介面，打造國內友善的充電環境，加快電動車發展腳步。 電動車被視為汽車產業的重要趨勢，根據工研院IEK Consulting報告，受到新冠疫情影響，全球汽車出貨量出現22.2%的大幅下滑，但電動車出貨量仍然逆勢向上，純電車與插電式混合動力車，估計成長超過4成，表現亮眼，也顯示電動車大勢所趨。 功率密度則攸關電池是否能瞬間充放電，滿足消費者「隨充」需求，因此電動車若要像燃油車普及，勢必得改善充電速度。 禁油車2023 最後是成本問題，目前電池價格占電動車價3成以上，若能設計出價格更為低廉的電池，將直接影響車價及消費者購車意願。 有別於燃油車的電力需求小、使用傳統鉛酸電池已綽綽有餘，全球主流電動車廠皆採用能量密度較高的鋰電池，作為拓展電動車版圖的重要驅動力，「尤其是鋰離子電池的安全性、能量密度、功率密度、壽命與成本，更是業者研發重心，」工研院材料與化工研究所組長陳金銘說。 豐田與比亞迪（BYD）在2020年便宣布合資發展純電動車；中國大陸上海汽車集團也與福斯合作，投資23.3億美元在電動車開發商；比亞迪也與日野策略合作，開發商用電動車。
禁油車: 傳統車廠大進擊 大量電動車加速問世
最早 7 月底時，法國能源部長 Nicolas Hulot 率先宣佈，將自 2040 年起停售汽、柴油車後，同月底英國也宣佈相同時間跟進。 趁此汽車產業重新洗牌、百年難得一遇的轉型時刻，不論是傳統車廠、電動車廠，甚至新創小廠，都傾全力研發創新，搶占商機。 歐洲運輸環境聯合會預估，2022及2023年，歐洲地區每年都將有30款以上的電動車問世，到了2025年，歐洲市場將有172款電動車可供消費者選擇。 研調機構IHS Markit也預測，在美國市場，2026年將出現130款電動車，由43個不同品牌車廠提供。 儘管目前電動車占全球新車銷售仍不到5%，但在2020年已成為最熱門產業。 工研院產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗分析，電動車時代來臨，主要歸功於三大驅動力：全球暖化、減碳目標及政策利多。
還有人說電動車內的電池很容易爆炸，基本上所有的燃油車都有裝電池，只要不是黑車有原廠認證，安全上不會有太大的問題。 除此之外，歐盟國家有許多城市都劃定「低排放管制區」（Low Emission Zone），並且逐年提升排氣標準，甚至也有零排放通行區，交通部也表示將參考歐盟案例，同時持續加嚴車輛排氣管制標準，來達成減碳目標。 3.台灣的電動車基礎建設還在起步階段，歐洲車輛電動化協會副總Baertede Brey指出，這時候最需要長遠眼光規畫。 電動車發展策略是包含綠能、智慧電網、都市計畫以及汽車產業的巨大變遷。 賓士是享譽全球的汽車領導品牌，其母公司戴姆勒計劃開始在全球範圍內建設並生產電動汽車和電池的研發中心，傳遞出賓士十分重視新能源汽車領域的戰略與前景的積極信號，且我們能看到賓士汽車的新能源進程已步入正規。
