加上2021年3月23日長賜輪事件造成蘇伊士運河壅塞，後續延誤船隻與貨櫃須待時間消化，運價再度急攀，結至5月7日來到3095點。 後疫情時期全球海運供應鏈依然混亂，二月下旬爆發俄烏戰爭，衝擊黑海沿岸港口的作業，原本烏克蘭在黑海沿岸的港口已經因為戰爭因素暫停作業，馬士基更宣布暫時不停靠俄羅斯港口。 全球貨櫃2023 全球貨櫃 戰爭因素讓原本運輸供應鏈就已經很緊俏的情況更緊繃，上海集裝箱出口指數維持在歷史高檔區下不來，將會讓今年各國航商的獲利前景更看好。
由於有太多的船在競逐太少的貨物，海運費率的長期結構已開始崩解。 韓國這間海外經濟研究院認為，2021年全球造船訂單激增，是因為新貨櫃輪的需求如雨後春筍般冒出。 由於新單都集中下在2021年，故預估2022年造船的資本支出將會減少。 上周最新SCFI顯示北美線的運價已經在反彈，遠東到美西每FEU（40呎櫃）達1,408美元，周漲幅高達20.03%；隨著美國線開始上漲，多家海運業者正在研擬7月旺季要開始加綜合費率附加費（GRI），目前傳出每FEU（40呎櫃）調漲400美元。 證券分析師黃漢成表示，國內外法人陸續釋出對貨櫃股的看法由看多出現修正，加上運價持續下跌，貨櫃股趨勢向下的走勢不變也將影響股價走跌，但在下跌過程中，跌深當然會出現反彈，只不過反彈的力道不強，可能是愈走愈低，長線來看，貨櫃股可能跌回到起漲點。
全球貨櫃: 期貨商論壇／航運期 靈活操作
海運運價6月開始上攀即大幅反映美國市場的補貨需求，而３月起再度攀升的運價則反映庫存水位持續偏低，甚至出現航班減班的狀況。 目前高硫已超過2019年底水準（375美元/噸），漲幅累計為7%，低硫燃油也持續趨近疫情前水準，反映隨著經濟活動恢復與原油價格升溫替燃油價格加溫。 五月十七日台灣COVID-19本土確診案例開始激增，台股加權指數在15159低點落底起漲，多頭領頭羊首推貨櫃三雄，其中萬海在分盤交易解除後，股價在六月十六日創210.5元新高，引領長榮、陽明、四維航、台驊投控、陸海等航運股同步創新高。 Skou 表示，主要港口的堵塞情況持續惡化，尤其是洛杉磯的長堤港 (Long Beach port)，且目前全球約 9%-10% 的貨櫃船仍在港口外等待卸貨。 地中海航運是去年主要貨櫃航運公司中增長最快的，繼2021年船隊運力增加411,000TEU（10.7%）後持續擴展，在2022年年初超越馬士基成為全球最大的貨櫃航運公司，擴大了與其最大競爭對手的差距。 去年地中海航運的船隊運力增加了321,455TEU（7.5%），達到460萬TEU，其中83,600TEU來自新造船。
汽車零組件大廠東陽今年初就深受缺櫃影響，苦苦候艙位，但仍有數百個櫃無法上船，需要四、五個月才能出貨，嚴重影響第二季AM（售後維修市場）產品出貨的順暢度。 東陽指出，因應海運缺櫃，東陽已開始將部分模具移至美國廠生產，盼透過短鏈供應暫時解決海運問題。 全球最大航商馬士基（Maersk）指出，後疫情時代，歐美報復性消費出籠，零售商補庫存需求未歇，將持續至今年年底，同時，亞洲出口動能強勁，但缺箱情況難解。 海運市場依舊供需失衡，目前仍難預估缺櫃、艙位吃緊何時得以緩解。
全球貨櫃: 商品推薦
英國媒體The Loadstar報導，澳洲海事工會已在雪梨碼頭發動罷工，要求資方能提高薪資待遇並提升勞動環境，若雙方溝通不順利，6月底可能會有另一波罷工行動，並蔓延至墨爾本等地，目前雪梨罷工已延誤船隻航程5天時間。 Shehrina Kamal進一步指出，港口堵塞也將會對其他港口產生連鎖反應，隨著船隻改道轉往其他港口，附近的港口也將受到影響，甚至會延續至廣西、雲南、湖北等省分。 受惠經濟復甦，各國報復性買盤回溫，然而，塞港、缺櫃、缺船、全球航班大亂，又飛來長賜輪、鹽田港黑天鵝事件，各種因素交雜下，造就了海運運價一去不回頭。
我們發現過去40年，「美國-重型卡車銷售量」領先S&P 500反轉超過一年，而領先全球科技股的關鍵則為「台灣-電子零組件出口」。 但是在過去一個月中，南加州的洛杉磯港和長堤港延遲交貨情形已有所緩解。 據南加州海運交易所（Marine Exchange of Southern California）報告指出，在上周只有不到 20 艘輪船在等待入港卸貨，已遠低於今年第一季約 40 艘輪船的高點，也是自去年 11 月以來的最低點。
全球貨櫃: 運價跌勢難預測 陽明：合約價面臨重新談判壓力
不論發生哪種情況，貨主都可以透過對沖實現每FEU 12,000美元的「淨購買價格」。 在沒有對沖的範例中，當價格上漲到每FEU 15,000美元時，貨主支付的運費將高上許多。 不過如果價格降至每FEU 9,500美元，則可以取得較低的價格。 面對如此處境，許多企業意識到自己有必要為持續飆升的貨櫃運輸成本設定一個上限。 而期貨等風險抵減工具正好符合這樣的需求，以下用一個虛構的貨主案例加以說明。 全球貨櫃 在2021年12月之前，定期航運公司、貨運承攬業者、貨主和大型金融機構都缺乏管理價格風險的有效工具。
本次塞港現象中，由於疫情爆發，各國加強管束港口工作人數，或甚至關閉港口以防止疫情擴散，而迫使船隻必須改道且加重鄰近港口的負荷。 SCFI運價指數是由中國大陸編制，採貨櫃輪12條主力航線作組成，以這些航線的運價和貨量為依據計算出來的運價指數，這個數據是每周公布，能即時反映從中國港口出口貨櫃運價變動趨勢，中國大陸為全球出口最多的國家，運價指數可有效反映全球貿易的供需狀況。 Drewry 也預計，全球貨櫃航運貿易將保持疲軟，在 2023 年僅增長 1%，但隨著全球經濟復甦增強，預計未來幾年貨運需求將出現復甦。
全球貨櫃: 運輸關係
收緊的貨幣政策加上地緣政治因素，國際貿易增長預期減弱，運力卻在增加，在這種情形下，運費下降就在情理之中。 全球貨櫃航運再受衝擊，傳出澳洲海事工會（MUA）在雪梨碼頭發動罷工，預計影響進出口船隻5天時程，且大陸鹽田港因疫情造成的壅塞狀況並未改善，影響拉長至16天以上，全球貨櫃航運進出口時程延誤、運費飆漲的狀況恐怕會持續惡化。 全球疫情爆發迄今1年有餘，造成航運業貨櫃嚴重短缺，推升全球運價屢屢創下歷史新高，然而如今又將準備面臨一場新的航運危機；外媒報導，大陸廣東省疫情升溫，造成港口堵塞，交貨延遲，進一步推升已經很高的航運成本。
儘管該項成本還須加上半變動成本（含燃油費用、運河費用等）與固定成本（含房租、船租等），但我們仍可看出獲利空間加大的趨勢。 2021年北美線運價鬆動，美西、美東運價由3800美元/TEU、4600美元/TEU再度調高，漲幅分別約19%、52%，反映美州線塞港狀況較2020年並無改善，更出現減班與遞延的狀況。 陽明表示，美洲線4月減班幅度約達4成，整體航運運量縮減約1成。
全球貨櫃: 全球百大貨櫃定期航商運力最新排名 出爐
貨櫃輪就是貨物必須裝在貨櫃裡，貨櫃登上船後載運到目的地，主要是定期航線。 貨櫃輪缺櫃、缺船後，最近市場熱議的SCFI指數，可以說是代表貨櫃輪景氣榮枯的重要統計之一。 貨櫃最大的成功在於其產品的標準化以及由此建立的一整套運輸體系。 能夠讓一個載重幾十噸的龐然大物實現標準化，並且以此為基礎逐步實現全球範圍內的船舶、港口、航線、公路、中轉站、橋樑、隧道、多式聯運相配套的物流系統，這的確堪稱人類有史以來創造的偉大奇蹟之一。 今年年初就任馬士基執行長一職的 Vincent Clerc 接受外媒採訪時表示，在經歷一段「絕對異常」的需求之後，全球正面臨「一次重大庫存調整」，隨疫情後的全球狀況穩步回歸正常，需求開始放緩。
目前海運缺艙、缺櫃仍然嚴重，不僅是遠洋，近洋線問題也開始浮現。 2020年後半段，SCFI指數會飆那麼高的原因，是因為當時疫情肆虐全球，導致全球貨櫃大塞港；SCFI指數歷史低點都在1000點上下，而現在指數的位置也在這附近，也可以解釋現在貨櫃航運算是屬於低點。 雖然台積電全球競爭力最強且權值高，成為台股護國神山及台股大盤控盤角色；但台積電股價漲多後因本益比太高、殖利率不高，恐將沒有大漲條件。
全球貨櫃: 中國堅持「食物也要驗病毒」 全球冷鏈面臨運作危機
美國Value Investor's Edge分析，包含港口基礎設施等整個供應鏈過去十年投資不足，若要等到港口適當升級，鐵路交通、卡車狀況改善，可能要拉長時間到2023年。 二○二○年新冠疫情爆發，全球經濟突然停滯，直到當年第四季歐美各國經濟陸續解封後，全球經濟才好轉。 之後市場需求突然好轉，歐美廠商急下訂單給亞洲製造商，後者出貨後才發現航運業的貨櫃和船隻數量都不夠，開啟航運貨櫃業者這波有史以來最強勁的景氣循環。 其實，新冠疫情爆發的前幾年，全球貨櫃航運產業面臨嚴峻的產業淘汰，因為在二○○八年金融海嘯當年全球航運業的新船訂單數量創新高，當年新船訂單和全球船隊運力比重突破六○％，形成貨櫃航運業走空十年，這段期間，體質不佳的航運業者倒閉者眾。 曾經是南韓最大貨櫃航運業者的韓進海運，就是在二○一六年宣布破產，迫使南韓政府把韓進海運的剩餘資產併入現代商船，讓現代商船在嚴酷的產業淘汰中存活下來。 這波貨櫃價格上漲是從去年六月份開始的，原本以為到去年年底會有所緩解，結果價格卻越漲越高，貨櫃越來越緊缺。
首先，第三季是遠洋線旺季，再者，塞港沒有解決，遞延效應將影響北美西岸碼頭運輸，預估要到第四季傳統淡季，問題才會稍緩解。 海運貨船大致可分為貨櫃船（Container Ship）與散裝船（Dry Bulker）兩種，貨櫃船都是運輸消費性商品，並裝在貨櫃中堆疊運輸；散裝船則是運輸鐵礦砂、煤炭等原物料，不是以貨櫃來裝運，且船隻的尺寸比貨櫃船小很多，兩者的設計結構截然不同。 但由於國際貨櫃船持續短缺，便有業者改良散裝船來運送貨品，以縮短海運出發的等待期，但是也同時需要支付較高的成本。 我們認為，2021年第二季才大漲一季的傳產漲價股及航運股，或可能只是初升段行情；即使股價從6~7月最高點往下大幅修正，也可能是初升段修正波而已，主升段行情還在後頭啊？
全球貨櫃: 陽明Q2轉虧創12季低點 上半年EPS 0.94元
在學習上述關鍵詞彙後，你是不是也對塞港現象的起因與影響力有多一點的理解呢？ 全球貨櫃2023 同時各國也正面臨 Delta 變異種疫情的襲擊而持續關閉國界。 全球化的時代，世界經濟環環相扣，塞港現象也將持續影響著我們生活的大小層面，值得我們持續關注。 突發事件如三月蘇伊士運河船隻堵塞，使得國際運輸要道阻塞停擺外，變種病毒疫情在勞動力密集的港口大城爆發，也導致如中國廣東省的大港關閉，使得船隻必須改道而行，間接也堵塞整體運輸線，每日負荷量成長。
汪洋上航行的船隻與港口擁塞堆積如山的貨櫃，正透過下面五個層面，牽動著全球經濟的流動。 Shortage 可以用來形容任何物品的短缺，例如停水（water shortage），這個字後方也可以用 of 來連結匱乏的物品，如糧食短缺（shortage of food）。 理想情況下，貨櫃在到港卸貨後，即可回收再裝載新的貨物回程或前往下個目的地。 但是由於國際各大港持續塞港，貨物無法順利卸岀，亦無法重新上貨，只能不斷地被堆積在港口，導致全球貨櫃的供應短缺。 塞港的主要成因之一便是全球貨櫃的供應不足以應付飆高的貨品運輸需求。
全球貨櫃: 航運最新消息
另外，儘管貨櫃輪2月需求放緩，但就長期趨勢研判，Drewry預計2022年全球貨櫃輪獲利會比2021年好，全球貨櫃輪息稅前利潤為2,000億美元，比2021年高出約100億美元，利潤率為37%。 隨著塞港造成缺船、船艙、缺櫃未有緩解跡象，前幾季積累下來的新舊貨量將遞延到第四季追趕進度持續運送，因此業界估第三季運價仍有上漲空間，高運價有機會延續到明年農曆年，屆時兩岸等亞洲多國過農曆新年期間會暫停出貨，各航商運力獲得喘息機會。 今天的分享會在 2020 年總經和事件的梳理上，讓我更深入了解到今年投資的標地資產上行的原因，尤其在央行未來貨幣政策工具的運用上，讓我懂了為什麼這幾年各國央行積極研究數字貨幣，這個部分我也會持續關注。 感謝M平方提供這麼棒的平台，讓我們能輕易的理解總體經濟及個別市場與商品，並透過文章發表與討論，反覆驗證思考及邏輯是否正確，為一般投資人建構了最好的學習管道。 此外歐亞港口也出現壅塞的問題，包括馬來西亞的巴生港、荷蘭的鹿特丹、希臘的比雷埃夫斯、英國的南安普敦，以及台灣的高雄港，塞港導致最多 6 天的延誤。
- 事實上，綜觀現行辦學策略及執行落實度，弘光的樂觀並非空穴來風。
- 由於受到燃油價格大跌的影響，燃油成本已從2019年的3成縮減至2成。
- 根據丹麥船舶金融公司統計，到去年底全球活躍造船廠僅剩二七五家，低於二○○九年底的九三四家以及二○二○年五月底的二八一家。
- 謝謝M平方將大量實用的數據視覺化，最常使用"大額交易人持倉"等功能，喜歡新增的"時間軸"功能，可以更完整了解經濟事件的影響。
- 雖然2020Q4庫存水位暫時性反彈，但2021年Q1受到農曆年需求的拉動，庫存水位又再度下探。
20多年來看過用過買過許多的金融網站服務，真心向路過的朋友分享花錢經驗，財經M平方不鎖定的內容，都已價值超過會員年費，更何況加入會員後能享受到的專屬評論報告。 零售銷貨庫存比於4月達到高點後急墜（圖四），反映零售庫存已於封城期間消耗殆盡、疫情不明朗零售商不急於拉貨，加上封城後需求迅速復甦。 雖然2020Q4庫存水位暫時性反彈，但2021年Q1受到農曆年需求的拉動，庫存水位又再度下探。
全球貨櫃: 海運運費居高不下 馬士基再調升全年獲利展望
隨後，市場對商品的強勁需求促使運費大幅上漲，也令許多公司大為苦惱。 由於脫歐帶來的不確定性，英國在2021年1月正式退出歐盟之前大量囤積商品，這也推升了從北亞到北歐的歐洲主要貿易路線運費價格。 由於新冠疫情持續延燒，港口人力限縮與全球貨櫃短缺，導致世界各大港口的運輸處理容量下降。 伴隨著因應各國邊境封鎖，而導致民生消費性商品需求提升，航運供應鏈無法承受則連連超載。
由於亞歐市場退出的運力較多，市場預估未來的四周，恐有二九％至三四％的運力撤出。 若運費無法止趺，全球貨櫃運輸業恐將面臨二百三十四億美元的損失。 反觀全球海運市場依然受到港口壅塞、運力供不應求的影響，因此，各航線運價仍維持在歷史高檔。
