AEB 可在撞擊前警示駕駛，若駕駛未對可能的撞擊作反應、或煞車力道不足，系統將介入以減輕、甚至避免撞擊。 現在有些比較先進的車可以在駕駛的監督和控制下自己停車，但是，有更多更先進的車甚至不需要駕駛員進入車內。 Tesla提供一項稱為「智能召喚」的可選功能，可使配備齊全的車輛自動離開停車位，並向車主行駛約60米或更短的距離；同時，Kia Sorento也提供一個名為「遠程智能停車輔助系統」的功能，使駕駛員透過智能鑰匙，自動將汽車移入或移出汽車空間。 相比於往昔許多車款所配置的定速系統，ACC (Adaptive cruise control) 車距維持巡航系統就是透過雷達與攝影機，在定速狀態下與前車保持一定距離，如果再搭配車道偏移警示、車道偏移輔助等功能，就能提供駕駛人在高速長途的旅程中，有著較為輕鬆且低壓力的時光。
在目前車用市場中，比較常見的汽車毫米波雷達工作頻率在 24GHz、77GH、79GHz 等頻率。 未來AEB的設計，將納入更多樣的道路場景，並考量設計以切換車道方式規避撞擊的發生，即當預期有發生前方碰撞的危機時，可先採轉向切換車道，取代自動煞車，以提供更安全的防撞策略。 不過現在這種技術的更進階版本正在出現，將包含「交叉路口碰撞預警系統」，ANCAP解釋，這項系統是使用雷達或類似系統來檢測車輛是否從交叉路口側面駛近，並警告駕駛員可能發生的碰撞。 在車尾燈附近的感應器中使用「安全出入警告」和「安全出入輔助系統」，也就是在汽車行駛速度低於3 km / h時，若有其他車輛或騎自行車的人從後方駛來，系統將發出警報，並使用兒童鎖自動鎖定乘客的車門，直到危險消除為止。 有電腦輔助會讓安全性提升，但駕駛者還是需要專心在路況上，且AEB在某些情況下可能會失去作用，像是當太陽光直射、環境太過黑暗或是大雨等等，視線不良和惡劣的天候狀況，都有可能會讓系統判斷錯誤，造成失靈的情況，因此不要因為有了安全科技的輔助而開車分心，專心駕駛才是安全的唯一解。
自動煞車系統: 多數車廠 AEB 系統結合雙重技術
此時就算在系統的規範時速內，仍有可能發生碰撞意外，駕駛人應該要多多注意。 當車速低於時速25公里或倒車時，系統會自動發出聲響提醒行人，以避免巷弄間油電車以電力行駛時，發生行人未察覺、遭受碰撞的意外。 當判定極有可能與行人發生碰撞風險，且原車道有足夠的閃避空間，在駕駛主動轉打方向盤閃避時，系統會於方向盤施予輔助力道，輔助駕駛閃避行人，並避免偏離原車道造成無預警的碰撞。 如果事情順利發展的話，各廠家的汽車製造平台將對涉及的硬體和軟體進行調整，來符合未來產品的要求。 除此之外，自動緊急煞車系統還必須被證實，其在成千上萬種不同車型中都能具有出色的性能表現。 最重要的一項工作是確定和測試新系統能否與調整後的平台搭配，另外還要知曉真正的功能需求包括哪些方面，例如正常起作用的速度範圍、煞車距離等，這些都影響著產品的質量。
- 曾經最重要的駕駛輔助系統和安全配備，現在在許多頂級規格或是更高級版本的車型都已經是基本設備，儘管自動緊急煞停、車道偏離警示和倒車顯影真的非常好用，但只有這些已經沒辦法滿足現代購車者的需求。
- 除了各大供應商在乾地路面上的測試，這次搭載自動緊急煞車系統的原型車選擇了低摩擦的結冰湖面。
- 未來AEB的設計，將納入更多樣的道路場景，並考量設計以切換車道方式規避撞擊的發生，即當預期有發生前方碰撞的危機時，可先採轉向切換車道，取代自動煞車，以提供更安全的防撞策略。
- 讀者應可以觀察到，各個 AEB 系統的作動速域並非從靜止開始，也就是說 AEB 系統雖然提供緊急時刻的煞車輔助，但不見得所有狀況都能夠順利「煞車到完全停止」，同時隨著天氣、以及偵測物的不同，也會有無法作動的可能。
- 隨著汽車主動安全科技的快速進步，近年也發展出包含盲點偵測、車道偏離等系統的先進駕駛輔助系統。
- 針對鎖定的前方目標物，控制器將系統運作劃分為安全區、警示區及危險區，此三種區域的界定與碰撞時間有關係；於安全區中，系統並不啟動。
- 煞車蹄片安裝在固定不動的煞車底板上，兩片弧形的煞車蹄片組成一個直徑略小於煞車鼓的圓，伸進位動鼓之中。
高速行駛時，可開啟定速行駛功能，駕駛者無須長時間踩踏油門，讓長途駕駛更舒適便利。 同時可利用毫米波雷達及智能攝影機偵測前車速與車距，主動調整行駛速度，增加便利及安全性。 自動煞車系統2023 汽車原始設備製造商們已經承諾，在2022年之前把自動緊急煞車系統（AEB）升級為車輛的標準配備，這樣的動作很有可能改變車輛的整體電子構架，並增加與模組供應商之間的合作。
自動煞車系統: 汽車宅
公路安全保險協會評估，美國每年發生的500萬起車輛碰撞事故中，大約有20%在自動緊急煞車系統的輔助下都可以成功避免。 采埃孚天合公司在瑞典的汽車試驗場展開冬季測試試驗，目的在於發掘自動緊急煞車系統的優勢。 除了各大供應商在乾地路面上的測試，這次搭載自動緊急煞車系統的原型車選擇了低摩擦的結冰湖面。 測試顯示，該創新技術在碰撞避免方面有著非常高的應用價值，即便無法阻止碰撞發生，也可以及時發揮作用，大幅度降低事故嚴重性。 日本國土交通省在安全封閉的環境下，採用車輛實體大小的障礙物進行測試，在一般環境與路況下，AEB 自動緊急煞車系統都能準確啟動，並正確煞車防止碰撞意外發生。
並且在 CMBS 系統感應有高度碰撞風險時，提早束緊安全帶以穩固前座乘客的身體，配合氣囊輔助系統達到更高效能的碰撞防護效果。 當駕駛專注於路況而忽略左右側來車時、或系統偵測到後方盲點處車輛時，後視鏡上方便會亮燈提醒駕駛，消除日常行車視線上的潛在風險。 在視野不佳的情況下可透過 360° 影像畫面輔助觀看前後廣角影像、前後俯瞰影像、左右側是否有障礙物，讓駕駛更安心。 隨著汽車市場的成熟發展，安全科技成為汽車公司持續投入資本研發的重點項目，如何在繁雜的行車環境中，確保所有乘員，以至於其他用路人的安全，是汽車安全科技發展的方向。 在前三篇 AEB 專題中，依序介紹了系統原理、Euro NCAP 2018 年的測試手法、實際走訪 ARTC 認識 自動煞車系統2023 AEB 系統的檢測能量，更加了解到不論是車廠研發端、還是實驗室測試端，都積極著墨 AEB 系統的發展。
自動煞車系統: AEB 自動緊急煞車系統非萬能！這幾種情況下可能會失效（內有影片）
於黑夜開啟遠光燈駕駛時，AHS系統可依據行車速度自動控制遠光燈照射範圍與亮度，以強化夜間可見度，並提升駕駛安全。 AAA 的測試報告顯示，倘若車速低於 48km／h，防撞擊系統有 60％的機會能夠成功預防，而用碰撞緩解系統只有 33％的機會可以避免；倘若車速高於 72km／h，防撞擊系統有 74％的機會能夠成功預防，而用碰撞緩解系統只有 自動煞車系統2023 40％的機會可以避免。 首先為了讓車輛的操駕擁有超高精準度，因應 Euro-NCAP 評鑑標準的要求，ARTC 導入了「自動駕駛機器人」，分別配置於 AEB 測試車與目標車上。 不過跟大眾想像中有些不同的是，自動駕駛機器人其實是藉由安裝在駕駛座上的「轉向」、「加速」、「煞車」和「DGPS」四個部件所組成。
- 大多數主動或自適應巡航控制都使用基於雷達的系統，根據交通流量和前方車輛的位置進行減速或加速，或根據實際狀況，透過限速變化進行調整，像是在遇到紅燈時也會緩慢的停下來。
- 而影像辨識模組則是多透過攝影鏡頭，利用所得畫面的「像差」經過電腦判斷來準確辨別行人、腳踏車、車輛等障礙物，與毫米波雷達相比，影像辨識在車道、行人識別準確度等方面有基本的優勢，但作用距離和測距精準度不如毫米波雷達，並且容易受光照、天氣等因素的影響。
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- 汽車原始設備製造商們已經承諾，在2022年之前把自動緊急煞車系統（AEB）升級為車輛的標準配備，這樣的動作很有可能改變車輛的整體電子構架，並增加與模組供應商之間的合作。
- 系統能監測駕駛車輛與前車的車距，當遇到前方有車輛切入或前車減速時，會自動調降車速，以維持安全車距；並視道路狀況，自動回復所設定的巡航車速。
透過毫米波雷達與智能攝影機協同偵測前方車輛及障礙物，能依據前方路況，即時發出警示，當駕駛緊急煞車時加大煞車輔助力道，降低意外發生的可能性。 當判定極有可能發生碰撞風險，必要時系統將自動啟動煞車，避免事故發生或降低意外造成的傷害。 對於汽車工業來說，應用自動緊急煞車系統的工程學方案是增加一系列的不同模組。 感測器必須能夠準確判斷監測工況下哪些事物存在潛在危險，在碰撞事故即將發生的瞬間，各個系統要能夠協調工作，保證不出現打滑現象的前提下降低行車速度。 自動緊急煞車系統由大量感測器組合而成，包括鏡頭、雷達無線探測器等，另外還要應用合適的控制器、軟體和算法。
自動煞車系統: AEB 自動緊急煞車系統屬 ADAS 的其中一環
以EPS輔助VSC，用電腦偵測下一步可能發生的駕駛動作，並依此控制方向盤角度及動力輸出，主動確保人車的安全。 至於行人防撞測試，Euro-NCAP 則分成「遠處接近」與「近處接近」；前者設定成人走路時速為 8 公里，AEB 車輛則以 20～60 公里／小時的速度接近，並將撞擊點設定在前保桿的正中央，藉此檢測在車輛即將碰撞時，AEB 是否成功啟動。 透過長期的研究與測試，Honda研發出了新型多重車體架構 - ACE鋼骨結構。 它能更有效地吸收碰撞發生時的衝擊力，不僅大大提升我方車體的自我保護力，也能減低對方車輛的傷害。 自動煞車系統2023 遭遇不同車型大小、不同角度之撞擊時，ACE鋼骨結構能有效承受撞擊力道，充分分散並吸收撞擊能量，有效降低衝擊力對車內乘員的傷害，確保乘員的生存空間。
「低速防撞系統」主要應用於都會區中的情境，檢驗車輛的 AEB 於低速狀態下，是否能主動偵測前方碰撞風險，並協助駕駛者進行煞車，或者是直接介入進行緊急煞車。 IIHS美國公路安全保險協會研究報告更指出，AEB自動緊急煞車系統不僅能大幅減少50％的追撞事故，更能降低56％碰撞後車內乘客受傷機率，就能免除不必要的車輛損傷或金錢損失。 但還是要強調AEB自動緊急煞車系統只是輔助，駕駛不能過度依賴，環境也有可能會影響系統靈敏度，所以駕駛的專注度才是最重要的。 除天候會影響系統判斷能力外，日本國土交通省還模擬濕滑路面，因煞車距離變長導致無法在碰撞前煞停的狀況，以及車輛在下坡路段時，重力加速也會導致系統無法在限定距離內煞停的問題，這些都是 AEB 自動緊急煞車系統可能會出現的失誤。 讀者應可以觀察到，各個 AEB 系統的作動速域並非從靜止開始，也就是說 AEB 系統雖然提供緊急時刻的煞車輔助，但不見得所有狀況都能夠順利「煞車到完全停止」，同時隨著天氣、以及偵測物的不同，也會有無法作動的可能。
自動煞車系統: 我們不斷透過大量的測試與精密的計算來精進TOYOTA的安全科技
20家汽車製造商日前與美國國家公路交通管理局以及公路安全保險協會合作，制定一些自願項目，在未來幾年裡逐步將緊急制動系統從高級轎車可選配備引入成主流車型中。 ▲ 雖然台灣法規驗證中重型商用車的 AEB 不需要動用駕駛機器人，但 ARTC 仍然備有完整的測試軟硬體，讓車廠得以進行送檢。 在這項測試中，搭載 AEB 的大貨車接近目標車時，必須發出聲光效果提醒駕駛可能碰撞，而且得自動煞停避免撞上目標車。
根據國際認證的歐盟新車安全評鑑協會(Euro NCAP)，每年針對駕駛乘坐安全、行人安全、孩童安全…等，加總後評價出每輛市售車的安全指數，是世界上最具知名度、公信力、權威性的安全評鑑組織之一。 不論客戶是指定某年生產的某一車型，或是要用與其他零件廠相同規格的剎車產品，永新都能從自建資料庫中查找，快速回應客戶需求。 自動煞車系統 為了確保產品供應精準穩定，永新在1998年進入北美市場後，隨即導入ERP系統，讓產線能同時供應數千種產品而不會亂套；接單時則幾乎來者不拒，單一品項最少只要6個就能裝箱出貨，讓客戶免去庫存煩惱。 他觀察到，即使美國消費者愛用翻修件，汽修廠仍需要新零件作為補充，而當時美國的剎車新品多從義大利供應，價格比起永新在廈門生產貴了兩到三成，成為公司切入的破口。 1992年，38歲的永新董事長紀經得和一群同事，從同樣生產剎車的老東家辭職創業，和多數台灣同業一樣，永新從利潤低、量體大的東南亞市場開始打拚，逐漸累積交貨成績和生產模具。
自動煞車系統: 數3個天赦日！「4種人」轉運效果強 避免拜錯廟錯失良機！
雖然自動緊急煞車系統成為標準配備會對車輛以及其各個系統的工程研發帶來一些影響，但是專家們認為並不會減緩未來車型滿足更嚴格燃油經濟性要求的技術研發，因為自動緊急煞車系統的研發都是依靠現有的技術來提高行車安全性。 該創新系統能夠明顯降低交通碰撞事故的發生數量，既然已經出現在汽車市場中，而且性能優良，還有什麼理由不把它轉化成標準配備，從小範圍推廣到大規模使用。 自動緊急煞車系統成為標準配備將改變對半導體的需求，先進駕駛者輔助系統現在主要依賴智能化感測器，在相關數據傳輸到控制器模組之前就已經做出了部分判斷。 自動緊急煞車系統能夠減少分佈式計算的應用量，更加強大的控制器是未來發展的主流。 當前的先進駕駛者輔助系統屬於離散化產品，感測器擁有獨立的判斷處理能力。
而影像資訊融合技術是一門較具專業的學問，在此便不贅述；但簡單來說，資訊量越多，系統可靠性即越高，不過所需之處理程序、系統需求也越高。 資訊融合的基本原理跟人腦綜合處理來自眼、鼻、耳等多器官的資訊類似，主要綜合多個感測器獲取的資料和資訊，無論重複；矛盾或互補的資訊依據演算法來進行組合，讓系統了解目標物的狀態。 自動緊急煞車(Autonomous Emergency Braking System, AEB System)自2014年元月起，已被Euro NCAP列為車款安全評比的測試項目之一；台灣也制定了適用於大車的AEB法規，2019年開始執行。 2010年初，美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）公佈了豐田汽車因煞車設計不良，造成致死和受傷意外的數據，同年上半年，美國總統歐巴馬建議汽車製造商，將汽車加入煞車優先系統[2]，但因非強制性，所以直到2010年上半年結束，仍有許多當年度推出的新車系，未將煞車優先系統列入標準備配。 Jaguar Land Rover等車商不僅採用 360度，還添加「 ClearSight地面」視角，提供車輛下方和正前方的清晰視野，使駕駛員能夠在行駛時更多一份安全感。 而前述許多非全速域的 SUV，現行世代雖然已經是週期之末，但在產品登場時即已經搭載有 ACC，或者是藉由改款契機將此項配備導入，在市場銷售端確實有著一定的助益。
自動煞車系統: 行人衝擊緩和車體
當氣囊充氣時，安全帶會迅速往後預縮，將乘客固定於座位上，減輕往前位移造成的傷害。 T客邦由台灣最大的出版集團「城邦媒體控股集團 / PChome電腦家庭集團」所經營，致力提供好懂、容易理解的科技資訊，幫助讀者掌握複雜的科技動向。 踩下油門時，若煞車踏板同時被踩下，系統會關閉節流閥以限制動力，讓煞車制動力優先，避免油門踏板因外力卡住導致持續加速。 監測 4 個輪胎轉速變化，當有輪胎胎壓下降導致輪胎轉速偏差時，儀表板上的胎壓警示燈會亮起，警告駕駛注意胎壓，避免因胎壓異常影響車身穩定。
多數 ACC 車距維持系統作動速域乃是時速 30 公里起跳，因此最新世代的駕駛輔助功能，多半還會整合低速跟車功能，以達到全速域都能主動跟車的效果。 未來六年把自動緊急煞車系統轉化為車輛的標準配備，仍然需要大量的設計和研發工作。 各種元件模組很可能來自不同的供應商，為了實現產品的兼容性，原始設備製造商和零件供應商需要建立長久且更深入的合作關係。 創新系統標準化目標面臨的最重大挑戰是現有的工程研發能力，自動緊急煞車系統應用到如此多車型中的工作量非常巨大，因此只有供應商相互協作才可能提高新技術推廣效率。
自動煞車系統: RDM 道路偏移抑制系統 附 LDW 車道偏移警示系統
根據Volkswagen（福斯）統計，旗下搭載AEB的車款，每年可防止約350人受傷，還可以減少近4成的交通事故，IIHS也將此系統列為新車安全評分測試項目之一，且美國相關單位已經決定，在2022年時會將此系統列為所有新車的標準配備，希望台灣也能早日跟進，或許就可以避免因「視線死角」所產生的意外。 由於 Euro-NCAP 對於 AEB 測試所要求的精準度極為嚴苛，不只測試車與目標車的車速偏差必須小於 1 公里／小時，直線路徑偏差更必須小於 10 公分，跟車距離偏差也不能大於 50 公分，所以有能力為各家車廠進行檢測的 ARTC，也特地購置設備及訓練評鑑人員，為台灣提供 AEB 測試能量。 ARTC 表示，Euro-NCAP 評鑑對於 AEB 的檢測是循序漸進的；如果車輛在時速 40 公里的情境下，AEB 就已經無法發揮作用，或者降低車輛速度的效果沒有達到要求，後續 50、60、70、80 公里的測試，就不會再繼續下去。 「近處接近」則追加兒童進行測試，並將行人速度放慢到 5 公里／小時，車輛速度不變，成人撞擊點為前保桿偏置 25% 及 75%，兒童為前保桿正中心，模擬行人突然衝出的情況，檢驗車輛中的 AEB 系統是否可靠。 財團法人車輛測試中心（ARTC）表示，為了因應不斷發展的行車安全科技，各國都開始制訂有關標準及檢驗法規；而目前各國的新車評價系統中，以歐洲的 Euro-NCAP 所涵蓋的範圍最為廣泛，一共有 4 大領域共 17 個項目。 無法避免車輛碰撞時，安全帶的預縮器會即時作動束緊安全帶，有效防止身體向前方的位移，搭配 SRS 輔助氣囊系統，大幅降低前座乘員的衝擊傷害。
AAA 工程維修部門主管 John Nielsen 表示，但事實上車載系統幾乎都是以車體性能來設計，對於來阻止一輛正在高速行駛中的汽車來說並不是那麼擅長。 認識完這些豪華品牌的 AEB 系統命名差異後，再來則是要看看各家系統的作動速域、能否偵測車輛、成人、小孩、動物或者騎士等等，亦或是否有特殊的作動條件與限制。 雖然現在大多數車款都配備後視攝像頭和停車傳感器，但有些更可以透過架高的攝像頭、360度攝像頭或3D生成的顯示螢幕鳥瞰汽車周圍的狀況。 隨著北美剎車維修市場逐漸成熟，永新沒有停下追求成長的腳步，近年又開拓出中國原廠零件以及二輪剎車事業。
自動煞車系統: 自動緊急煞車趨勢在於對車也對人，作動條件各自有不同表述
踩煞車時，驅動機構將圓形的煞車蹄片張開，具有高摩擦性能的煞車蹄片與煞車鼓的內表面發生劇烈摩擦，迫使旋轉中的煞車鼓逐漸減速直至停止旋轉。 編按：U-CAR原先整理Porsche之創新巡航系統，目前雖已在國內官網有資訊介紹，然而台灣保時捷表示此套系統預計2019或2020年後才會導入開放選配。 至於目前Cayenne與Panamera的AEB系統主要是伴隨選配的ACC系統來作動。 當在狹窄的空間中停車和操控，或試圖與大車會車時，這項功能就相當有用，某些系統還可以放大汽車周圍的特定位置以導航路緣或特定障礙物。 Honda提供一個叫做「LaneWatch」的安全系統，當車子經過時，不僅會發出提示警訊，還會在信息娛樂螢幕中顯示側視圖；而Audi e-tron則為車主提供用攝影鏡頭替換後視鏡的選項，可以直接顯示盲點位置的實況視頻。 值得留意的是，在市場上有著強勢銷售成績的新世代 Toyota RAV4，雖然搭載了 TSS 系統，但卻沒有取得全速域車距維持系統，是較為可惜的設定，總代理和泰應當也會在小改款之際，積極與原廠爭取導入。
高速防撞部分，AEB 測試車除了用 30～80 公里／小時的中高速，進行多次測試接近前方靜止車輛外，再追加前方低速車（20 公里／小時，CCRm）和前方減速車（從時速 50 公里緊急煞車，CCRb）的測試，藉此讓評鑑標準更貼近郊區的行車情境。 在低速防撞部分，裝備 AEB 的測試車會分別在 10～50 公里／小時範圍的各個速度，接近前方的靜止車輛（CCRs），模擬類似於都會區中等紅燈的情境，藉此檢測 AEB 是否成功啟動，有沒有主動發出碰撞警告或自動煞停車輛。 前陣子有則車禍新聞震驚社會，台中一名四歲男童突然從馬路旁竄出，導致駕駛煞車不及直接撞上，小朋友撐不住強大衝擊力道直接被撞飛，雖然最後撿回一條小命，但卻能看出在行車安全領域，若該起事故能有自動緊急煞車系統（AEB）的介入，或許能夠將傷害降得更低。 而影像辨識模組則是多透過攝影鏡頭，利用所得畫面的「像差」經過電腦判斷來準確辨別行人、腳踏車、車輛等障礙物，與毫米波雷達相比，影像辨識在車道、行人識別準確度等方面有基本的優勢，但作用距離和測距精準度不如毫米波雷達，並且容易受光照、天氣等因素的影響。 2021 Kia Sorento會將盲點偵測的實況視頻顯示在數位儀表板上，讓駕駛在檢查自行車、汽車和行人是否經過時，視線不需要移開前方，同樣的2021 Hyundai Palisade也提供了類似的功能。 大多數主動或自適應巡航控制都使用基於雷達的系統，根據交通流量和前方車輛的位置進行減速或加速，或根據實際狀況，透過限速變化進行調整，像是在遇到紅燈時也會緩慢的停下來。
自動煞車系統: 自動緊急煞車系統的測試標準
由於影像模組和雷達會獲取到不同的感測資訊，這些資訊之間可互補充，但也可能會自相矛盾。 假設在某一場景下，來自鏡頭的資訊是車輛前方 50 公尺左右有車，需要進行煞車，而雷達卻沒有反饋同樣的資訊，這樣的矛盾資訊可能會讓系統不知所措。 所以，為了讓 ECU 接收到一致且明確的行動指令，就需要將感測器的資訊進行融合。 針對鎖定的前方目標物，控制器將系統運作劃分為安全區、警示區及危險區，此三種區域的界定與碰撞時間有關係；於安全區中，系統並不啟動。 當碰撞時間開始小於預設值時，系統判定從安全區進入警示區，並提供防撞警示；若落於危險區時，則會緊急提供高頻音並啟動煞車，達成於前方5-50 m內的City Safety低速防撞。 日本國土交通省日前公佈一段測試影片，表示新車若配有 AEB 自動緊急煞車系統，駕駛也不要太過度自信，因為在特殊狀況、環境以及路面的影響下，AEB 自動煞車系統2023 自動緊急煞車系統也會有出現判斷錯誤的時候。
