一、是以德國、挪威為代表的歐洲國家，這些國家實施激進的「脫碳」路線，投入巨大成本押注「綠氫」（green hydrogen）。 預計未來10年歐洲各國「綠氫」投資規模將達百億歐元。 其中，德國的氫能戰略更加重視自身的能源和產業結構，明確發展和利用氫能的優先領域主要有航空、運輸、軌道交通、鋼鐵、冶金等較難通過其他技術實現碳中和的領域。
- 氫能被視為即使燃燒也不排放二氧化碳的終極環保能源。
- 同樣在路上零排放，氫燃料電池比鋰離子電池有兩大優勢，其一是能量重量比較佳，因而有較長的續航距離；其二是加氫就如汽車入油般方便快捷，但純電動車的充電時間以小時計。
- 2022年10月底為止，全球已有139個國家宣示在2050年（一些國家在2060年），要達到溫室氣體淨零排放的目標。
- 而SOFC有Bloom Energy等國際大廠掌握核心技術，臺灣則以關鍵零組件供應商的角色，切入供應鏈。
- 通過將氫和氧元素結合在燃料電池中，將高壓縮的氫氣儲存在氫罐中，並產生電力以實現零排放廢氣的動力。
- 憑借多年經營金融服務行業的經驗，她成為僱員再培訓局金融服務業技術顧問，提供專業的意見和策略分析，為培訓局和業界作出貢獻。
業內人士認為，燃油車時代，跨國車企與中國車企合作，往往是單向技術輸出，中國以市場換技術。 而此次大眾和小鵬合作，獲得技術以擴大市場成為大眾的主要目的。 ”零跑汽車高級副總裁徐軍說，依托集成創新鞏固和擴大產業鏈優勢，對推動產業高質量發展至關重要。 在長三角，產業集群協同發展，一家新能源整車廠可在4小時車程內解決所需配套零部件供應：上海提供芯片、軟件﹔向西約200公裡的江蘇常州，提供動力電池﹔向南200多公裡的浙江寧波，提供車身一體化壓鑄機。
氫能源汽車: 「綠色甲醇」是淨零關鍵技術 工業製程餘氫還能純化再利用
日本看重的不僅是氫能源的高效與清潔，在煤炭和石油時代，人們早已發現了氫可作為煉製化石能源的副產品，因此氫的製備多種多樣，還可以很好地利用起石油時代的基礎設施和產業鏈。 降低成本、儲存、和加氫站建設是最核心的三個突破點。 氫燃料電池的工作原理遠沒有“宇宙黑科技”的名頭那麼複雜。 說白了，就是氫氣和氧氣化合反應生成水、電，放出熱量。 所以原料一邊是空氣，一邊是用各種方式提取出來的高純度氫氣。
依據實證計畫結果、再生能源供電成本、氫氣相關設備技術開發動向等，利用地區資源，檢討建構低碳氫氣供應鏈的措施。 (三) 來自3E + S觀點的意義實現氫能社會，可以達成3E + S。 初級能源供應中，約94%依賴海外化石燃料，顯現能源安全結構的脆弱性。 汽車燃料中，約98%是石油，其中約87%依賴中東地區。 受到福島核災影響，2012~2015年度的能源自給率低至6~7%。 在經濟合作暨發展組織(OECD)的34個國家中，為第2低。
氫能源汽車: 成本問題
通用汽車（GM）早於1966年研製了首架試驗性質的氫燃料車Electrovan。 這種能源之所以被視為環保希望，在於它透過氫和氧的化學反應來產生電能，唯一排放的只有水氣，跟純電動車一樣安靜。 而且氫可以從多種來源產生，包括甲烷、煤、水，甚至垃圾。
根據國務院國資委的數據，目前，超過三分之一的中央企業已經在制定包括製氫、儲氫、加氫、用氫等全產業鏈佈局，取得了一批技術研發和示範應用成果。 中信証券認為，行業「遊戲規則」的確立，也有助於激勵規模化、技術領先的龍頭企業脫穎而出。 推薦積極擴張光伏製氫的寶豐能源、全產業鏈佈局的美錦能源，以及在製氫、加氫站擴張領域有優勢的中國石化等。 2018年，長城汽車正式宣佈，已入股世界領先的德國加氫站運營商H2 MOBILITY，成為該公司第七大股東。 長城汽車早已建成氫能技術中心，具備燃料電池汽車核心部件的測試、試製，以及整車集成與測試能力。 翻查資料，東岳現持有東岳氫能40%的股權，東岳氫能已完全掌握燃料電池膜生產用關鍵中間體、單體生產技術、樹脂原料生產技術、成膜過程技術、裝備技術以及品質控制技術，且已取得數十項國內外專利。
氫能源汽車: 日本政府公布「氫能基本戰略」，提出2030年家庭用燃料電池530萬台、燃料電池汽車80萬輛、加氫站900座、氫氣成本30日元/Nm3等目標
自固定價格躉購(FIT)制度實施後，太陽光電等再生能源急速增加，含傳統水力的發電量已約占15%(2016年度)。 美國汽車大廠通用汽車（GM）近日宣布新的氫氣燃料電池產品！ 不過要注意的是，通用初步的規劃並不是直接推出氫燃料電池車，而是推出模組式的「移動發電機」，專門供給像是戶外大型演唱會、停電地區備用電源，或是直接當臨時性充電樁給電動車使用。
現時全球每年生產的7,000萬噸氫氣，幾乎全數均透過蒸氣重整獲取，但此技術每生產1噸氫氣，便釋放7噸二氧化碳，被稱為「灰氫氣」。 由於目前仍無氫能相關法規，苗豐強擔憂，國內要大量發展氫氣，但不論是加氫站或進口氫氣，相關規範都還未訂定，他認為，現階段最緊急的事為訂定法規，希望政府儘速和產業界合作討論。 除此之外，產業界降低碳排不可或缺的關鍵技術之一，就是用「綠色甲醇」取代化石資源。 目前工研院與中鋼、中油合作，透過建立高性能二氧化碳觸媒氫化技術，將捕獲的二氧化碳直接與氫氣作用、生成甲醇，可轉化成乙烯等化工產業基礎原料。 未來天然氣電廠將轉型燃氫氣，至於燃煤機組，郭天合透露，年底預計和三菱公司簽MOU，使用林口發電廠混燒5%氨氣，目標2030年混燒20%。 工研院預估，2050年氫氨需求約750萬噸，氫氣約435萬噸、氨約315萬噸。
氫能源汽車: 生產, 存儲, 基礎設施
而新冠疫情更加快了廟方將既有服務複製到線上的腳步，從點燈、祈福到求籤解籤，這些參拜行程現在只要動動手指就能完成。 身為台灣傳統道教宮廟的松山奉天宮，除為大台北區最大的天公廟，也是當地居民的宗教信仰中心，近年因應疫情影響，逐步推出線上祈福、點燈和求籤服務。 而在線下，奉天宮除了以法會替信眾祈福消災，更設有「天公藝廊」等公益活動中心，立下全台宮廟創舉。 在將服務範圍拓展至線上的過程裡，Cloud Ace 的教育訓練是奉天宮不可或缺的助力。 它必須從化石燃料或其他能源提取，因此引起能量的流失（因為從其他能源到氫又回到能量的轉換並非百分百有效）。
在2020年代後半期，加氫站和FCV可以自立化，以及在低成本化下，未來FCV可以替代汽油車。 這套系統概念看起來有一點像傳統的大型燃油發電機，但氫燃料電池最終只會排放水蒸氣，讓這套系統更環保且具機動性。 初期來看，最大挑戰還是在於氫氣的物流環節，這種系統雖然不用特地拉氫氣管線，但仍然需要足夠的氫槽車、以及背後的氫氣儲存設備支援。 在中華人民共和國，政府規定新能源車包括三類：純電動車（EV）、插電混合動力車（PHEV）、燃料電池車（FCEV）。 這三類車型在中國有補貼（預計在2020年之後取消）及出行便利（如北京地區，純電動車不限號限行等）。 中華人民共和國預計在2035年新能源車將成為銷售主流[4]。
氫能源汽車: 電解水產氫正夯 使用再生能源的「綠氫」加備受矚
總部位於加拿大的巴拉德動力系統有限公司（Ballard）為全球著名氫燃料電池製造廠商，亦為全球最大燃料電池製造商，奧迪（Audi）、大眾（Volkswagen）等汽車製造商以及軍工、叉車企業。 巴拉德亞太區董事總經理Alfred Wong接受《香港01》訪問，分享有關氫能技術的發展與未來的看法。 作為把氫能用於汽車、住宅、工廠等的核心技術，申請數量較多的燃料電池專利成為日本的優勢。 豐田從約30年前開始研發以氫能行駛的燃料電池車（FCV），2014年在世界上首次上市銷售，到2020年把續航距離延長3成。 ENEOS和岩谷産業的加氫站也超過160座，正在推動使每座加氫站3億～4億日元的建設費用減半。
《財訊》報導指出，澳洲風力、太陽能等再生能源潛力可觀，對發展綠氫也十分積極。 聯邦政府計畫讓氫氣取代煤炭和天然氣，成為新的主要出口品項，預定2030年成為氫氣大國。 風力、太陽能蘊藏同樣豐富的智利，2020年也發表了綠氫國家戰略，誓言成為全世界最廉價的綠氫生產國。 外界或許不知道，中興電作為台灣最大電力設備供應商，看好綠能商機，早在2008年，就鎖定氫能發展新能源事業，陸續推出氫能燃料電池、氫能物流車輛、加氫站，以及智慧型微電網等相關產品，去年還在林口華亞園區租地4,000坪，打造氫能生產基地。 氫能源汽車 2013年，大眾汽車Rudolf Krebs說：無論汽車設計如何優良，整體效率仍然受制於物理定律，最高效率的車輛推動方式是電能，氫推動車輛只有當以能量來源是潔淨能源才有意義，但潔淨能源轉為氫時效率只得40%！
氫能源汽車: 工研院發表「氫能發展藍圖」 工業餘氫純化再利用也能發電
而地球之上，所有人類活動都建立在能源之上，人類生活水平的提高，必須以人均消耗能源的提升為基礎。 人類歷史上每一次成功的能源變革，都有一個清晰的主線邏輯，就是能量密度（或者說熱值）出現數量級上的躍升。 四、 熱化學法（Thermochemical）：利用較高溫的汽化或較低溫的熱分解（Pyrolysis），亦可從植物或其它排泄物中分離出氫氣。 氫能源汽車2023 近期中興電因雲豹甲車弊案，蒙上一層陰影，身為接班人的江馥年，為挽回市場信心，除持續上訴爭取權益外，也積極推動中興電的新事業轉型。
- 目前以運輸為目的的氫的分布正在在世界各地測試，尤其是在葡萄牙，冰島，挪威，丹麥，德國，美國加州，日本和加拿大，但付出的代價是非常高的。
- 每個電池由兩個電極組成，一個陽極和一個陰極，由一種稱為電解質的材料分隔開。
- 另外，隨著世界許多地區的持續上升的利率，新興創投認知到越來越多的低風險替代投資選擇，包括債券和現金定期存款賬戶等，有鑑於創投市場的不確定性，不同地區的許多創投正以近年來最慎重的態度審視這些替代方案，以確保能獲得設定的回報比率。
- 不僅如此，之前電動車與氫氣車的產業龍頭們甚至各自為自家產品與技術打過不小的口水仗，Elon Musk 曾狠狠地罵過燃料電池是「bull shit」，但 TOYOTA 也因此推出過「Feuled By Bullshit（用牛糞當燃料）」的廣告回擊。
- 在這一過程中，氫能源和燃料電池也必須貢獻自己的力量。
- 氫燃料電池另外的優點是安靜低噪音，面積需求小（相對太陽能），符合ESG精神，另外也相對傳統燃煤製電減碳。
小摩表示，北京當局正在宣導燃料電池車，十年前中國力推電動車，如今成效斐然，他們因而對燃料電池車深具信心。 與此同時，中國承諾在2060年達到碳中和，氫能將是重工業主要使用的綠能。 氫能源汽車 氫能源汽車2023 她說，重工業需要高熱，許多再生能源不適合，但是氫能除外。 另一方面，在全球各行各業減排壓力漸增之下，國際能源署（IEA）形容今年氫能發展出現「前所未見的勢頭」。 「灰氫」是指利用化石燃料石油、天然氣和煤制取氫氣，製氫成本較低但碳排放量大。 「藍氫」是指使用化石燃料製氫的同時，配合碳捕捉和碳封存技術，碳排放強度相對較低但捕集成本較高。
氫能源汽車: 日本氫能實力世界第一，中國猛追
建構戰略性國際拓展模式，將日本氫氣供應鏈的整體技術，從氫氣的製造、輸送、儲存，至應用等，以包裝方式向全球拓展。 主導氫能和燃料電池技術的國際標準化工作，並與相關機關合作，進行技術開發。 (二) 我國氫能與燃料電池技術發展時程較國外慢，初期也以技術開發為主，並透過電信備用電力、輕型運輸載具等示範驗證計畫，確認技術之可行性，期逐步導入市場。 但由於系統的初期成本較高，技術發展深度不足，且國內市場規模較小，使得相關系統應用市場尚未形成。 我國2025 年訂出燃料電池發電裝置量60MW之目標，雖然規模不大，但未來我國氫能的長期發展規劃，可參考日本「氫能基本戰略」的推動計畫與目標，以及過去的推動歷程，俾加速我國相關技術的商業化腳步。
王傳福稱，今天，比亞迪成為全球首家達成第 500萬輛新能源汽車下線的企業，這是屬於比亞迪的高光時刻，也是屬於中國品牌的高光時刻。 王傳福表示，截止到 2019年底，比亞迪累計推出了 20個車型，176款不同型號的新能源車型。 但遺憾的是，從 2010年到 2019年這四年期間，市場上看不到我們大的進展，一直原地踏步，停滯不起來。 2019年是比亞迪最艱難的一年，當時比亞迪只有一個目標，就是活下去，背後的辛酸不易，只有我們自己更清楚。 發佈會上，王傳福回顧比亞迪20年新能源汽車之路數度哽咽。 他稱，今年是比亞迪造車的第 20年，2003年，我們帶著新能源的夢想進入到汽車行業，一個做電池的怎麼敢做汽車？
氫能源汽車: 電動市場全球攻佔！台灣產業鏈拚出頭
基本策略是，出口氫能技術到再生能源豐沛地區，再進口價格較低的綠氫。 電解製氫技術存在已久，早在19世紀就有氫燃料電池。 除了支援太空任務，1960年代以來，汽車業不乏引入氫能的嘗試，只是氫能汽車如終未能掀起風潮。 即便氫能被視為最有機會取代化石燃料的潔淨能源之一，但礙於價格缺乏市場競爭力，「未來燃料」仍屬未來。
經申請人優化其項目的設計及細節並確保試驗項目可以順暢、安全地進行後，工作小組在昨日會議上原則上同意該三個項目的申請。 專為雲端小白量身打造的課程架構，加上資深講師深入淺出的示範，相信不管你是否擁有雲端基礎，結訓後都能獲得適當的基礎雲端能力，並擁有對 氫能源汽車 AWS 旗下 200 多種服務的初步認識，了解如何活用雲端、掌握 AI 。 除此之外，課程結束後參與者還會獲得 AWS 提供的培訓證書，為個人求職或是部門競爭帶來正面的影響。
氫能源汽車: 欣興定置氫能燃料發電系統啟用 全球氫能電池龍頭 BE 執行長現身說法
製取的氫和氧，用鋪設在水下的通氣管道輸入陸地，以便供人們隨時使用。 氫能是一種二次能源，它是透過一定的方法利用其它能源製取的，而不像煤、石油、天然氣可以直接開採，今下幾乎完全依靠 化石燃料 製取得到，如果能回收利用工程廢氫，每年大約可以回收到大約1億立方米，這個 數字 相當可觀。 藉由觀察、採訪、民意調查，深入分析報導台灣社會的大脈動，提供與世界趨勢互相映照、反思的平台，希望能夠用財經知識拓展前瞻視野，以人文養分積累素質品味，成為台灣以及整個華人社會中「前進的動力」。 「除了風和水以外，那裡什麼也沒有。」提起Haru Oni廠，舒茲說，「這正是我們需要的。」其電解槽由來自風機的綠電驅動，產生的氫再與空氣中捕捉的二氧化碳結合，加工為合成燃料。 這些燃料不僅可用於既有基礎建設，也可為現存的燃油車，降低碳排。
Tesla 跟日本松下積極合作建造超級電池工廠（Gigafactory）可望讓 Tesla Model S 的電池成本下降 30%，甚至還可出售電池模組給其他電動車與家用市場，並涉獵電網儲電站的大型市場。 另外由於發動原理相對單純，電動車零件比起現有的汽油車簡單許多，這意味在規模擴大以後，消費者的維修成本也相對便宜。 另外加上連網功能、 Autopilot 輔助駕駛功能等特色，使得 Tesla 比起其他電動車更具市場魅力。 表面上電動車與氫氣車的最大差距就在於「一個吃電，一個吃氫氣」，不過嚴格說起來，這兩種車輛最終還是使用「電」做為最終驅動車輛的能源。 俗稱電動車（Electric Vehicle）的正式名稱是電池電動車（Battery Electric Vehicle），顧名思義其原理是由充滿的電池供應電能給電動機，再由電動機轉換成動能讓車輛前進。 一般而言，電動車會被視為「綠能」的主因之一在於可節省非常多不必要的能源浪費，電動機轉換成動能的效率平均高達 80% 以上（市售汽車的內燃機約不到 20%），Tesla 的 Model S 更可高達 90%。
