此外，經濟部推動：補助在地生產、開發關鍵零組件及帶動內需市場等3大策略，助攻台灣電車產業，並估計最快2025年電車產值達新台幣（下同）6000億元，加上其餘汽車整車、零件產值，可望成為新興兆元產業。 IEA對於加速全球電動車發展的建議包括：1)持續調整電動車推動策略(逐步由直接補貼轉換至車輛效率與二氧化碳排放標準等)；2)推動電動重型車(貨車、巴士等)市場；3)促進新興與開發中經濟體的運具電氣化；4)規劃並拓展充電基礎設施與智慧電網的布建；5)確保安全、具韌性且永續的電池與電動車供應鏈。 中國大陸為2021年全球電動車銷售大幅提升的主因，占全球銷量的一半，其電動車市場價格已逐漸壓低至僅較傳統汽車高約10%(其他主要市場約仍有45-50%差距)。 其他開發中國家目前的電動車銷量仍不及2021年汽車銷量的0.5%，然2021年亦開始出現顯著成長。
而我們都知道電動車的最大門檻仍在它電力能源的便利性(包含充電時間能降到與市場習慣的燃油車的五分鐘左右與充電樁的普及性，也就是俗稱的里程焦慮)。 因此開始有電動車廠，為了提升充電效能，開始從400V的電力系統走向800V的電力系統，而保時捷的Taycan車款與位於克羅埃西亞的頂級電動超跑公司Rimac(保時捷於2021年初對此公司投資由原來的15%增加到24%)堪稱這個領域的先鋒，另外韓國Kia也有類似研發。 這個趨勢可以包含電池本身與電力驅動系統或僅意味著電池系統提升到800V。 未來發展策略上，台灣車輛研發聯盟也設定了5大產業聚落，以建立台灣在地的電動車產業鏈與自有的關鍵技術，其中，驅動馬達與控制模組被列為第一項，便是著眼台灣已具有在馬達和驅動器元件的技術優勢，另外也把相關的電力元件與Power IC納入其中，符合目前電動車動力系統的整合設計趨勢。 台灣車輛研發聯盟表示，國際電動車市場正在起步階段，台灣發展電動車輛除可大幅提升國家能源效率，更可利用我國在自行車、機車、代步車以及商用車等產業自主品牌優勢。
電動車馬達: 直流 DC 馬達
鴻海近期跨入車用半導體領域，8 月 5 日宣布與旺宏（2337）簽約，斥資 25.2 億元購買旺宏位於竹科的 6 吋晶圓廠廠房及設備，主要目的是開發生產電動車使用的碳化矽（SiC）功率元件，但須添購新設備及花數年練兵才可能量產。 鴻海董事長劉揚偉預估，2024 年該廠每月可供應 3 萬輛電動車的功率元件需求。 看好電動車將大量使用碳化矽、氮化鎵（GaN）等第 3 代半導體材料，早在鴻海之前，包括漢磊（3707）、嘉晶（3016）、穩懋（3105）、台積電（2330）、宏捷科（8086）、世界（5347）、茂矽（2342）、環球晶（6488）、太極（4934）皆已展開布局，而市場預期漢磊受惠程度較大。
中鋼逐步完成多種類高強度鋼開發，兼具高強度及高延展特性，強度等級達軟鋼的六倍 並取得27家車廠、254項產品認證，2019年供應量達55萬噸，中鋼2020年銷售之綠色產品達335萬公噸，每年可為消費者減碳620萬公噸；其中，值得注意的是，完成多種類高強度鋼的開發，生產跨世代汽車用鋼。 我們不僅為電機和減速器提供質量穩定的產品，而且了解客戶的需求，甚至幫助他們解決產品問題，尋求更完善的產品及對應方式，期望帶給人們更便利且舒適的生活。 水冷系統不僅一般速克達很少採用，在電動車身上也是前所未見，不過這卻是 Gogoro 電動車馬達2023 的標準配備。
電動車馬達: 電動車從400V到800V高壓系統的意義
所謂的AR HUD是使用3D投影技術配合軟體將資訊透過前擋玻璃傳達給駕駛（儀表板資訊，ADAS 預警功能、駕駛輔助資訊及其他衍生商業服務等），駕駛在開車時無需轉移視線就能直接收到資訊。 另外在電控系統中的延伸模組系統，如DCDC轉換器、OBC變壓器等，亦將有新技術應用導入。 其主要利用新的製程將原本單股漆包銅線絞合成多股線再依照特定比例包覆PI薄膜。 導入新技術的功率轉換模組能有效提升線圈的耐熱能力，並降低電磁波對外部元件的干擾，進而減少導入散熱元件跟EMI元件以達到體積跟重量優化的效果。 在電動車發展的道路上，三電系統當中電機與電控系統需使用束線進行連接與溝通，而大量的束線使用會導致系統體積龐大及造成散熱不良等問題。 根據美國能源部公布電動車與燃油車續航力比較，電動車最高續航力落在405英里，里程數僅為燃油車的58％。
再來就是電動車不能有太多的震動，不然裡面的線路壞了就會造成短路和其他很大的問題。 但最近在歐盟國家裡有了新的規定，要求所有安靜的電動車安裝一個（AVAS Acoustic vehicle alerting system）系統，這個系統會在車速每小時20公里或更慢時，發出聲音來避免事故，音量至少要達到56分貝，而且不能超過75分貝。 為了解決續航力不足的問題，除了持續增加電池數量以外，電池本身擁有更高的能量密度幫助充入更多的電，將是未來發展的關鍵之一。
電動車馬達: 目標東盟電能二輪領導地位！KYMCO攜手泰國PTT新能源子公司成立Aionex
台灣保時捷也有計畫完成全台11座快充站及100支充電樁，其中高速充電站充電速率最高可達320kW，充電5分鐘即可行駛100公里。 另外，電動車因為不用勤換內部的機油、燃油濾清器、火星塞、煞車片等，馬達也不容易壞，幾乎不太需要保養。 美國曾有一位Tesla車主，短短 2 年多的時間，他就開約16萬公里，總計維護與服務成本大約只有台幣13萬 （包含充電費8.3萬），這裡面只換過輪胎、雨刷片、車輪定位、煞車油和空氣過濾器。 2023年智慧座艙將以沉浸式體驗為核心，朝向加強互動、增強視覺體驗、自動化、個人化發展、多屏、大尺寸面板、AR HUD上車、手機連結、更多車用串流使用等。 在這些發展當中AR HUD（擴增實境抬頭顯示器），因為突出的視覺感受以及即將達到量產的關口，預計將成為智慧座艙系統發展的焦點。
國際市場研究機構 IHS Markit近期就預測，至2025 年全球EV（電動車）的年度銷售量預估將達到 458 萬輛，佔新車銷售量比重約 4.2%。 另外一家市調機構Frost＆Sullivan則指出，全球EV銷售量將從2017年的120萬輛，增加到2018年的160萬輛，並在2019年進一步上升至200萬輛左右。 既然要投資電動車產業，那就一定不能不認識台股市場的電動車概念股 ─ 龍頭企業，他們是電動車產業的領頭羊，有些公司更是在國際地位上屬於舉足輕重的藍籌股，像是：中鋼、台達電、正新科…等。 電動車馬達 電動車概念股是一種將電動車的技術、服務及相關產品銷售的公司股票，與同類型的股票，一併列入相同選股概念的股票集合名詞。 近期關鍵評論網媒體集團合併日本最大原生數位媒體集團Mediagene，改名為TNL Mediagene，合併後雙方讀者數量加起來達6,000萬，總流量已成為世界上排名前列的媒體集團。 本次AWS科技潮什麽與INSIDE塞掐合作錄製的Podcast節目，邀請TNL Mediagene整合長Richard與AWS BD Manager Jack，一起暢聊關鍵評論網一路走來從哪些面向運用AWS雲端工具，得以站在巨人肩膀持續前進。
電動車馬達: 電動車國產多合一動力系統 打入國際車廠
如今最新開發的電動車動力系統，強調「七合一」包括整合馬達、齒輪箱、發電機、變頻器、逆變器、降壓器及差速器等，體積更小，且直驅一體，可以滿足電動車輕量化及客製化需求，更具市場競爭力。 「現在除了電池之外的所有零組件，台灣都已經可以供應」沈國榮說，尤其在富田的主導下，電動車的心臟動力系統也成功整合，這對全球電動車產業是一項重大宣示，代表台灣電動車產業已具備打國際盃的實力。 另外，插電式混動車的減速能源再生及馬達驅動等技術也有利於純電動汽車的開發。 馬自達從2028年開始增加專用車型，到2030年純電動汽車將佔到該公司世界銷售的25%~40％。 把體積小的轉子引擎當作發電機的插電式混動車型通過採用比純電動車型更大的馬達，使最高輸出功率提高了近2成。 轉子引擎的缺點是低轉速下燃效比較差，但安裝在插電式混動車上後，「可在（高轉速下）産生功率時用於充電，從而實現最佳燃效」（中井英二）。
在「智慧電動車輛關鍵零組件自主開發研發補助計畫」中，鎖定10+1項目，「1」是指資通訊（ICT）系統整合與創新應用，「10」則包括動力、電能、車輛電子、減速器、煞車、驅動與非驅動、車架、轉向、車身總成和環境建構等關鍵零件，協助國產電動車零組件廠商建立自主研發能力，打入國際車廠供應鏈。 而相較於其他應用，電動車的馬達有非常不同的需求，不僅在轉速上需要高性能和高穩定性，同時在節能方面也有更高水準的要求，因此其製程技術就有其獨到之處。 在汽車傳動系統方面，和大（1536）是台灣最大關鍵零組件供應商，陸續打入美國通用、福特、克萊斯勒、BMW 等供應鏈，更成為特斯拉獨家減速齒輪箱供應商，隨著特斯拉電動車產量持續放大，和大已成為全球最大純電動車減速箱供應商，市占率逾 2 成。 為滿足客戶需求，和大持續在台灣擴產，也計劃赴美國德州投資設廠，就近服務客戶。
電動車馬達: 充電電費怎麼算？
電動車產業中游產品主要為電池芯／模組、電力元件／模組、電池／充電系統、動力馬達／模組、車電元件／模組、智慧車電系統等零組件、電池系統、電源供應器相關及其他週邊元件等。 即使特斯拉未在台設廠，但其供應鏈仍與台灣密不可分，有知情人士透露，特斯拉高層曾祕密訪台，積極爭取台灣供應商赴美設廠就近供應，此舉強化台廠與特斯拉的夥伴關係、建立台美溝通與合作的雙向互惠，有助於台廠發展電動車關鍵技術，吸引更多相關產業，鞏固台灣在市場中的立足點，爭取全球電動車商機。 不止車用零件在特斯拉供應鏈中表現亮眼，台廠也涉及特斯拉供應鏈中的電動車充電系統。 台達電早在2008年就投入電力電子核心技術研發，成為全球前10大車廠的電動車動力系統零件供應商，並搶下特斯拉充電樁訂單。 除了兩輪電動機車，士電也積極布局四輪電動車領域，董濟仁指出，士電朝向四輪電動車馬達和電控系統整合的動力系統發展，目前正開發電動物流車平台，已進入機台試驗階段，預計11月完成測試、明年3年進入實車測試階段，過程需要1年至2年時間，上市時程要看國內車廠客戶規劃。 （中央社記者鍾榮峰台北29日電）士林電機下半年無畏原物料成本上漲和晶片缺料變數，估四大事業群同步成長，明年續設定成長目標；士電馬達和電控系統整合的動力系統，切入國內兩輪電動機車大廠，布局四輪電動物流車平台，更進軍兩輪和四輪電動車充電樁。
在電動車的動力總成部分，朝著「3+3+3」方向發展，包括（驅動系統+電池系統+熱管理系統），逐漸有出現高整合化的跡象。 另外，還可以再將更多面向整合起來，例如：General Motors（GM）在Ultium平台上的「8合1」的高整合電驅單元，就包括：電機、逆變器、減速器、整車控制器及整合PDU、OBC和DC/DC 。 但這段期間投石問路的其他國際車廠，以及投資法人都有增無減，市場上有關富田電機即將掛牌上櫃的傳言也沒斷過。 電動車馬達2023 富田的電動車事業不但擴及環保車，更先後拿下日本大廠大客車及電動車訂單，另外也有歐洲及中國車廠入列客戶名單。 多合一電動動力系統與「碳化矽動力馬達驅控器」體積非常小，但體積能量密度非常高，僅透過2張A4大小的小盒裝系統，就可提供200千瓦以上的馬力（相當於320匹馬），是家用小客車的3倍，客戶可在各種車型中配置，且因高度整合也能減少客戶組裝的零件，進而達到成本遞減的效應。 張金鋒更預測2030年全球汽車市場，有20%至25%會是電動車，過去汽車是單顆引擎，電動車則是規劃雙顆馬達四輪驅動，動力系統市場會放大。
電動車馬達: 電動車騎乘有年齡限制嗎？
東元表示，台灣市場將先以貨車、巴士為主，國內三大電動巴士業者，包括華德動能、承運汽車及創奕能源等皆是合作客戶。 全球市場方面，目前主要布局印尼、土耳其、波蘭等市場，其中，土耳其已大量使用電動巴士、電動卡車等，有望最快在該國市場開展訂單。 從「機械結構」、「輸出特性」、「優缺點」三個層面進行分析，不難發現為何多數電動車仍以單速齒比為主流，車廠之間提升電動車性能也以馬達技術、電池科技與運轉效率為主要研發方向，現階段電動車變速箱所帶來助益顯然不敵額外重量、維護、成本等負面因素。 然而隨著未來電動車科技必將面臨瓶頸，變速箱開發也更趨成熟，相信假以時日變速箱仍能替電動車發展帶來如虎添翼的效果。 隨著電動車普及率提升，車用馬達扮演動力驅動要角，國際大廠包括德國博世 (Bosch)、法國法雷奧 (Valeo)、日本電產 電動車馬達2023 (Nidec) 等，積極與各汽車廠合作，在電動車領域拿下一席之地，台廠東元 (1504-TW)、大同 (2371-TW) 也不缺席，陸續開發出電動車動力系統。 日本 Panasonic 松下則是於 2017 年決定在日本國內增產車用鋰離子電池。
不管事什麼馬達皆是根據這個原理才運作，只是形成磁場的方式不同，依電流主要區分成直流、交流馬達兩大類。 其他如 GM（通用）、Ford（福特）、Honda（本田）、Renault-Nissan（雷諾日產聯盟）、Volv（ 富豪）等汽車大廠，也都向外界宣示電動車銷售目標與願景。 隨著全球主要國家政策，「從禁售燃油車到完全零排放」，並藉由補助政策激勵電動車銷售，預計2030年～2035年之間全球多數國家將全面禁售燃油車且2030年時預計電動車將占總道路用車的 7 %～12 %。 目前中鋼有4條產線年產約120萬公噸各式電磁鋼片，產地包括台灣高雄廠、中鋼住金越南公司、中鋼印度廠等。 交易沒成，富田仍按原定計畫進行增資，由供應富田電磁鋼片的中鋼承接這近 2 成的股權，中鋼甚至還說服張金鋒的兄姊，以信質出價的 6 成左右價格，出售手中股票，輕鬆把持股拉高至近 25%，並由子公司中盈投資在富田董事會中一口氣拿下兩席董事。 32 年前張金鋒和兄姊們集資 500 萬元成立富田，當時只是一家位在台中神岡豐州工商區旁、占地 1,200 坪的一般馬達廠。
電動車馬達: 電動車的主流：交流馬達
馬達有很多種類，若以電流種類來區分，可劃分「直流馬達」與「交流馬達」兩大類，直流馬達又可再區分為「有刷」及「無刷」，有易於控制與構造簡單的優點，但其特性較不適合高溫、易燃環境，雖然廣泛應用在消費產品上，但並不適合當作電動汽車的動力來源。 而交流馬達具有效率高、輸出大的特性，是目前電動車主要採用的動力來源，其中又可區分成「感應馬達」及「永磁同步馬達」，兩者間最大差異是其中轉子的不同，永磁同步馬達的轉子自帶磁場，而感應馬達的轉子只是導體並不帶磁場，是通電之後產生電磁感應才能與定子進行運動，因此也稱為「感應非同步馬達」。 這波節能減碳浪潮中，政府已宣布2040年臺灣市售車輛100%都要換成電動車，電動車商機可望逐年發酵，除了國內的市場，臺灣廠商也積極練兵，打造整車電動車與相關零組件的設計製造實力。 2021年臺灣車用電子產值約3,000億元，每年複合成長率高達18%，在全球智慧電動車市場中扮演關鍵供應商角色。 再透過補助在地生產、開發關鍵系統與零組件、帶動電動車內需市場三大策略，推動產業躍升，目標2025年帶動汽車電子產值達到6,000億元，並加上原已近飽和之整車與零組件產值4,000億元，有機會挑戰成為兆元產業。
台灣電動車到2020年底已近萬輛，充電樁則大約數千支，現階段若善用尋找充電站的APP與事先規劃里程，里程焦慮即可大幅降低；電動車車主亦可準備旅行充電器，現有110V/220V插座即可接電。 不過眼見於電動車市佔率將大幅提升，各家車廠與充電站業者也正快速拓點，。 除了特斯拉以外，像賓士本預計2020年底前在全台建置5座快充站及150座充電站，Audi則於台北市內湖、濱江、新北、新竹、台中、高雄市都會區設置6座快充設備。
電動車馬達: 特斯拉充電樁安裝費用
此外風青配合中國大陸的新型基礎設施建設計劃，開發完全絕緣線（FIW線），應用在華為、Ericsson 和 電動車馬達2023 Nokia生產的5G基站設備及相關物聯網設備上，明年成長應屬可期。 電動車馬達2023 工研院機械與機電系統研究所所長饒達仁表示，工研院擁有豐厚的智慧電動車研發能量，此次與康舒科技產研合作，將加速在電動車領域的前瞻技術開發，帶動電動車產業升級，為汽車業界提供潔淨高效能源的解決方案。 隨著電池成本快速下降、加上低維修與燃料成本，三重優勢之下，國內外研究報告均指出，2022年到2025年後電動車就會成為民眾購車首選。 就維修層面來看，傳統燃油車常更換機油保養，電動車免換機油、馬達也不易壞。
目前全台灣約有 1.6 萬輛市區公車與長途客運，主要使用汽油與柴油等燃油，政府自去年訂出 2030 年客運 (公車) 全面電動化政策，目標 10 年內全面汰換成純電動車，此政策也成為馬達廠首要出海口。 電動車的進入門檻，主要有兩大部分，分別為電池與馬達驅動器，其中，馬達驅動器方面，台灣早已在電動機車、電動腳踏車、沙灘車等小型車輛等入車用電動馬達。 而乘用車、巴士等大型車的馬達驅動器，則需能夠承受高溫、高電壓、爬坡等。 電動車成為未來全球市場主流，台灣老牌馬達大廠也在新浪潮下轉型，尤其政府力推電動巴士國產化，成為馬達廠首要搶攻市場，儘管國內一年僅 1.6 萬輛巴士，但為業者蹲穩馬步後，再跨足海外百萬輛巴士商機。
