因此，WHO特別呼籲世界各國，對於加熱菸品的審查務必更加謹慎，WHO亦提供 TobLabNet 標準測量模式供各國政府主動審查參考。 在新冠疫情持續影響的背景下，全球製造業訂單大量回流中國，但全球運力供需失衡、港口擁堵、貨櫃分佈不均等問題卻令海運價格一漲再漲。 台灣鋼鐵產量全球排名第12（World Steel Association, 2020），面對國際鋼鐵業者最新的減碳行動，卻尚未提出積極減碳目標，在碳揭露計畫（Carbon Disclosure Project, CDP）的氣候評比上也未有亞鄰同業出色。 航運業2023 另一方面，在歐盟和韓國有碳排放交易制度，鋼鐵同業為避免越趨嚴格的碳定價政策及碳價的飆升或未來的碳貿易關稅將對財務產生重大影響，皆馬不停蹄地規劃長期淨零排放戰略，而台灣要迎頭趕上，亦須積極部署低碳鋼鐵製程研發規劃以及國內產業碳定價以提升其在國際市場上的競爭力。
- 他們用一個禮拜的時間，拜訪德國所有的最重要的車廠，像是賓士、福斯和保時捷等大廠，受到高度關注。
- 航空公司已通知燃油附加費 6/1 起全面調漲，並將運價調整節奏從每半個月、一個月改為每周。
- 其中客運部分營收約和1Q相當，但貨運部份FTK較1Q成長17.5%，顯示運載量再提高(承載率相差不多顯示飛航架次增加)，單位運價(Yield)更大增16.3%，達到往年僅有4Q旺季才會有的高水準，也因此貨運成為2Q成長的最大動力來源。
- 由於兩岸航線班次不足造成了超高的承載率(甚至超過九成)和居高不下的票價，但因航程短，成本遠低於其他航線，因此兩岸航線已經是國內航空公司的超級金雞母。
- 國內物流業者指出，市場傳出中遠海運、萬海都有船舶退租計畫。
- 過去兩年，航運價格飆漲主因是疫情造成供應鏈瓶頸，及民眾宅家大肆採購商品，導致出現缺櫃、缺工等現象，所以價格快速上漲。
而航運公司往往會在有盈利時大幅增加投資、增加船隻，但船隻交付需要多年時間，屆時景氣可能已經不再如先前一樣熱絡，甚至因為船隻供給增加導致運價下降，如此反覆循環。 全球航運的運費價格代表指數：波羅地海乾散貨運價指數，也稱BDI指數(Baltic Dry Index)是個常用的經濟指標， 指數的漲跌能觀察出一些投資現象，它除了直接影響到一些航運公司的利潤，也影響到許多貿易產業的經營成本，反映全球市場經濟熱絡程度。 造船、海運業是一個規模龐大、跨國際的產業，原料成本、總體經濟成長、運力與船隻的供需變化等多項因素都會影響到相關業者的獲利能力，有關散裝船以及運費市場將會在第二篇繼續說明。
航運業: 疫情重創新加坡航空業，「聲量」驟減的機場廣播員開始身兼任客服、經營社群媒體
德國之聲總部座落於波恩和柏林，是一個值得信任的，提供可靠的，不帶任何偏見的新聞和信息的源頭。 聚焦於國際新聞，德國之聲發展成了一個提供深入並透徹的新聞內容以及分析的平臺。 擁有涉及經濟，科技，政治，以及藝術，文化和運動等各方面的新聞，專題報道和紀錄片，德國之聲帶大家更進一步貼近那些最重要的事件。 馬士基旗下APM Terminals的全球技術主管傑克•克雷格（Jack 航運業 Craig）強調數據和自動化在港口所能發揮的作用。
交通運輸產業是匯集各項資源、自古以來就存在的重要產業，大致上可以分為陸地運輸、航空運輸以及海路運輸等方式，其中因為國際間貿易興盛、且能夠乘載較大規模貨物，海路運輸在國際間是重要的運輸方式，包含大宗物資、民生用品等等大多倚靠船隻來輸送。 此外，根據外電報導，國際知名船公司達飛海運集團(CMA）、馬士基（Maersk）、赫伯羅特日前宣布，預計8月15日起，將針對「部分航線」調漲歐洲線一般貨物（FAK）客戶寄出運價調價通知，將有利運價支撐。 處理旅客接待，提供舒適的休息環境，維持、控管貴賓室餐飲及服務品質。 簡單帳務處理，如日常營運收支、核帳等，確認作業符合公司標準作業流程。 船運公司OL USA執行長貝爾說，由於行經巴拿馬到美國東岸的難度提高，一些進口商可能選擇改道蘇伊士運河，但這較適合目的港在東南亞或中國大陸南部，對於北亞與中國大陸北方港口，改道蘇伊士運河要增加7~14天時間。
航運業: 航運業去年賺翻 高運價可能維持至2023年
而國內貨櫃三雄也展現雄心壯志，排名第七的長榮海運將新增71艘船、逾71萬TEU，運力較目前大增52.3％，有機會挑戰五哥赫伯羅特；排名第十的萬海將新增46艘船、逾26萬TEU，運力大增62.5％，可望拉近與排名第九的陽明海運的距離。 但陽明也將新增10艘船、近11萬TEU，運力增加17.8％，若加計新造船，兩者運力差距僅約4.76萬TEU。 要觀察貨櫃船市場的話，可以參考 CCFI 指數（中國出口集裝箱運價指數 ）以及 SCFI（上海出口集裝箱綜合運價指數），這兩個指數由上海航運交易所推出，可以衡量各航線的平均運價作為參考。
工作不僅可以提供報酬，更重要的是建立關係，並很大程度決定了你會擁有怎麼樣的人際環境，以及你未來的職業發展。 因此在找工作時，除了看中薪水之外，不要小看職業可以帶給你的人脈紅利。 因此，與其擔心眼前的各種憂慮，不如先從了解自己是誰開始，釐清自己與工作間的關係，並且在嘗試中慢慢摸出職涯之路，並且從中找到發揮才能並回饋社會的方式，薪水的成長與成就感自然會相伴而來。 本文請崴爺分享，如何掌握三個原則與心態，不僅有助提升錄取率，更能找到理想的工作。 為了改善這個問題，我們希望打造一個讓大家安心發表言論、交流想法的環境，讓網路上的理性討論成為可能，藉由觀點的激盪碰撞，更加理解彼此的想法，同時也創造更有價值的公共討論，所以我們推出TNL網路沙龍這項服務。 有關航商指出，每艘船舶根據船舶與性能的不同，將由驗船機構根據IMO制定的公式計算出必須減速多少才能達到碳排要求，或是透過加裝節能設施，修改船艏等方式來壓低碳排放，估計有些老舊船隻甚至需要減速五成，因此也就沒有繼續留用的價值，只能當廢鐵賣。
航運業: 陽明董事長鄭貞茂：歐美兩大市場同步塞港，但下半年的海運市場非常樂觀
也是國際間少數日更的運價指數，有助於了解最快速、即時的運價變化。 在今年《哈佛商業評論》全球繁體中文版「2022台灣企業領袖100強」的名單中，大學一畢業即進入長榮服務、2019年接任總經理的謝惠全，以累積市值成長7,103億元（單項排名第3）、累計總股東報酬率（TSR）699％（單項排名46），以及平均每季EPS5.37元（單項排名第5）的成績，榮獲總排行第三名的佳績。 在西元2020年，根據法國海運諮詢機構Alphaliner的最新資料顯示，全球海運公司前三名依序為埃彼穆勒-快桅（APM–Maersk），地中海航運（MSC）及中遠海運集團（COSCO Group）。 台灣已在2022年10月13日開放邊境，來台旅客人數開始逐漸回溫，根據交通部觀光局統計，2022年10月來台旅客為9萬3206人次，與2021年同期相較，成長560.71%。
最新的碳排放環保法規預計將於 2023 年 1 月上路，有鑒於相關條文規定目前還沒有明確定案，考量為來船舶設備是否合乎法規與否的風險，預計在最新規範公佈之前，航商將不會有大規模的訂船計畫，對於現在供給已經吃緊的散裝航運業可說是推動運價續漲的「第二波燃料」。 此外，越趨嚴格的環保規定，將特別有利於特定在船隻環保條件有所著墨的航商，例如：我國的慧洋-KY 不僅平均船隻年齡輕（平均年齡僅約 7.3 年），這些新船在控制污染物排放的配備將比老舊船舶來得有效率許多，且已提早佈局節能船舶，競爭優勢將在未來逐漸放大。 散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物，因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力，其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物，所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一。 因為貨物特性，散裝業的傳統旺季大致落在每年 11 月至下一年的 4 月左右。
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海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務，貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。 有些人因此擔心，以前運能過剩的歷史可能重演，但是，分析師認為這次貨櫃航運業績大爆發，與之前情況有所不同。 航運業 周一，全球最大的航商馬士基（Maersk）大漲5.5％，收13,420元丹麥幣，為點燃台灣和全球貨櫃航運股恢復漲勢的短線題材。 經濟前景黯淡，導致航運的需求不振；環保新規上路後，使得運力下降。 張忠傑說，格斯有核心技術，未來將以高階與客製化的研發能力，讓台灣在國際能源市場中可以佔領關鍵地位，世界將看到台灣電池研發創新力及製造實力。 而航空業因為加諸了防疫成本將面臨結構性的改變，會從2019年之前的庶民交通工具，又回到昂貴高貴的交通工具。
其中客運部分營收較1Q成長約5.7%，主要是因為2Q是一架新的波音777客機加入營運後的第一個完整季度，同時票價水準在6月起顯著上揚(因進入旺季)。 貨運部份則和華航相同，無論運量和運價都大幅上揚：運量指標FTK較1Q成長17.4%，運價指標Yield也增加了14.7%，同樣達到往年僅有4Q旺季才會有的高水準，也因此貨運同樣是2Q成長的最大動力來源。 累計2Q營收270億元，QoQ+14.65%，YoY+69.9%。 毛利率因為貨運運價的顯著提升而可望顯著上揚，預期將可達17~18%的水準，較1Q增加超過5.5個百分比。 業外損益預估和1Q差異不大，也因此預估長榮航2Q稅後淨利27.9億元，QoQ+124%，EPS 航運業 0.94元。
航運業: 經濟前景籠罩陰影 航運需求持續下滑
專家認為，航運的混亂狀況短期恐難緩解，已觸頂的運價，在未來 6 個月下降幅度也有限，居高不下的情況甚至會維持到 2023 年。 航商加收 GRI 前，須提前向美國聯邦海事委員會（FMC）申請，是過往旺季期間常見也是慣例的程序，「即便明知漲不成，還是要做這個動作」，因為有宣示的效果，並不代表時間到就一定會加收或能收取足額的 GRI，還是得要看屆時的市場供需結構。 儘管如此，馬士基調高2023年全年EBITDA，有望介於95億和110億美元，高於之前預估的80億至110億美元，但仍遠低於2022年的370億美元。 2021全年營收4,894億元，稅後淨利為2,390億元，每股盈餘（EPS）45.57元，都是史上新高。
據全美零售協會（NRF）發布的港口追蹤報告顯示，即便消費者持續支出，近來航運公司仍在減少運能，反映庫存充足的零售商，對商品的需求正在下降，尤其是來自亞洲的貨物，導致美國進口量的成長動能持續減弱。 受到新冠病毒疫情影響，2020、2021這兩年的全球航運需求爆量，在需求大於供給情況下，運費價格連連上漲。 不過，這些當下看來無止盡上漲的價格，在2022年出現翻轉。
航運業: 產業趨勢
油價：油價佔海運業者的成本也相當高，平均約在20~30%左右，因此如果油價上升對於船公司的成本負擔也是很大的。 長期來說海運公司會把油價成本反映在運費中，但若油價上漲的幅度太高或是速度太快，船公司也會對貨主徵收燃油附加費以反應成本。 中游特色：航運公司受到景氣循環的影響最大，因為運價由市場供需決定。 不過我的看法是，這類衍生性商品影響在於助漲或助跌，但最終市場仍會回到合理的供需與價格狀況， 實際上從BDI指數的循環狀況也印證了這一點，畢竟短期的不理性也許會持續很久，但不可能永遠持續下去。 由於貨櫃在許多地方一箱難求，那裡的出口商往往不得不支付高昂的運費。
根據國際航空運輸協會（IATA）市場分析，2022年3月航空貨運量降至2020年底程度。 數據服務公司 Clive Data Services也指出，2022年5月對航空貨運服務的需求甚至較疫情之前低8％。 跨洲際飛行不再是全球國際航空公司的主力，同時在高昂成本的背後對應縮小機型也可能會是航空公司的採購趨勢，由動則300座位的機型改為150至200座位，也是降低單班次銷售壓力的主動作為，預測在後疫情時代，五個小時以內的區域型飛行半徑會成為航空市場的主戰場。 此外，全球四引擎的飛機因為維護成本、油耗等不利因素會加速淘汰，目前波音777、空客A330雙引擎飛機是現在大部分航空的主力，已經比上世代的747耗油量減少20%，而新世代A350系列又比777系列再減少20%。 面對技術性低谷，有多少家航空公司能持續在市場分食，端看公司體質及反應速度而定，但正價、廉價航空公司的定義可能將重寫，未來將統一用防疫規格來檢視。 航空公司等級、艙等、服務內容、流程，相對應顧客需求，航空市場會被重新劃分，進入圈地時代。
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那麼我們到底該怎麼培育更多護理照顧人才，一起為台灣健康打場勝仗？ 美國雖一開始有點悲觀，但就業市場穩，美股也在反彈……，」儘管從學者、官員轉換身分進入產業界已經兩年，陽明海運董事長鄭貞茂談起產業，仍不脫濃濃的經濟學邏輯。 航運業 航運業跟航空業都是屬於高資本支出又高風險的行業，市場不好的時候還常會有虧損的狀況，在疫情前並不是熱門的投資標的。
受惠傳統旺季第三季到來，加上各大航商堅持合理運價，SCFI貨櫃運價指數連續兩周上漲，根據今(4)日出爐最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價指數上漲10.09點至1039.32點，週漲幅縮小為0.98%。 4.充分理解公司業務及行業特點，結合客戶要求以制定個別方案。 有了航空業相關知識,進入航空業不在是夢想,跳槽履歷大加分, 趕快按下我要應徵,實現夢想 1. 承接客服專線,接聽機位查詢與訂位、班機異動諮詢服務專線(承接虎航客服專線) 2. 正逢拜登政府宣布中企投資禁令之際，根據英國《金融時報》報導，中國網路巨頭正爭相採購對建構生成式AI至關重要的高性能 NVIDIA 晶片，訂單價值達 50 億美元（約折合新台幣1590億元）。 長榮航空前董事長張國煒於2018年創辦星宇航空以來，公司動向一直備受外界矚目。
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因此兩岸航線的成長對於國內華航、長榮航等航空公司未來數年的獲利將有極大的貢獻。 且可特別留意的是，包括華航、長榮航短期內都不會有新機加入，而為了因應兩岸班次的需求，兩家公司雖然會採取租機策略，但是數量都相當謹慎，以華航為例今年僅將於年底前新租一架A330客機，明年再視市場狀況增租一架。 因此在供給成長有限之下，未來數年內可預期客運業務方面都將維持著高承載率和高Yield，也意味獲利將可維持在高峰。 康和認為，在客運方面，由於兩岸航線強勁需求帶動了承載率和Yield都居於高檔，且未來數年內仍看好需求能持續成長，因此不僅今年下半年旺季貢獻可再提升，對未來數年國內航空公司客運業務的展望相當樂觀。 不過在貨運方面，雖然今年獲利看好，特別是4Q旺季效應仍可樂觀期待，但因為預期許多有利因素乃是今年所特有，明年起將回歸正常淡旺季，因此預估明年起貨運業務可能不易再有如同今年一般的高獲利，這使得國內航空業明年獲利預期可能不如今年水準。 不過，在客運成長的帶動之下，國內航空業的獲利仍可望維持不錯水準。
惟須注意的是目前對於獲利程度的假設有相當部分建立在對於未來油價預估平穩之上。 航運業 在油價影響重大，而針對油價所進行避險的損益更是過去幾年航空公司獲利(虧損)大幅波動的最大關鍵，因此雖然整體來說康和仍看好國內航空業的前景和題材面效益，但仍須特別留意若是油價大幅波動，對於航空業可能造成的巨大衝擊。 由圖十一、十二可發現，今年上半年雖然客運乘載率極高，但是整體RPK並不高，另一方面，Yield也都具有旺季的水準(2、3月攀高是因為農曆年間有加班機和包機，同時當時有調升票價。6月則是因為開始進入傳統旺季)。 國內航空公司的短程航線主要是飛東北亞、港澳、中國大陸、東南亞等，遠程航線則是飛北美和歐洲為主。
航運業: 長榮、長榮航 認購夯
有貨攬業者表示其實 7/15 有部分航商有申請 GRI，但因目前終端庫存高，旺季需求不如預期，現在看來漲不成，恐怕連現貨運價都還會跌。 2005 年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了 SCFI（ Shanghai Containerized Freight Index ） 指數，指數編製概念是基於以往的 CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。 貨櫃航運屬於三大航運產業（海運、空運、內陸運輸）中的海運業。 海運業又依照貨品種類以及船舶設備的不同，可以再分為「貨櫃航運」以及「散裝航運」兩類。
但除了投資個股以外，投資人也能選擇台股基金來參與航運市場，用分散投資來降低單一持股的風險，長期之下也能投資地更穩健，本文將列舉目前市場上，航運股持股比重較大的台股基金 ，並介紹基金基本資料與歷史績效表現。 對於行政長官李家超早前在施政報告提及，為鞏固及延續國際航運中心地位，會推出稅務優惠吸引更多高增值海運業機構來港落戶。 劉認為，低税率對企業有吸引力，惟亦坦言並不足夠，因為新加坡跟內地甚至可提供更多補貼吸引商家。 事實上台灣正面臨兩大考驗，其一是少子化使台灣從2020年開始出現總人口負成長的「生不如死」趨勢；其二則是2026年台灣即將邁入超高齡社會，65歲以上人口將超過20%，屆時醫護需求遠比現在更多！
航運業: 貨櫃
客運方面因為農曆年的需求強勁，不但有接近旺季水準的載客率，票價也因而提高，使得Yield(平均每人公里收入)從1.92大幅增加到2.15。 貨運需求更是出乎原本意料的強勁，運價雖然相較4Q09的高峰而呈現下滑，但幅度不大，而裝載率卻有比4Q09旺季更高的水準。 毛利率較4Q09增加1.55個百分比達到12.23%，營業費用率則小幅下降，因此1Q10營業淨利率達5.83%，較4Q09上揚1.68個百分比。
