根據 CLARKSON 統計，今年 1~9 月全球下水貨櫃新船 96 艘，同一時間新增貨櫃船訂單合計 30 艘，可以看得出來未來的供給是萎縮的。 觀察上一波航運大多頭行情在 2010 年，當時新船累積訂單量約 400 萬 TEU（國際標準箱）；而至今年 7 月新船累積訂單量約 221 萬 TEU。 2010 年時，新船訂單量／全球船隊運力約在 30%，到了今年 10 月，比重已經降到 8%，從這兩個數據可以看出，目前新船供給仍非常吃緊。 據波羅的海航運交易所發布的FBX指數顯示，FBX集裝箱海運價格平均為3,185美元，已經又比9月幾乎砍半。
萬海去年第4季轉虧，單季虧損3,996萬元，每股淨損0.01元；累計去年營收2,589億元，稅後純益930.7億元，每股純益33.17元，創歷史次高，董事會通過配發現金股利5元，法人認為，萬海降低股利保留現金，配發率僅15%，顯現出對未來抱持很大的疑慮及警戒心，且預估萬海今年首季恐將大虧。 另外可多加注意的是，此指標同時也會受到各種原物料貨物的價格而有所漲跌，舉例來說，當石油或鋼鐵的價格上揚時，意味著這類物資的交易有更多需求，將能產生更多利潤，這樣的話也會影響到 BDI 指數的上漲。 海運業的成本方面，以長榮海運為例，進出港口的相關費用為大宗，還有轉運成本、船租成本、燃油成本，其中變化較大的燃油成本跟航空業一樣，較低的油價會帶來較佳的獲利表現。 在海運業中，主要的收入分別來自於運貨服務所收取的運費（運費會因市場供需狀況跟議價能力而有所波動）以及將船出租給其他航商的租金收入，其他還有船務代理（就是幫忙處理進出港口跟貨物處理）、港口經營、船舶貨櫃買賣等。 上游造船業提供船隻製造以及維修服務，屬於重資產的重工業，現今造船業主要的製造國為韓國、中國以及日本，過去具有重要地位的歐洲造船業則集中在軍用船以及高價值的專用船隻（郵輪、客船）上，在這之中美國雖然在軍用船有著領導性的地位，但商業船的份額卻是佔不到 1%，這對於美國這類大國而言是很特殊的狀況。
貨櫃股: 散裝航運是什麼？散裝航運指數怎麼看？散裝航運股排名簡介！
長榮海運高雄港第七貨櫃中心為台灣港務公司與長榮海運共同打造，台灣港務公司負責興建碼頭護岸及新生地填築等基礎工程，長榮海運則投入橋式機、門式機與重、空櫃堆高機等營運機具購置及後續營運。 因應國際航運業發展及船舶大型化的趨勢，該貨櫃中心配備5席水深達18公尺的貨櫃碼頭，岸堤長度達2,415公尺，更有16座高達55.5公尺的遠端遙控橋式機，此橋機展臂後可作業25排寬的超大型貨櫃船，有效提升大型貨櫃輪的港邊作業效能。 貨櫃股2023 隨著時序近入9月，專家表示，暑假過後北美可能有一波學生返校潮，有望帶動相關民生消費需求升溫，因此，近期美國零售市場拉貨潮將是觀察指標，若預期再度落空，對運價而言恐不妙。 貨櫃海運價上週寫下連10跌，且跌幅有擴大趨勢，亞洲到美西線正式跌破每FEU（40呎櫃）5,000美元大關，單週跌幅逾6%，美東則跌破9,000美元。
- 因此，《財訊》分析，如今貨櫃航運的供需、長短約報價，都十分不利貨櫃航商，未來恐怕得看經濟數據、俄烏戰爭、供需三大面向，判斷運價是否有止跌回升的可能。
- 黎方國說，運價方面，截至3月10日最新報價，SCFI指數周跌 2.6%，歐洲線持平，美西線周跌 3.1%，美東線周跌5.5%，東南亞航線周漲 1.7%；由於運輸需求平淡，貨櫃運價呈現下行趨勢。
- 簡單來說，散裝航運運送的是各種民生大宗物資及工業原物料，例如鐵礦砂、煤碳、水泥、肥料、穀物、玉米、黃豆等；貨櫃航運則是運送各種終端成品或半成品，例如3C電子產品、零組件、生活日用品、儀器設備等，而且這些終端成品或半成品都必須裝進符合國際規格的貨櫃才能運載。
- 答案是 2 ~ 3 年，也就是說，以 2020 ~ 2021 年這種極低的新船訂單數，當 2022 年底市場發現大缺船時，至少也要 2 ~ 3 年的時間才能緩解，到時候散裝市場將有機會從買方市場變為賣方市場，重現在電子業 ABF 載板以及貨櫃航運業不斷調高報價的盛況。
- 國內航商指出，今年上半年，大陸方面清零而採取封控措施，導致出貨量驟減。
- 也是國際間少數日更的運價指數，有助於了解最快速、即時的運價變化。
被股民戲稱為「航海王」的長榮、陽明分別是全球第7大、第9大貨櫃航商，皆以遠東來回美國、歐洲的航線為主，其運價最重要的觀察指標包括SCFI（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數），尤其是前者。 上海出口集裝箱運價指數（SCFI）面臨千點保衛戰，已跌至1,006.89點，遠東到歐洲航線更跌破千美元，航運股近期賣壓沉重，今（2023）年是航運股疫情後的第一年，長榮海運董事長張衍義直言，航運業即將面臨三個挑戰，包括全球經貿下滑、運價持續崩跌、艙位增加等，對於市況何時回升，預期最快也要第二季才有望看到曙光。 去年股價拉上高點的散裝航運，受惠南美穀物、印度需求回溫、大陸擴大進口原物料，導致運量增加，加上貨櫃外溢效應，帶動近期中小型運價船舶指數大漲。 其中，輕便型船隻達54％的四維航，截至去年第三季雖已連虧七季，惟今年2月營收2.47億元，年增23.6％。 法人看好，散裝航運今年首季「淡季不淡」、Q2進入穀物運送旺季，將支撐運價不墜。
貨櫃股: 今年的貨櫃輪旺季還是不夠旺？SCFI 運價指數連兩周下跌
貨櫃航運看得是 SCFI 跟 CCFI，而貨櫃航運則是看 BDI（波羅的海乾散貨指數 Baltic Dry Index）。 但是 BDI 又是由 3 個小指數所組成，而這些也跟散裝航運的船隻有很大的關係。 美股收漲，台股今天在台積電等電子股領軍下，盤中一度上漲超過140點，突破14900點關卡，但金融股弱勢。
籌碼面來看，外資近30個交易日已回補陽明36,541張、萬海25,309張、長榮24,992張，即便消費需求減弱，受到通膨、升息等影響旺季不旺，航運類股偏空但已「跌深」，外資仍逆風逢低加碼。 報價單位為FEU，是由倫敦海運諮詢機構（Drewry）和新加玻Cleartrade Exchange共同推出，於每周四發布全球8條重要航線之最新報價，包括上海、紐約、洛杉磯、鹿特丹、熱內亞等世界大港。 耳熟能詳的貨櫃三雄：長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）就是貨櫃航運的代表，主要載運的都是以貨櫃為主，裡面裝的都是一些不能受到擠壓的電子零組件那些東西；貨櫃的外表那麼堅硬，就是怕會壓壞裡面的貨物。 謝金河認為，今年貨櫃運輸股業績會非常亮眼，但股價會在籌碼面，基本面，技術面，及景氣面多方較勁，貨櫃三雄今年的股價變化，一定會很有看頭。
貨櫃股: 「能填息才叫殖利率」 長榮股利大方配 能不能填息股民吵翻天 法人四字回應
統一投顧董事長黎方國表示，近日來上漲有量，且有市場主流，有題材的情況下，短線反彈可望持續，有機會挑戰季線，在搶反彈的過程中，包括主流的IP股、跌深的航運股、新能源車、伺服器等可以留意。 隨著全球景氣復甦帶動鐵礦砂等原物料需求，近期BDI指數也水漲船高，但相較於SCFI指數今年以來飆漲創歷史新高，BDI指數離2008年的歷史高峰仍有一大段差距。 貨櫃航運通常有固定航線及航期，一般以20呎櫃與40呎櫃為標準櫃。 簡單來說，散裝航運運送的是各種民生大宗物資及工業原物料，例如鐵礦砂、煤碳、水泥、肥料、穀物、玉米、黃豆等；貨櫃航運則是運送各種終端成品或半成品，例如3C電子產品、零組件、生活日用品、儀器設備等，而且這些終端成品或半成品都必須裝進符合國際規格的貨櫃才能運載。 看完三個指數的分析，貨櫃航運的運價指數，幾乎都在歷史低檔區，也不是說就不會下跌了，而是下跌的空間有限，再怎麼跌也不會跌到哪裡去。 所以可以得到一個結論，就算航運指數再跌，也不會跌到哪裡去了，因為現在歷史低點，就剩一點點的空間，簡單說，就是下跌空間有限。
貿易商提高運價準備搶運北美穀物，波羅的海運價指數（BDI）8/17 續漲至 1,247 點，寫 5 月底來新高，其中巴拿馬型船已連漲 17 天，累計漲幅逾 7 成，反映巴拿馬運河大排長龍效應，隨著 9 月北美穀物旺季大量出貨，市場上船舶變少、運價應聲上漲。 因為許多貿易商不想在巴拿馬運河大排長龍，改走蘇伊士運河或繞道非洲好望角，預估增加數千海哩航程，因此推升或支撐運價，並吸納市場過剩運力，供需趨向平衡，推升 8 月初運價與散裝航運股價。 林奕頎說，全球主要貨櫃生產地在中國，之前就因為景氣不佳而緊縮產能，受到疫情又讓產量減少，早在 9 月時，全球最大貨櫃租賃公司 Triton 就表示，貨櫃的租賃需求能見度，已經看到明年 2 月。 CCFI 也是由中國所編制的指數，它是選了 12 條重要的航線作為代表，以航線的運價和裝箱量為依據計算依據，能即時反映從中國港口出口的貨運價格變動。 與 SCFI 不同的是，SCFI 反映的是「港口到港口」的報價，而 CCFI 則是反應「整條航線」的運價變化，因此，SCFI 的報價比較及時、但變化較大，牽涉層面較少；而 CCFI 因為要考量到整條航線，而且還有 12 條，因此它的變化比 SCFI 較不即時，但波動變化也較小，不過長期來看，這兩個指數的走勢是一致的。
貨櫃股: 台驊買長榮1500張 貨櫃三雄齊揚
整體來看，進入海運旺季後，消息面的多空攻防戰仍激烈進行中，然而，運價走跌趨勢是不爭事實（近期開始反彈），就看接下來消費力是否能回穩，GRI 便有機會繼續加收。 航商加收 GRI 前，須提前向美國聯邦海事委員會（FMC）申請，是過往旺季期間常見也是慣例的程序，「即便明知漲不成，還是要做這個動作」，因為有宣示的效果，並不代表時間到就一定會加收或能收取足額的 GRI，還是得要看屆時的市場供需結構。 貨櫃股 經濟學者在美國聯準會（Fed）傑克森洞央行年會所發表的論文指出，各國央行提高利率以冷卻產品與服務需求，卻也可能削弱科技創... 輝達（Nvidia）財報將在美國時間周三（23日）盤後出爐，22日早盤股價一度改寫歷來盤中新高，但隨後翻黑跌超過1%，使... 甲醇研究所表示，全球對甲醇的需求量為每年1億噸，通常用於營建和製造業，而一艘16,000 TEU貨櫃每年消耗量為3萬至4萬噸。
他進一步說明，股價不會一路跌到底，因為近1~2年的獲利還是不錯，但未來當運價持續走跌，回到正常化的情況，財報獲利數字愈來愈少，一旦出現由盈轉虧時，股價將更受到衝擊，因此，在操作上要善設停損停利點。 法人調降貨櫃三雄獲利預估，預估長榮減資6成後，今明年 EPS分別為164.16元、52.04元，維持持有評等，目標價 177 元；預估陽明今明年EPS分別為57.26 元、17.03 元，目標價下修至69 元，維持持有評等；萬海今明年 EPS分別下修至38.03 元、6.49元，下修目標價至 67 元，維持持有評等。 不過，國外貨櫃大廠的股價表現則僅能當作參考，因為從去年中起漲至今，全球貨櫃股的股價連動度並不十分一致。 證券分析師張陳浩表示，在台股陷入修正時期，長榮將因減資停止買賣，這段期間存有流動性風險，另外，雖然貨櫃股的股價下跌，但包括均線走平、1個月股價不破底的築底跡象還未出現，「不要接掉下來的刀子」。
貨櫃股: 台股開15,588點 台積電早盤跌破500元
需求熱度至少在短期內不致退燒，而在供給面，產業隊長張捷表示，一艘貨櫃船造價不低，約莫在1.2億至1.5億美元，由於過去10年來，全球貨櫃航運業者的獲利相對有限，因此也牽制了新增船隻的供給，「即使現在立刻下單造船，前置期往往也需要1年以上。」整體來說，供給端的限制，也對運價提供了支撐力道。 貨櫃股長榮海運15日將召開法人說明會，市場高度關注去年獲利狀況及股利政策，也聚焦對航運景氣及運價、家族經營權等議題的看法。 長榮今年2月營收新台幣553.05億元，月減2.7%，年增86.66%，創歷史單月次高，僅低於今年1月。 相對於造船業，拆船業因為市場供給過剩的關係，導致拆船的訂單來得熱絡，過往需用到 20 年才要拆的船，很多都提前進行拆船作業，拆船後的原料價格（例如廢鋼）的起伏也是影響拆船量的因素，廢鋼價越高相關業者越有動力將船進行拆除。 由於拆船業是對於環境跟人體有著高污染的產業，一些對於環保有高度意識的地區會對拆船活動有嚴格的規範，相關廠商稍不注意很可能會踩到地雷，目前拆船業集中在印度、孟加拉、巴基斯坦、中國等地。
在他的解讀中，造就這一波史無前例缺櫃怪象的最直覺因素，是去年上半年受疫情衝擊所牽制的貨品，過度集中在去年下半年出貨所致；但除此之外，疫情改變歐美市場消費行為的因素，也是原因之一。 陳國清舉例，當民眾減少出門旅遊或從事其他娛樂，自然就會將消費目標轉向如健身器材、自行車等用品，間接推升貨櫃航運需求。 因西歐煤炭利用率下降，使海岬型運價銳減逾 3000 美元，拖累海波羅的海綜合指數 (BDI) 周三 (31 日) 跌破千點，下挫 146 點，或 13% 至 977 點，月線 4 個月以來首度收黑，下跌 38%，創下今年以來最糟糕的單月表現。 長榮航14日開盤漲勢凌厲一度漲停，終場寫下股價、總市值創歷史新高等四大紀錄，輝煌的表現與PTT一篇「搭上長榮航，飛上平流層」並貼出多筆對帳單的文章有關，由於風格雷同當年的航海王，再加上客運市況三個字形容「滿、滿、滿」，航空王來了的言論引發14日投資人瘋狂跟進。
貨櫃股: 長榮 今年拚賺逾一股本
被股民戲稱為「航海王」的長榮、陽明分別是全球第 貨櫃股 7 大、第 9 大貨櫃航商，皆以遠東來回美國、歐洲的航線為主，其運價最重要的觀察指標包括 SCFI（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數），尤其是前者。 上海航交所11月11日公布最新SCFI綜合指數（上海出口集裝箱運價指數），呈現連21周下跌，已經跌破2021年，跌幅更擴大至8.6%。 從目前運價來看，海運第4季也有可能旺季不旺，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 因此，以今年預估EPS來看，國內貨櫃航運股的獲利比散裝航運股好太多了。 不過，貨櫃航運及散裝航運股都屬於週期性的景氣循環股，波動非常大，股價飆漲過後宜更審慎看待，要提防未來運價走勢不如預期，而當股價在高檔爆天量、利多不漲時，就是警訊。
貨櫃航運業沉潛多年，2020 年因新冠病毒（COVID-19）疫情，打亂全球航運運務，在缺櫃、塞港的情形帶動之下，海運的運價週週飆漲，迎來百年難得一見的大行情。 3 大聯盟不僅涵蓋了 11 家大型貨櫃航商，更藉此吃下超過 9 成的航線市場。 透過聯盟的組成，航商也提高了對下游客戶的議價能力，讓運費得以維持在一定的水準，不至於在短期出現大幅度的回落。 而那些沒能進入三大聯盟的航商們，通常營運規模就不容易做大，後來大部分不是轉為經營區域性的航線，就是逐步面臨倒閉一途。
貨櫃股: 最新消息
根據內政部統計，今年上半年全國住宅建照核發戶數從去年的85725戶，到今年只剩71259戶，總量減少16.9%；而住宅的... 知情人士透露，繼丹麥離岸風電大廠沃旭之後，同樣來自丹麥的哥本哈根風能開發公司，也在金融... 這幾天寶成又宣布裁員，已經是今年第三次了，合計前面兩次，裁員的總人數甚至超過9000人，看起來有點嚇人... 隨著美中晶片大戰進一步升溫，台股今（11）日再度股匯雙殺，加權指數帶量下殺、再度破底，盤面上半導體族群殺聲隆隆，整體跌停... 眼看台股守不住「萬3」大關，金管會今再擴大限空令，宣布當日收盤價跌幅達3.5%以上，次一交易日不得以低於前一交易日收盤價...
- 長榮集團目前在美西洛杉磯、奧克蘭及塔科馬，巴拿馬箇朗港、日本東京及大阪，台灣高雄、排中及台北，泰國LAEM CHABANG等港口皆設有專用碼頭，以強化長榮海運船隊在該區的運營績效。
- 主辦單位表示，今年的「航太暨國防工業展」因應國防自主的國家發展政策，台北航太展以嶄新樣貌「Show Off Your ARMS」，攜手國內外業者、政府單位、學術界專家，展出最新研發成果及全方位解決方案，展現國防航太產業「轉型－創新－結盟」三大新亮點。
- 因此，以今年預估 EPS 來看，國內貨櫃航運股的獲利比散裝航運股好太多了。
- 第四，過去投資市場認為「長約」的高價換約，起碼應是航商獲利的保護傘，這個美好想像，也在陽明的法說會上被打破。
- 但第2季過了，根據《財訊》報導，第3季的旺季效益不僅沒來，美國碼頭工人也因為沒了籌碼暫緩談判，現在竟連塞港的狀況也在逐漸緩解。
- 除了佔了全球貿易價值超過 70% 的海運現在又處於缺櫃缺船的「卡關」狀態外，傳統 7~10 月是零售業者的補貨旺季，不過現在即使大家都甘願付出高額的運費去想辦法把庫存量拉起來，庫存對於銷售比率還是創下了歷史新低。
- 美國大型零售業者去年因消費需求激增，加上運輸瓶頸嚴重，因而急於累積庫存，甚至不惜租船運貨，但現在隨著通膨壓力日增與燃油價格暴漲，民眾開始緊縮荷包、減少消費反而面臨積累太多庫存、導致倉儲成本增加的困境。
此外，海運燃油約占成本 15%，相較去年至少便宜 3 成以上，對航商營運自然有利。 可能有些人看完以上兩個指數，心裡就會有這個疑問，為何全球航運都是看這兩個指數？ 因為中國是全世界最大的出口國以及最大的原物料進口國，中國現在是全世界最大的代工廠，而貨櫃航運正好是載這些的成品或半成品，因此想投資貨櫃航運不能不認識這 2 個指標。 有關運價陽下跌的情況，陽明業務長張紹豐表示，全球景氣反轉速度超出預期，運價跌勢難料，持續回跌朝「正常化」修正，航商合約重談壓力也大，明年全球貨櫃輪市場變數多，預測難度高。 法人表示，亞洲線供給率先轉鬆，貨櫃三雄第2季合計稅後純益季減7%，本波循環的獲利高點落在今年第1季，反映需求展望下修衝擊航商運量，歐洲線合約價的執行率已下滑，航商可能提早商談、執行 2023 年度合約價，因此進一步下修貨櫃三雄 2022～2023 年獲利預估5%、6%，預估營運成本較高的航商將在明年下半年陷入單季虧損。 對貨櫃股最多頭的本土投顧日前出具報告同步調降長榮、陽明及萬海評等，由原先的買進降至中立評等，主要是認為，在庫存升，需求降，物流改善下，將加大供給壓力；另外，旺季不旺，淡季可能更淡，運價易跌難漲；及等待長期轉機浮現，再度介入的可能時間點，仍有待觀察等三大因素，因此決定調降三公司評等至中立。
貨櫃股: 散裝航運必看的「2個指標」！ 專家：股價通常比貨櫃要先表態
投資人應該很常會聽到「航運股」這個名詞，其實航運可以分成貨櫃航運跟散裝航運，這新聞內容會以貨櫃航運為主。 回答這個問題，宏遠投顧副總陳國清是從釀成此波缺櫃潮的基本面因素開始盤點，一層一層，逐漸釐清產業供需狀況。 海運專家指出，往年，歐洲線當年度合約價，通常在前一年的11月、12月開始協商、簽署，去年，貨櫃海運市場大好，屬於賣方市場，不少貨主因此提前議約，部分大型航商則一次要求3年長約，而且非常堅持，即使沒有一次簽3年長約，也增加了不少約束條款。 今周刊編按：長榮海運(2603)去年獲利大躍進，每股賺87.07元，日前召開股東會，通過每股配發70元現金股利，週四(5月31日)晚間重訊公告，訂除息交易日為6月30日，除息基準日7月8日，現金股利發放日7月26日，如果因實際作業時程變更，導致股利無法在7月26日發放，將另行公告股利發放日。
長榮早盤以154元開低，一度下滑至151元，盤中跌幅2.57%；陽明以61.7元開低，一度下滑至60.9元，盤中跌幅1.29%。 遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）運價為881美元，較前一周小跌2美元，下滑0.23%；遠東到地中海運價每TEU達1609美元，較前一周上揚4美元，漲0.25%。 美國聯準會主席鮑爾提出溫和貨幣政策，美股收紅，台股25日下跌289點收在16481點，失守短期均線，外資期貨淨空單增加逾... 馬士基之所以快速走向綠色航運，主因是馬士基全球 200 家大客戶，如亞馬遜、迪士尼、微軟、惠普、H&M 等企業正在尋求減少其供應鏈中的碳排放。 由於中環22日才公告於9/12~9/22期間斥資3.06億元，以69.33元均價增持陽明4427張，但僅時隔1日，投資態度卻丕變，除被外界解讀為認賠出場，也再度被網友戲稱是「巨型韭菜」、「巨型散戶」。 SCFI連續四周上漲後第五周漲勢暫歇，但統計4月以來漲幅達8.22%，其中，4月遠東到美西及美東線漲幅分別為26.57%及20.3%。
貨櫃股: 成軍13年！「這群人」突宣布明年停更「時間未定」 展榮：是時候做出改變
以經營海運承攬業為主的台驊投控（2636）董事長顏益財及長榮、陽明海運前董座謝志堅異口同聲，「航運股不再是景氣循環股」，顏益財看好航商未來3～5年都是穩定獲利，合理本益比維持5～8倍、本淨比維持3～5倍是正常，現在3倍是被嚴重低估。 貨櫃股 全球海運已不是百家爭鳴，而是三大聯盟三分天下，占9成以上聯營路線，港口能容納大型船舶有限，航運運價很難回到原本運價水平。 據貨攬業高層表示，受到中國即將開始的十一長假，有航商已經開始「抽船」；另外也傳出有非三大聯盟的航商，因為在市況過熱時，租了許多船舶搶進美西線市場，隨著運價下行，很有可能賠本退租，對於減少供給、止住運價跌勢，也會慢慢出現效果。
中國財政部為提振股市，27日宣布次日起調降印花稅，28日激勵A股三大指數大幅開高，滬深兩市一開盤即大漲5%，但不到半小時，上證綜指、深證成指的漲幅已縮小到2%到3%之間。 洋山港標榜是全球單體規模最大、綜合智慧程度最高的自動化貨櫃碼頭，由自動導引小車（AGV）承擔港區的運輸功能，貨櫃透過數位化控制被放置到指定位置。 國民黨榮譽副主席連戰在2006年、前台北市長柯文哲2019年參加雙城論壇時，都曾到訪洋山港。 今年4月5日，前總統馬英九訪問中國大陸及祭祖之行，抵達上海時也到洋山港參觀四期工程的自動化碼頭。 台北市長蔣萬安率團參加雙城論壇，抵達上海後首先參訪洋山深水港，這裡是前總統馬英九等多名台灣政要曾參訪之處，蔣萬安父親蔣孝嚴2008年也專程到此見證兩岸海運直航。
貨櫃股: 網傳華碩 Zenfone 手機產線將停產 公司今緊急回應
以產業基本面觀察，由於國際疫情反覆升溫、港口檢疫措施仍然相當嚴格，導致港口作業效率未見明顯提升，加上適逢農曆春節前趕貨旺季，塞港情況未見緩解，目前各家研究機構認為塞港狀況可延續到下半年。 不過，一旦疫情降溫、塞港情況舒緩，下半年現貨運價恐出現較大的向下震盪空間，考量現貨運價已處於高檔水準，今年中旬之後向下風險恐大於向上空間。 根據《財訊》報導，今年6月之前，每週公布的SCFI時漲時跌；當時，許多分析報告都解讀，第2季本就不是貨櫃航運業的旺季，等到美國碼頭工人的換約談判、第3季旺季來臨，將成為運價重新向上的動力。 投資人雖然對後市存疑，但從貨櫃3雄的股價表現來看，投資市場對這樣的說法是埋單的。 散裝航運運輸的商品，以穀物、煤、礦砂、水泥這些不需要用貨櫃裝箱，可以散裝的大宗物資為主，目前台股的海運類股也可以依此劃分為貨櫃 、散裝兩大族群，而散裝航運因為與原物料相關，去(2020)年原物料價格上漲後，散裝報價也跟著起飛，再加上貨櫃航運刺激散戶尋找低基期航運股，散裝航運上演了一齣堪比去(2020)年太陽能的飆漲劇本。 2005 年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了 SCFI（ Shanghai Containerized Freight Index ） 指數，指數編製概念是基於以往的 CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。
長榮現金股利高達70元，股利在昨日公布後引來網友熱烈討論，有人直言是「出貨文 快逃」、「貼息～不要不信邪」、「去年的戲碼還有人會被騙？明天準備拉高割一波」、「今天之前買的肯定可以賺但明天衝進去的不知道了」、「散戶看到配息跳進去買才是傻了」、「利多出盡」。 今年只要跟AI沾上邊，股價就飆翻天，而股價愈高檔，變數也就愈大。 小心當技術面乖離過大，基本面又跟不上信仰面，「割韭菜」事件就會重演。 其餘電子權值股部分，台積電 (2330-TW) 上漲 3 元、收在 579 元；大立光 (3008-TW) 走揚 5 元、收 2135 元；鴻海 (2317-TW) 最為亮麗，強漲 1.76%、以 115 元作收，群創 (3481-TW)、聯發科 (2454-TW) 等也都連袂收高。 設有安全衛生管理單位，組成災害應變小組，督導醫療急救、機具巡檢搶修、消防救火等應變之工作。
法人指出，目前全球主要航線8月準班率只有17.16％，不但低於正常值75％，也持續創下新低，主要缺船缺櫃及塞港所導致，也讓運價難以下跌。 美西最大集裝箱港口洛杉磯港及長灘港，等待泊位開放的船舶數量創下新紀錄44艘，比罷工時候還要嚴重。 針對運價後續走勢，長榮、陽明及萬海都同步認為，IMO（聯合國海國際海事組織）法規實施後全球拆船數量，成為影響供給的重要關鍵因素，進一步牽動運價變化。 反觀過去 10 年一直處在獲利低迷狀態的傳產股，在原物料價格上漲、解封帶動需求等條件刺激下，獲利出現跳躍式增長，同一家公司，不同券商研究員可以給出誤差 50% 以上的 EPS 預測，盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，連投信都開始大幅調整投資組合。 要觀察貨櫃船市場的話，可以參考 CCFI 指數（中國出口集裝箱運價指數 ）以及 SCFI（上海出口集裝箱綜合運價指數），這兩個指數由上海航運交易所推出，可以衡量各航線的平均運價作為參考。 下圖是近 10 年全球存貨對銷售比率，投資朋友可以看到在 2020 年疫情爆發初期，全球經濟活動趨緩，各大通路業者庫存積累，使得該比率來到相對歷史高點的 1.68。
貨櫃股: 貨櫃長約價報喜 海運穩了
根據Alphaliner和Clarksons最新預估，今年全球新造貨櫃船訂單約占全球貨櫃船隊總運力15.3%左右，處於歷史相對低點，應不至於造成供給過剩。 不過陽明總經理杜書勤日前在法說會表示，還是會擔憂「野雞船」跟著貨櫃的榮景大量出現在市場，重演十年前供過於求導致產業瞬間崩盤的現象。 本土法人表示，依照長榮、陽明、萬海三公司預估每股淨值及帳上豐沛的現金來看，三公司股價目前都處在低估的水準；不過，在全球貨櫃運輸需求疲弱下，造成貨櫃運價及股價易跌難漲，因此，股價不易反映應有的價值，走勢將弱於大盤。 貨櫃海運運價連15黑，上海出口貨櫃運價指數SCFI上周五最新報價來到2072.04點，周跌10.4%，除美西線失守3000美元，連美東線跌幅都加大到8.89％，因船公司填艙壓力大，運價愈殺愈低，專家指出，運價下跌迎向「硬著陸」，未來陸十一長假過後，10月下半月貨量是否回升，是運價止跌觀察指標。
碳排放在國際社會上早已是多年來不斷被討論的議題，也每每出現在全球領袖高峰會議的議程之列，但在企業界則情況不一，「節能減碳」、「為減緩全球暖化盡一份力」，過往這些口號多被台灣企業作為善盡企業社會責任的標語，被認為是改善企業形象、不做也沒差的事情，不會實際影響到企業的經營或決策。 路透報導，第一艘環保的甲醇動力貨櫃輪已在7月從南韓啟航，該船屬於航運巨擘馬士基集團（A.P. Moller-Maersk）。 根據顧問業者DNV預測，這類船舶的數量到2028年預期將超過200艘，遠高於今年的30艘。
貨櫃股: 陽明股價頻破底恐面臨50元保衛戰？法人這麼看
外資上周在四個交易日內大砍逾3萬張長榮持股，三大法人幾乎同步站在賣方，雖然投信上周四、五兩天小量買超，但又傳出特定主力進場放空，略見投資市場短線對貨櫃海運業抱持負面看法，本周在市況不振下，空方動態也備受市場矚目。 根據外媒報導，國際指標航商赫伯羅德（Hapag-Lloyd）、以星（ZIM）等航商，近期均醞釀調漲運價，漲價暫定4月1日實施，調漲項目集中在綜合費率附加費（GRI）、航運相關服務費等，其中，赫伯羅德每40呎櫃（FEU）約漲500美元，以星則將漲1,000美元。 3.盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，傳產電子化成為 2021 年題材股的主旋律。 1.傳產股與去(2020)年 12 月份一樣，在資金快速湧入下，股價短短一個月內出現 100% 的漲幅，散戶紛紛搶當航海王、鋼鐵人，結果在 5 月份台股因疫情利空拉回時，傳產股再次上演 貨櫃股2023 1 月份的劇本，成為短線的重災區。
