西門子也鼓勵內部每個人提供各種減碳發想，以「創新孵化器」的概念，找到更多永續的可能性。 如針對西門子自家工廠產品，進行碳量計算，以利努力減少二氧化碳排放量。 內部的創意發想，也實踐到紐約的海上太陽能發電，是最直接的成功案例。 實現社會和環境的永續性是全球的重要議題，而西門子持續領先經營永續概念。 負責低壓變頻器與伺服馬達的楊子慶產業發展經理分享，作為全球企業的領頭羊，西門子把將六大優先永續指標，定義出「DEGREE 框架」，鼓勵內外部共同往「營運碳中和」的目標邁進。
- 業界人士表示，在市場條件允許的情況下，Ｍercedes-Benz計畫在2030年前實現產品線全面純電動化。
- 以去年（2021）底上市的Solid Power為例，上市前市場估值超過十億美金。
- 不過，技術革新並非無中生有，產學各界的開發者與技術人才，才是促成技術突破的根基。
- 根據彭博新能源財經的報告，2018 年鋰離子電池的平均成本大約是每千瓦時175 美元，2010 年約為1200 美元。
兩天前傳出選定歐洲廠址後，固態電池製造商輝能周四正式宣布，2030 年前將投資 52 億歐元（57 億美元）在法國北部港口城市敦克爾克新建超級工廠，這是輝能在台灣之外的首座工廠、也是最大的一座。 同樣致力研發固態電池的新創QuantumScape，也受到不少關注，已經從比爾蓋茲、福斯汽車（Volkswagen）等投資者手中獲得超過5億美元融資。 其中福斯汽車是最大金主，從2012年合作迄今，挹注至少3億美元。 首先，鈷屬於稀有金屬，價格比鎳高出1倍以上，成為電池價格降不下來的主要障礙。 其次，開採鈷的過程中會造成嚴重污染，甚至牽扯到剝削非洲童工的問題。 若以電池的製造成本來看，電池芯的原材料約佔整體電池製造成本的6成，而電池芯的主要原材料又可以拆解為電極（含正極與負極）、電解液、隔離膜及罐體等4個主要部分，其中電極的成本最高（正極材料又高於負極材料，可比擬為電池的心臟），高於隔離膜材料與電解液。
固態電池台灣廠商: 產業趨勢
固態電池擁有不可取代的優勢，其一是它的能量密度更高，進而提升電動車輛的續航力，預估未來Gogoro的固態智慧電池將可望提升至1.4到1.5倍容量，而每顆智慧電池可儲存電量也將有望從1.7 固態電池台灣廠商2023 kWh大幅增加至2.5 kWh，有效延長車主電池交換間的可行駛距離。 畢業後，楊思枏進入「台灣超能源」，也開啟他與電池的不解之緣。 廣達等科技大廠投資的台灣超能源，曾是台灣自主開發電芯的希望與一顆閃亮的新星，可惜2003年不敵SARS衝擊倒閉。
- 電動車的銷售與技術走向皆會受到政策的影響，例如中國利用購車補助大幅度提升中國鋰電池製造商的技術與出貨數量；動力電池的正極材料也因此由磷酸鋰鐵轉向較高能量密度的三元材料。
- 工研院材料與化工研究所組長陳金銘表示，目前的主流技術鋰離子電池，其能量密度已逼近300Wh/kg的物理極限，因此業界全力投入能量密度可達500Wh/kg的固態電池研發，尤其在電動車這樣的大眾消費市場，商業潛力將更快實現。
- 近日Toyota宣布2027年將量產全固態電池車，成為日系車廠中進度最快者。
- 原來，可充電機殼在亞馬遜上架販售時，意外吸引當時積極開發電動車用電池的車廠研發人員，買回去逆向拆解研究。
- 由於電動車及儲能的發展，很多公司開始囤積鋰礦，導致鋰價瘋漲。
- 台塑則是分兩階段投資160億元，在彰濱蓋5GWh磷酸鋰鐵電池芯廠，第一期蓋2.1GWh、2024年量產；第二期2.9 GWh、2027年完工。
目前全球電動車動力電池主要供應商，以中國、南韓和日本廠商為主，市場占比中國占37%，南韓占35%，日本約占20%；光是一家中國寧德時代就占了1/4的市場。 目前全世界車廠所生產的電動車，其儲能電池的應用種類，以「鋰離子電池」為市場應用主流，而再生能源儲能系統方面，也大部分同樣採用「鋰離子電池」，作為協助電網進行電力調節的輔助設備，例如特斯拉在各地建置超級充電站，就會利用到鋰電池儲能系統。 根據TrendForce「新能源車固態電池發展分析」報告顯示，隨著車廠加速在固態電池的投資與研發，搭配高活性正負極材料的全固態電池有望在2030～2035年左右開始量產，屆時鋰電池能量密度可達到500 Wh/kg，對應的續航里程約是液態鋰電池的2～3倍，追平燃油車續航力。
固態電池台灣廠商: 鋰電池將被取代？固態電池不易起火，台科大研發「新技術」讓它加速充電
薄膜型是透過應用半導體製造技術真空成膜來形成電極層和電解質層的電池；堆疊型為使用電極片堆疊後加壓成層燒結的小容量層壓形電池，例如MLCC(多層陶瓷電容器)和電感器多使用類似製造技術；塊狀則是通過層疊、壓制和燒結細顆粒製造，並且正在以增加面積和容量為目的發展。 淨零碳排趨勢下，再生能源與電動車是各國重要綠能政策，但此兩大應用均仰賴更高規格的儲能系統，具有多方面優勢的固態電池成為儲能領域的聖杯，引發各國積極搶進，預計5到10年內將固態電池推向商業市場。 臺灣在這項技術上也沒有缺席，從類固態的樹脂電池開始，預計2030年邁向全固態電池。 觀察電動車關鍵零配件成本結構，供應鏈廠商透露，電池模組占比最高，達到35%到40%，其中正極材料是電化學性能的決定性因素，攸關電池能量密度及安全性能，占電動車電池材料成本比重估30%到40%。 （中央社記者鍾榮峰台北10日電）電動車浪潮加速中國和全球動力電池需求，電池模組占電動車成本比重最高，降低電池成本攸關電動車普及度，目前電動車電池正極材料以兩大技術為主，另外固態電池成長可期，中國及全球品牌車廠積極布局，台廠仍須迎頭趕上。
QS不得不在電池正極側增加不少20%質量的氧化物使離子電導。 這背景下，全球新能源業者、分析師和投資人都瘋狂追逐鋰電技術。 以QuantumScape、Solid Power等為代表的美國新創，豐田、日產、松下等日本汽車和化工巨頭，以及中國電化學材料企業，紛紛加入競賽。 據了解，目前全球尚無車廠能將固態電池全面導入電動車大規模量產；換句話說，倘若輝能科技與Ｍercedes-Benz的合作能獲得突破性的進展，台廠在電動車市場的影響力將大大提升，誕生新的隱形冠軍。
固態電池台灣廠商: 使用條款
中央通訊社是中華民國的國家通訊社，是台灣最具影響力的新聞媒體。 秉持「正確、領先、客觀、翔實」的基本原則，中央社專業新聞團隊每天以中、英、日、西文即時對外發出上千則新聞、照片、圖表、影音與資訊，是台灣唯一多語文新聞媒體，服務對象從媒體客戶擴大為閱聽大眾；從台灣民眾延伸至全球華僑與讀者，充分扮演「華人之眼，世界之窗」。 日常生活中，許多我們會隨身攜帶的物品，其實都有「鋰電池」的存在，像是行動電話、藍牙耳機、行動電源，或是筆記型電腦、平板電腦等。 八GWh（兆瓦）、相當於2萬4千輛電動車所需的廠房，其擁有者，是砸下120億元建廠的台泥集團；然而，這個壯闊的建廠現場，對比3年前另一個場景，存在極大反差。 2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。
根據《財訊》報導，在台灣，近期扛著MIH大旗進軍電動車市場的鴻海，旗下天鈺、正達、廣宇、乙盛及普誠只要沾得上電動車的邊，股價都因市場的追捧而飆漲。 知情人士稱該公司目前尚未做出任何決定，最終也可能選擇繼續維持私有化。 燃料電池為一種將燃料（通常是氫氣）與氧化劑產生的化學能通過化學反應轉換成電能的儲能系統，通常又稱為氫能源，利用氫燃料的氧化作用，產生電力，沒有排碳，只有排水，若是將太陽光電或風力發電的電力來產製氫氣，產製後的氫氣可做為燃料電池的燃料來源。 聯合國在 1997 年 12 月通過京都議定書將大氣中的溫室氣體含量穩定在一個適當的水平，以保護地球的生態系統。 2015 年 12 月，各國在《巴黎協定》中承諾，在 2050~2100 年實現全球「碳中和」目標。
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能元的轉機，不只發生在它身上，而是全面性的產業機遇；因為，台灣有另一家與台泥都屬產業龍頭級、千億市值的集團，現在也正針對電池產業，加大投資力道。 高雄小港有一條長春街，這條路的盡頭，過去10年都是一座荒廢工廠；4個月前，一輛又一輛工程車開始日夜駛入。 本刊造訪當天，這塊1萬多坪的土地正大興土木，3座巨型吊車同時作業，未來只要進度順利，台灣第一座超級電池工廠，明年就會在此誕生。 電池，這個未來世代的新石油，已成為全球車廠與政府，搶拚自主化的戰略物資，孵了25年電池夢的台灣，正被捲入這場電池大戰。
楊思枏解釋，關鍵在於輝能是從源頭的材料，一路到設備、製造都自己掌控的公司，「這種整合的能力是優於其他公司的，因此許多困難處會知道如何跨過」。 此外，輝能這幾年也取得了多達500項氧化物固態電池專利技術，都是超越同業的優勢。 不過，電池裝在手機跟裝在汽車上，對於安全性的要求完全不同，電動車的電池必須要夠穩定，才能確保駕駛、乘客的安全。 其中一大關鍵是電池的「內阻」必須降低，（指是電池在運作時，電流流過電池內部所受到的阻力），阻力越小安全性才高。 2006年成立於桃園的輝能科技曾發明全球第一款固態鋰陶電池（Lithium Ceramic Batteries，LCB），是少數從上游材料到電芯都自主研發的公司。 輝能科技試產線投產四年多，迄今累積超過4千個品質控制點，通過安全性及能量密度驗證，99.9％的單層電芯良率及94％的多層電芯良率。
固態電池台灣廠商: 台灣賓士攜台新銀行華城電機 打造「賓士暢行 APP」
Adam Jonas表示，雖然固態電池仍代表能源儲存的未來，但事實證明，實現目標之路比大眾和市場預期的更困難，也更遙遠。 使用易燃電解液的鋰電池有洩漏與爆炸的疑慮，因此採用固態電解質取代電解液的固態電池成為業界積極推動的發展方向。 固態電解質依存在的型態大致可分成全固態電解質與類固態電解質，鋰電池可單獨或配合使用固態電解質，若電池使用的電解質、正負極等材料皆為全固態型式存在時則稱為全固態電池。 不過，來自台灣的輝能科技則是距離固態電池商用化、量產化最近的廠商，有望讓台灣產業在電動車電池領域實現「彎道超車」。 以去年(2021)底上市的Solid Power為例，上市前市場估值超過十億美金。 一個電池製造廠如要達到GWh量級的電池超級工廠規模，至少需投資上百億以上，這也是目前經歷十多年的淘汰賽之後僅剩日本、韓國以及中國大陸仍在液態鋰電池市場中競爭的原因。
「雖然已經漸漸看到固態電池用在『智慧眼鏡』這種輕薄型的產品中，但目前在消費性產品上都還不成熟，更何況是直接跨到功率極大的『電動車』上！全球幾乎沒人能量產，都還在開發階段。」國泰期貨研究部資深研究員呂理舜直言。 儘管台灣在液態電池的競賽中進度落後，但在固態電池的領域，卻有一家隱身於桃園、默默耕耘超過十年的輝能科技，有機會從中脫穎而出。 輝能是台灣少數從上游材料到電芯都自主研發的公司，更因為具有特殊專利，吸引軟銀中國（SBCVC）等國際資金青睞。 而與鴻海有合作的電池材料廠，包括正極材料廠壹久以及碩禾轉投資芯和、提供電池輔材的碩禾、碩禾與鴻海合資的負極材料廠榮炭，以及榮炭的上游中碳等公司。
固態電池台灣廠商: 電動車
麻省理工學院（MIT）研發的液態金屬電池將於明年在科羅拉多州投入營運，以支援可再生能源的儲能需求。 這種電池相較於傳統的鋰離子電池具有更低的成本和更長的壽命，將成為未來能源儲存的重要解決方案。 日本車廠豐田（Toyota）就計畫在2025年推出使用固態電池的電動車；比爾蓋茲（Bill Gates）投資的新創QuantumScape也計畫在2024年量產；三星集團（SAMSUNG）和浦項集團（POSCO），也都有建設固態電池生產線的計劃。 目前，矽負極電池作為電池材料的新方向，已經應用在部分電動車的電池上，而手機業則可能是這種新材料電池的下一個發展。 小米表示，隨著矽氧負極電池的持續發展，手機電池將變得充電更快、更輕薄、又兼具大容量特性，這會是電池技術的未來方向。 按照美國能源部的計算，一旦電池成本降到每千瓦時125 美元，擁有並使用一輛電動汽車的成本就會汽油汽車低，至少在全球大多地區如此。
TrendForce表示，半固態電池的能量密度約300～400 Wh/kg，仍與全固態電池有明顯差距。 目前全球筆記型電池模組主要由臺灣、日本與韓國廠商供應，臺灣廠商以研發、生產及成本優勢，穩占筆記型電腦應用鋰電池模組市場，隨著筆電與手機市場成長趨緩，目前臺灣廠商轉向於主攻消費性電子產品之市場，但市場規模仍小。 因此台廠積極朝向車用領域發展，因此現階段在發展車用鋰電池智慧管理模組、電動車電池模組的研發實力與產品品質，已相當受到國際車廠的肯定，包括德國BMW、法國MicroCar與中國大陸諸多車廠等，都是臺灣廠商合作的夥伴。 Solid Energy公司則開發可提升鋰金屬電池安全性及能量密度之固態高分子離子液體(Solid Polymer Ionic Liquid; SPiL)，號稱其產品具有高能量密度和廣泛溫度應用範圍特性（圖十），非常適合電動車輛和消費電子產品之使用。 此電池之核心技術是將一種新穎的電解質和固態聚合物Poly[(oxyethylene)9 methacrylate]-g-poly(dimethyl siloxane)(POEM-g-PDMS)塗佈於鋰金屬負極表面，提高電池能量密度及循環壽命。
固態電池台灣廠商: 台灣固態電池巨頭輝能投資法國：因政治議題，不在台擴大產能
如今固態電池曾被萬眾期待的終極電池技術，難撐起燃油車「終結者」、鋰電「聖杯」名號，看起來像一群人在錯誤的技術路線做了一場夢，夢醒時分或許已到。 一旦我們失去了對於壓力的覺察，或是開始出現睡眠失調的時候，也意味著身體已經在疾病產生之前開始出現耗能的現象。 CTCI提供優質的產品物料與設備，以專業的工程知識與豐富的專案管理經驗，為客戶提供值得信賴的工程服務。 專為雲端小白量身打造的課程架構，加上資深講師深入淺出的示範，相信不管你是否擁有雲端基礎，結訓後都能獲得適當的基礎雲端能力，並擁有對 AWS 旗下 200 多種服務的初步認識，了解如何活用雲端、掌握 AI 。 除此之外，課程結束後參與者還會獲得 AWS 提供的培訓證書，為個人求職或是部門競爭帶來正面的影響。 反觀臺灣整個社會急功近利，有錢的投資人很多，但多把力氣放在炒房地產，或是聽到政府有什麼重大基礎建設計畫，就搶當土地掮客、饋線蟑螂賺快錢，其實房地產再怎麼炒，對於世界的賽局都無關勝負。
鴻海集團董事長劉揚偉在15日自家台灣電芯研發暨試量產中心動土典禮上清楚直白地表示，鴻海造電芯的第一步，是鎖定在當下最熱門的「磷酸鋰鐵電池」，但與此同時，他仍不忘提及更未來、更遙遠、更難實現的「固態電池」，並給出明確的計畫排程一2024年將「試量產」。 當然，還有無數家廠商現在都注意到固態電池，像是福斯汽車、賓士汽車、韓國三星等都已開始進入研發階段。 以BMW為例，它大舉押注在固態電池的好處顯而易見，拿BMW 固態電池台灣廠商 i7這種大型旗艦豪華轎車為例，使用固態電池後續航力可以輕鬆上看1000公里以上，功率是目前鋰電池電動車的1.5倍甚至2倍。 輝能科技成立於2006年，早期從消費性電子電池產品起家，隨後轉入車載用固態電池市場，2017年，輝能製造出全球第一顆能量產的固態電池，後來順利量產固態電池，更具規模的桃園觀音廠預計2023年完工，可在當年度上線量產。
固態電池台灣廠商: 沒有萬能的鋰電池
目前鋰電池的成本優勢已與燃油車相近，顯示鋰電池將在運輸電氣化的過程中，扮演關鍵推手，但因鋰離子電池的電解液是液態有機溶劑，易被點燃導致安全問題；隨著充放電次數增加，電池壽命較短。 又鋰金屬在液態電解液進行電池充放過程中會生成鋰枝晶（Lithium Dendrite），穿過隔離膜觸及正極，易造成電池短路甚至爆炸，因此固態電池成了儲能的新希望。 為協助臺廠爭取固態電池商機，工研院投入固態電池研發，在材料與設計／製程上均有突破，以樹脂固態電池、鋰金屬固態電池、全固態電池的階段性進程循序漸進展。 陳金銘指出，目前工研院已成功開發出以「網狀聚醯胺環氧樹脂」（NAEPE）為電解液的「高能量及高安全樹脂固態電池」，離子導電度及電壓穩定性優異，可增加高能量電池的壽命及安全性，獲得全球百大科技研發獎（R&D 100 Awards）的肯定。 此項技術應用於電動機車，電池芯能量密度達320Wh/kg，較市場主流21700鋰離子電池的260Wh/kg性能更優異，不僅安全性提升，行駛里程及營運成本都改善3成以上。 而負極材料以碳材料為主，又分為石墨系與焦碳系，石墨系的重量能量密度高且材料本身的結構具有規則性，具平穩電壓功能，適用於充電器及3C電子產品。
由於鋰離子電池具有高電壓、高能量密度和長循環壽命等優勢，廣泛應用在智慧行動裝置、電動運輸載具、再生能源儲能系統等領域。 為了讓電子產品可整合更多應用功能，及增加電動運輸載具可行駛的里程，電池能量密度與循環壽命規格的提升成為各方追求的目標。 然而，傳統電解液易洩漏、易燃燒與易高電壓氧化性質，阻礙能量密度的推升，同時伴隨電池使用安全的疑慮。 固態電池台灣廠商 為改善上述問題，利用固態電解質取代有機電解液成為市場主流努力方向。
固態電池台灣廠商: 永續經營
其二是提升智慧電池的安全性，因為固態電池不同於現行鋰電池所採用的液態電解液，其固態電解質具有不易燃的特性，所以當固態電池受到劇烈撞擊時，將大幅降低電池遭遇意外狀況時的安全風險。 輝能從2016年開始，陸續向包含賓士在內的歐洲車廠送樣做研發，過程中也收到許多建議，才能改善電池設計與配方。 輝能發言人許容禎說，研發團隊將正極電解質的10%，做成膠狀的狀態，成功解決了內阻過高問題。 從化學成份看，固態電池可以分成「硫化物」、「氧化物」兩種成分，有安全、導電強、充電快速等好處。 輝能科技主要專注在做「氧化物固態電池」，優點是穩定性較高，現在已經取得近500項氧化物固態電池專利技術，數量是全球前五大。
陳金銘透露，工研院已開發出350至400Wh/kg的鋰金屬固態電池，同時為了提升安全性，也發展出抑止鋰枝晶的三重保護層技術。 目前鋰金屬固態電池在全球各國仍處於初期研發階段，工研院已率先完成專利布局，為產業爭取固態電池下世代的發展優勢。 1990 年代，加拿大 Moli Energy 開始將鋰鐵電池用於手機，正式商用，不過到了現實世界，電池存在起火隱患，Moli 被迫召回產品，最終公司申請破產。 公司一些資產被台灣企業收購，Moli 自己現在仍然打著 E-One Moli Energy 的品牌名義銷售鋰電池。 鋰離子二次電池具有高工作電壓、高能量密度的優勢，應用範圍不斷擴展。
固態電池台灣廠商: 固態電池
例如電動車大廠特斯拉（Tesla）主要採用鎳鈷鋁酸鋰三元電池，在美國生產的特斯拉車款電池由日本松下（Panasonic）提供，正極材料主要由住友化學供應；在中國上海廠生產的特斯拉車款，電池由韓國LG Chem和中國寧德時代提供。 目前電動車電池正極材料以磷酸鋰鐵和鋰三元為主，另外固態電池持續發展。 法人指出，磷酸鋰鐵電池主要應用在商用電動車和儲能設備，鋰三元電池主要應用在電動乘用車領域。 目前鋰三元電池占全球電動車動力電池比重約7成，預估到2025年占比將提升到8成。 憑著在臻鼎研發軟性電路板的經驗，讓楊思枏不禁思考，如果可以把電池做成凹折的樣式，即有可能成為新的市場破口。 在產業歷練和對創業滿腹熱情的背景下，輝能科技在2006年於桃園正式成立，第一款展露頭角的關鍵產品是當時HTC One max的手機殼。
而鎳鎘電池能量密度與壽命較鉛酸電池好，可達到大電流放電與耐過充電/過放電，但因有記憶效應，無法達到快速充電的目標，又鎘的毒性強，易造成環境汙染，加上每次充電前要確定已將電量使用完，是最早的一種手機電池，目前基本上是看不到了。 然而，台灣卻已經領先日本一步，率先完成固態電池技術之研究並商品化，且銷售至美、歐、台等地，此創新技術稱為超薄軟板鋰陶瓷電池(FPC Lithium-Ceramic Battery; FLCB)。 固態電池台灣廠商 在全固態電池的賽局中，擁有電池材料優勢的日本，將研發與製程緊緊握在自家手中。 不過楊思枏也點出，「固態電池的成本，是發展上最主要的問題」。
固態電池台灣廠商: 固態電池的題材廣又符合綠色投資，甚至助攻碳中和，投資人趨之若鶩
可以想見，接下來幾年固態電池將成為最火紅的電池概念股，在你決定投資前，我想你需要留意一個數字，根據2020年世界銀行的估計，電池材料中最重要的鋰金屬，若要滿足全球現在的需求，需要其地球庫存量的五倍，但地球沒有那麼多。 歐洲車廠部份，福斯集團宣佈會在2025年使用固態電池，也就是會用QuantumScape電池，寶馬集團則是預計2030年前量產。 至於中國大陸，東風集團與贛鋒鋰業合作的首款E70固液混成固態電池電動車，這兩年會先以固液混合的半固態電池進行量產試水溫。 蓋茲及全球最大車廠福斯集團（Volkswagen Group）投資，將於2025年量產固態電池電動車；另一間則是臺灣的輝能科技（ProLogium），獲得另一間汽車大廠賓士集團（Mercedes-Benz Group）投資。 鴻海在高雄打造「台灣電芯研發暨試量產中心」，生產磷酸鋰鐵電池、年產能1GWh，最快2024年導入電動巴士、乘用車及儲能應用。
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Tabless 4680採螺旋式包裝，在相同的電池容量下，空間可擴大30％，讓電池能量密度提升5倍、續航力增加16％、製造成本降低76％，可望使得特斯拉「每千瓦/時」（kWh）價格減半，進而帶動售價接近一般燃油車。 自從2008年收購三洋電機，取得手機鋰電池、太陽能電池的關鍵技術後，Panasonic躍升為全球電池技術領頭羊。 鋰電池可以分為「鎳鈷錳（NCM）」、「鎳鈷鋁（NCA）」，以及「磷酸鋰鐵（LFP）」兩派組合，不過前兩者的缺點是碰撞後容易起火爆炸。
輝能創立於2006年，股東包括賓士（Mercedes-Benz）等企業。 輝能表示，計劃未來進行首次公開募股（IPO），幫助為其投資籌資，並尋求歐洲對綠色產業的激勵措施。 呂理舜直言，當鴻海加入固態電池隊列，最終目標一定是一條龍自己全做，在固態電池中台灣上游材料廠商，都有機會因此受益。 像是榮碳、中碳，或是碩和電解液添加劑，有望吃到固態電池大餅。
固態電池台灣廠商: 全球與區域
相對於電動機車勢如破竹的銷售表現，傳統燃油機車的銷售則持續下滑，2022 年 1 月和 2 月的傳統燃油機車的新領牌數較去年同期衰退 10.4%。 值得注意的是，自 2021 年 3 月以來，傳統燃油機車的單月新領牌數量已經連續 12 個月較前一年同期相比出現負成長，顯示民眾的購車選擇明顯向電動機車挪移，「電動機車新時代」已經啟動。 楊子慶說明，DEGREE 固態電池台灣廠商 代表的是六大優先永續指標（Decarbonation、Ethics、Governance、Resource Efficiency、Equity、Employability），當企業要導入新概念，勢必面臨陣痛期。 而西門子內部的落實，則是先透過鼓勵員工抱持正面心態，再把數據透明化，與 AI 技術結合，使每個人在日常工作中都能檢視永續指標的實踐度。
