試問台南市區的天際線，房子的立面，乃至大馬路的景觀，足以吸引多少觀光客凌空觀賞？ 系列問題猶待釐清，本案仍在研議階段，值得再思考替代方案？ 相對於輕量捷運的百億經費，如果以四、五億採購一百輛公車，僱請兩、三百位司機─每年的人事費用約略等於貸款百億的年利率，建構比較完善的公車網絡，大幅度增加班次，縮短等車時間，營運一段時間後，視狀況決定是否再添購車輛。 賴清德強調，不管單軌或輕軌，交通局正在規劃先進運輸系統，而且是整體全面性規劃，包括新營也都有納入考量，希望市府提出的先進運輸計畫是整體的，分段施工，而非偏重溪南的規劃，才不會失衡。 市議員郭國文八日質詢建議鐵路地下化應北延到善化站，台南先進運輸應採用單軌系統，並規劃為二環一線即山手線、環狀線和安平線，以達到區域發展平衡。
乘車選擇包括減碳優步、菁英優步、優步小黃、毛孩優步、菁英 Plus、尊榮優步、關懷優步、寶寶優步、樂聚優步六人座、機場限定的 UberMax 樂聚（正七人座接機）。 台灣率先推出號召大眾一起響應綠色行旅，目前台灣每十趟 Uber 大坪林環狀線2023 行程中，就有一趟是「減碳優步」。 賴清德表示，這是因為，市場上仍有幾個問題，例如並不是每個案子都有辦法一坪換一坪，住戶不願意接受坪數變小，加上營造公司也要分，導致都更變得很困難，「所以這些問題，我們都會一一來檢討改進」。 他舉出可能的解方說，可按個案提出一些「進步性」的要求，並給予更高的容積獎勵。
大坪林環狀線: 路線橫跨新北市4區 票價最高可少20元
經臺北縣政府辦理公告招商，因僅有一家團隊參與投件，且經資格審查結果認定為不合格。 後考量改由政府自行興建之工程品質與安全較執行BOT方式為佳，於2006年4月20日宣佈環狀線改採用政府自行興建，捷運黃線計畫改由台北市府擔任建設地方主管機關，交回臺北市政府捷運工程局辦理。 第一階段由台北縣府擔任分段之地方主管機關，台北市府擔任建設地方主管機關。
台南客運於九十二年結束後，近十年來，台南市政府努力擘劃公車系統，但去「便捷」的理想仍有段距離。 張政源表示，今年已編四百萬元進行規劃中，研擬安平至平實營區間兩條路線，一條約十公里長，沿路串連轉運站商場，除了促進市區接駁功能，也能創造城市觀光商機，造價比輕軌少一半，經費估計約百億，屆時可併同公車轉運站ＢＯＴ案招商。 張政源說，先進運輸系統的規劃，將不會只偏重市區，該局規劃的「一軸三心」先進運輸系統，除市區府城都心外，還包括善化南科都心及新營都心，第一條將於一○七年啟動，目前目標至少要於四年內定案開始推動，其他路線再逐一推動。 交通局表示，包括路線、運具、興建方式的選擇，已報請市府核定，未來將由市長對外宣布。
大坪林環狀線: 臺北市
兩線車站皆設計為高架車站，台北捷運環狀線車站為三層樓高的高架車站，設有兩座側式月台，新北捷運安坑輕軌則為二層樓高的高架車站，設有一個島式月台。 安坑輕軌完工後，成為台北都會區繼新北產業園區站之後的第二座高架交會車站，也是第二座與輕軌交會之車站[註 1]。 在環狀線南環段規劃、施工前，本站是環狀線的起迄站，一月台作為主要月台，二月台除緊急狀況或臨時調度時才開放，平常不提供開放使用。 新北環狀線共有14座車站，如果搭配三環三線的其他路線，最多可與7條捷運線串聯。 目前與新北環狀線串聯的捷運路線有松山新店線、中和新蘆線、板南線、機場捷運線，等通車之後，新店到新庄路段估計可比以往節省20分鐘左右。
二、第二期路網 ●橘線，高鐵臺南站-新市新站，18.5公里，行經新市區、新化區、歸仁區。 大坪林環狀線2023 ●紅線，和順轉運站-高捷大湖站，25.6公里，行經安南區、永康區、北區、中西區、南區、仁德區。 ●綠線延伸線，平實轉運站-歸仁（大埔），5.5公里，行經東區、永康區 ●黃線，新營火車站-岸內糖廠，8.8公里，行經新營區、鹽水區。 府城橫貫線(綠線)是從東區的平實轉運站到永華市政中心，總長11.9公里，行經成大醫院、台南轉運站、公園國小、湯德章公園、海安路、民生轉運站、安平國中、安億轉運站、億載金城等。 倫敦交通局於本站設有出閘轉乘機制，使用牡蠣卡或其他非接觸式支付系統於指定時間內於本站與另一派丁頓地鐵站 ／ 派丁頓國鐵站 間轉線，計算車資時會被視作一程車程。
大坪林環狀線: 年前搭捷運環狀線去買花 板橋花市好便利
1868年10月1日有大都會鐵路（現時大都會線）的「派丁頓（普雷德街）」站啟用，同時啟用了一條往格洛斯特路的支線，與區域鐵路（英語：District Railway）（現時區域線）[4]連結。 兩間公司均有提供服務，各自運轉「內環」列車前往對方的軌道[4]。 車站分為兩部分：淺層月台，於1868年啟用；深層月台，於1915年啟用。 大坪林環狀線2023 在主線車站北面的另一車站，由環狀線和漢默史密斯及城市線服務。
交通局還說明：採高架，單軌，在英國機場與馬來西亞吉隆坡等多個城市已使用。 例如「 Monorail」系統，每一列車可附掛四節車廂，每節車廂載六、七十人。 根據新北市政府與臺北市政府簽訂之行政契約，環狀線正式通車營運後交由臺北捷運公司營運三年。 目前似採交通部提出之方案，於2023年1月31日至南北環完工前一年，由具有環狀線第一階段經營權之新北市政府決定更由新北捷運公司營運操作，惟拆帳方式暫定沿用舊有之計算方式，轉乘車站動線及票價亦維持相同[參64]。 環狀線東環段[參49]，原稱「臺北市東側南北向捷運系統」（簡稱東側南北向捷運）[參50][參51][參52]，是環狀線規劃中的一部分，前身為已取消興建的信義輕軌及南北線。 全線採地下方式興建，並研析與現有松山新店線、板南線、淡水信義線以人行地下道方式連通便利轉乘。
大坪林環狀線: 【台南捷運 高架輕量單軌】獲行政院支持 綠線(府城橫貫線)及藍線(中華環線) 原預計完工日期2025年可望提前
十年前提出的輕軌優先計畫，是希望結合古蹟讓打從身旁緩速通過的列車，營造有如歐洲悠閒氛圍的觀光路網。 甚至，臺南縣市還一度有意攜手合作，將輕軌路網從原臺南市區延伸到原臺南線。 大坪林環狀線 邱莉莉表示，打造台南捷運，不能只有單軌運輸，還要有四通八達的交通網路配合才成，否則即使搭配轉運站開發，未必對廠商就有誘因；目前高雄輕軌都要啟動了，她支持台南也要先評估規劃，但不希望最後又變成「空中樓閣」。 台南市政府交通局昨拋出「四年內啟動第一條捷運公共運輸系統」的建設大餅，但由目前公布的資訊看來，不可測的變數、不確定的數據都相當多，難怪朝野議員雖都抱持期待，但也怕會因期待過大，最後捷運大餅仍然是「看得到、吃不到」。 交通局運管科表示，由於先進運輸系統造價高昂，市府希望整合目前幾處促參型的轉運站一起開發，採ＢＯＴ也才具有招商誘因，因此積極爭取轉運站的開發主導權；目前市有地部分沒有問題，但像平實營區及台南火車站等轉運站，正與軍方、台鐵洽談共同合作中。 本站設有三個售票廳：一個位於環狀線和區域線的淺層車站月台上方，一個位於貝克盧線車站下方，一個位於主線車站下方。
1926年11月1日起，大都會鐵路提供所有內環服務，區域鐵路在環狀線的西側以埃奇韋爾路為總站，使用大都會鐵路興建的兩個月台，為已廢棄計劃內一條來往埃奇韋爾路和芬奇利路的路線準備[4][6]。 淺層車站「普雷德街」一名自1947年7月11日起廢除，以配合深層月台的名稱[4]。 由1949年起，環狀線獨立營運，取代大都會線服務[4]。 2023年1月30日，環狀線第一階段通車經營權交接，席間提起東環段進度，台北市副市長李四川說明，交通部要求台北市政府說明未來東環段由誰經營，因此尚未核定綜合規畫案。 李四川強調，「東環段卡的部分都已經解決了」，台北市2022年時已經與交通部開會取得共識，完工前1年再決定由誰經營，若台北、新北兩市談不下來就由交通部指定[參65]。 大臺南目前就原臺南市的市區公車載客率較佳，其餘多屬虧損補貼路線。
大坪林環狀線: 服務
針對分段及全線地方主管機關不同一之情事，台北市府曾提出以萬大線及民生汐止線之經營權，向新北市府交換環狀線第一階段之經營權，隨後遭到新北市府婉拒[註3]。 另外，交通部也曾提出由「在南北環完工前，由新北市府享有經營權」之建議。 黃國平表示，高架化單軌電車在國外，被許多工業先進國家如德國、西班牙等國使用，但主要並非用來當做「運輸工具」，大多以城市行銷為出發點，也就是說，行駛範圍僅是一個小區域，這與市府有意規劃從平實營區到安平的出發點是不同的。 他指出，國內目前並無技術能開發輕量捷運，在國際上，類似系統都是有專利的，即便前置作業、經費都沒問題，後續的維修保養也將成為一大考驗。 張政源說，台南的捷運公共運輸系統一定要做，台北的捷運、台中的ＢＲＴ及高雄的地面輕軌，評估後不一定適合台南，交通局將興建適合台南ＤＮＡ的捷運系統，市區將不再是公車捷運化，運具包括輕量捷運「ＰＲＴ」、「Monorait」等型式，會採取高架化單軌行駛。
- 不過他說，因原提的市區輕軌優先路線案早被否決，舊案重提恐怕結果相同。
- 路線分為三個階段，第一階段為新北產業園區站 — 大坪林站，於2009年正式動工興建，於2019年11月完工，經中華民國交通部初勘、履勘後核准後於隔年1月底通車。
- 大臺南目前就原臺南市的市區公車載客率較佳，其餘多屬虧損補貼路線。
- 環狀線北環段及南環段路線為109年1月31日營運通車之第一階段路線的延伸。
- 正式通車後，尖峰班距預計為 4～7 分鐘，離峰班距則為 5～10 分鐘。
- 1926年11月1日起，大都會鐵路提供所有內環服務，區域鐵路在環狀線的西側以埃奇韋爾路為總站，使用大都會鐵路興建的兩個月台，為已廢棄計劃內一條來往埃奇韋爾路和芬奇利路的路線準備[4][6]。
本篇整理新北環狀線的各項資訊，包含特色、路線圖、票價、轉乘訊息。 賴清德指出，同樣是五都，日前行政院會上得知中央要給新北市一千九百億元建設捷運新路線，他實在很羨慕且隨即發言表示，台南市不要求像新北市一樣有一千九百億元，只希望中央支持台南的交通建設，只要五百億元專案經費。 賴清德說，台南市的交通運輸系統不是多幾輛便利性的公車而已，更要便捷化、社區化的公車和運輸系統，台南市還是需要軌道運輸，且即使現在不必建捷運，但還是應該開始來規畫捷運。 交通局調查，五都中以臺北市公共運輸使用率百分之三十七點○七最高，其次依序是新北市、臺中市及高雄市，臺南市敬陪末座。
大坪林環狀線: 新北「河海音樂季」壓軸場 侯友宜現身與樂迷同歡
根據國外案例，「Monorait」單軌系統每節車廂承載七十人，一列車掛四節左右；「ＰＲＴ」則屬個人捷運型式，單一車廂坐廿人以內。 環狀線是位於臺灣臺北都會區的捷運路線，由臺北市政府捷運工程局主導興建，全線以環狀橫跨臺北市及新北市，代表色為黃色，路線代號為Y。 全線分為第一階段（西環段）[參6]、南環段、北環段及東環段[參7]。 第一階段（西環段）於2020年1月31日通車，先期由新北市政府委託臺北捷運公司代為營運，之後在2023年5月23日正式移交新北捷運公司營運[參4][參5]；南環段及北環段興建中，東環段已獲行政院核定興建進入細部設計中。 另兩市政府達成共識，全線通車後將由單一機構執行營運，後續於南北環段完工前1年決定統籌營運事宜[參4]。
雖然使用牡蠣卡或其他非接觸式支付系統於指定時間內於派丁頓國鐵車站與馬里波恩站 ／ 蘭卡斯特門站間轉線，計算車資時會被視作一程車程，但本站和另一派丁頓地鐵站均未設有相同優惠[2]。 大坪林環狀線2023 伊利沙伯線月台設有收費區內通道與本站的貝克盧線月台相連，乘客可直接經通道前往伊利沙伯線月台。 環狀線和漢默史密斯及城市線的乘客則需先前往該兩線與貝克盧線的轉乘大廳，前往貝克盧線月台，然後使用貝克盧線和伊利沙伯線之間的轉乘通道，抵達伊利沙伯線月台。
大坪林環狀線: 車站多目標大樓開發專區
市議員蔡旺詮指出，輕量捷運若能兼顧觀光效果，當然很好。 不過，人口比南市多、道路比台南市寬敞的高雄市，輕軌都是在多次招商流標後，才改由市府自辦，他很擔心台南市的輕量捷運會在載運量不足的情況下，無法支撐。 謝龍介說，台南是生活步調緩慢且溫和的城市，市民習慣騎機車，公車捷運化推動至今，還沒能改變市民的生活習慣，市府在推動輕量捷運前，應該先增加公車的運量，加倍發車量，讓民眾養成使用大眾運輸的習慣，待時機成熟後，再推輕量捷運，才可能事半功倍。
（記者吳昭明） 台南即年將有輕量捷運─高架單軌電車行馳於市區，這是市府交通局新近描繪的願景。 既屬重大政策，並非口水，加上造價高達一百億，是有必要深入了解。 回顧台南的大眾運輸，民國六○年代之前，台南客運的公車相當便捷，使用率高，隨著機車成為主要交通工具，公車在七○年代快速萎縮。
大坪林環狀線: 捷運搶先報
林燕祝說，目前台南市民不太喜歡花錢搭公車，若要民眾花錢搭輕量捷運，恐怕也有困難，輕量捷運光靠遊客維持營運，根本不可能，因而市府要發展輕量捷運，若沒有妥當的財務規劃評估，絕不能衝動而為。 蔡旺詮表示，高雄市的輕軌計畫三次招標無人問津後，改由市府以市預算來建設。 如果人口多、運量條件好很多的高雄市，都無法吸引業者投資，他不認為業者會來台南市花大錢，因而市府推動輕量捷運前，要多方商議和評估，否則投資下去，賠錢且無用，將成為市府難以承受的負擔。 對於交通局有意推出「輕量捷運」政策，市議員邱莉莉樂觀其成，也認為這將有助加乘台南的觀光價值。 邱莉莉表示，台南市升格直轄市後，城市發展的規劃必須放長思考，打破既有框架的思維，而要消除城鄉隔閡、又要讓各地均有發展特色，市府必須思考政策成果必須是榮耀與實惠共享的，「輕量捷運」可把觀光產值和價值外溢到山域海濱，有望形成一波「觀旅革命」。 交通局長張政源表示，目前市區規劃的二條路線，一為平實營區到安平，另一條則為市區環線（中華東西南北路），規劃未來兩條都會做，但會擇一優先施作。
