長榮運力在去年上半年超過日本最大貨櫃輪航商ONE（海洋網聯船務公司，Ocean Network Express），不過在今年7月再被日本ONE超前，至於陽明一直維持在第9位。 陽明5月26日已經舉行股東會通過，根據陽明公司章程規定從去年獲利提撥員工酬勞1%，分紅額度高達23億元，以陽明的員工數推估，平均每位員工可領約30個月的獎金，將會在股東會後於薪資發放日併入薪資發放。 這次處置期間，漲幅與 3 月份接近，按經驗判斷可能會再次處置，一些踏空的投資人選擇再次觀望，但這次不僅沒有進處置，反而在報價續揚、營收公告及單月自結獲利發布三個催化劑下，搭配當沖客量能回歸，股價一路從 60 元攻破 100 元，至此從「躲避處置股」變成「賣飛股票的踏空者」。 此外，有本土法人指出，陽明、長榮相對萬海，股價位階較低，從基本面來說，今年陽明只剩6艘新船交船，長榮還有61條新船交船，而長榮的經營績效，整體來說優於陽明，但兩者股價價差卻不到15元，因此買長榮的投資勝率較大，待長榮股價大漲，陽明、萬海、台驊股價才會上漲。 海運業界人士表示，長榮到去年底未分配盈餘4656億元，加上今年首季獲利50.43億元，扣除一成的法定盈餘公積剩45.39億元，未分配盈餘提高為4701.39億元，今年每股要發70元股利，估計發放1481.49億元，還有3219.9億元。
截至目前為止，陽明累計前三季獲利還是繳出新高的成績單，合併營收3,159.64億元，營業毛利2080.45億元，稅後純益純益1,658.58億元，較去年同期增加50.95%，每股稅後純益為47.5元，也讓明年的依獲利提撥員工酬勞1%出現想像空間，市場推估最少有機會達30個月。 從台股的角度來看，以星股價應該要漲到 60 元才合理，但不同地區有不同市場共識，去年下半年到今年 1 月，美股投資人關注的焦點都落在新經濟概念股，特斯拉市值被從 1 千億美元拉抬到 1 月 7 千億美元，WSB 概念股崛起及疫情開始趨緩後，市場資金又湧入解封及迷因概念股。 陽明表示，根據國際貨幣基金組織（IMF）今年7月世界經濟展望資料顯示，雖今年全球經濟成長率上修至3%，總體通膨率也預期從去年的8.7%降到6.8%，然而通膨壓力持續，各國央行為抗通膨所採取的升息政策對經濟活動造成影響，未來兩年整體經濟復甦動能依然偏弱。 陽明海運發布新聞稿指出，上半年航運市場主要受到通貨膨脹壓力，及全球經濟不穩定影響，且運價相較去年同期下滑，導致營業收入較去年同期減少。 長榮海運累計上半年合併營收為1342.11億元，年減61.19%，稅後淨利歸屬母公司為101.35億元，年減95.02%，毛利率21.31%，每股盈餘（EPS）為4.79元。 貨櫃三雄於3月15日紛紛宣布股利政策，以近期股價推算，長榮、陽明殖利率皆超過15%，萬海則有約6%，不過，統計3月16日至3月23日三大法人買賣超情況，長榮遭賣超達3萬張、陽明賣超逾8千張、萬海賣超逾1萬張。
陽明長榮: 貨櫃雙雄年中獎金／陽明分紅30個月 長榮12個月
供需反轉下，第三季恐怕不易重演去年塞港、運價暴漲盛況，握有愈多高價長約的航商，就愈有資本度過短期的運價下行危機。 每當 WSB 概念股開始上漲，就會造成美股其他板塊走跌，美股看不慣這種現象出手放空的基金經理人，都遭到慘賠甚至基金面臨破產的命運。 整個景象非常類似美股的 WSB 現象，GME、AMC 這些美國網路論壇主導的股票，散戶參與度高，被稱為是迷因概念股，只要網路上的討論熱度不墜，就偶爾會有散戶大軍湧入拉抬。 由於處置期間無法當沖，成交量也急速萎縮，3/23 ~ 4/7 處置期間，陽明(2609)成交量從 20 ~ 30 萬張，掉到剩 9 ~ 10 萬張。 若以上周五（11日）長榮收在160元、陽明收在125.5元及萬海收在175元去估算，三雄的股利有望達24元、19元及18元。
時序進入年底後，航運產業能見度轉趨明朗，貨櫃航運2022年業績有望優於今年的看法漸成法人圈共識，運輸指數成交比重8日再度逼近三成門檻，長榮（2603）與陽明（2609）共享高績效、高殖利率及低股價三大優勢，12月起陸續獲法人買單敲進。 （中央社記者潘智義台北11日電）陽明海運今天公告第2季單季合併營收新台幣350億元，稅後淨損1.3億元，每股稅後淨損0.04元；長榮海運第2季合併營收673.85億元，年減61.49%，稅後淨利為50.92億元，年減95.02%，EPS 2.41元。 證券分析師陳唯泰表示，今年的貨櫃三雄獲利成長幅度不會比去年高，在高運價的前提下，可能擁有蠻不錯的獲利數字，但現實來說，股價可能沒有辦法像去年一樣大漲特漲，而是轉變為大的箱型震盪架構。 「新北國際AI+智慧園區」將於林口落成，以「先進研發、高階製造」為招商策略，吸引高科技、綠能、文創、醫療等新興多元產業進駐。 新北市經發局長何怡明指出，在各個產業都與AI息息相關的時代，必須串聯各個產業的跨域共享及融合，使AI工具發揮最大效用，而關鍵就在於將「AI技術」與「產業know-how」緊密連結，讓AI走向AI+，而「新北國際AI+智慧園區」就是AI+產業生態系的最佳示範場域。
陽明長榮: 台灣的「基本是非」被這批人摧殘的體無完膚--論高虹安「詐領助理費案」
空頭循環結束，股價穿越均線，就是多頭的開始，在多頭趨勢裡，股價回測均線支撐就有機會再往上攻。 而多頭循環走到盡頭，股價跌破均線，就是空頭循環的開始，在空頭趨勢裡，股價反彈碰到均線反壓，繼續破底的機會比較大。 雖然是看似簡單的規則，但若你挑對指標均線，搭配你看盤的能力，就可以快速判斷多空，而且可以找出長線空頭或多頭趨勢的股票。 很多人會參考技術指標，也就是美國投資專家葛蘭碧（Joseph Granville）自創的「葛蘭畢8大法則」，以股價與移動平均線之間的關係，當成買進與賣出訊號，比如股價向上穿越均線，就是買進，反之則賣出。 雖然，航商都強調BER一定會延續，但謝志堅反倒認為，現在有大量貨主控訴海運聯盟操縱價格、壟斷市場，所以一旦BER 2024年到期，很可能面臨調整。
另一法人則認為，貨櫃三雄股價兩個最大影響因素是要看中國大陸疫情管制何時真正解封、歐美景氣是否真的衰退，而歐美景氣與俄烏戰爭關聯性也很高。 26歲時開始經營副業，到了2014年，年收突破一億日圓，正式結束上班族的生活。 現在一邊經營日本首創專門教人拓展副業的學校──副業學院，一邊在各大學、企業、團體等演講，透過各種活動幫助大家增加收入來源。 例如，帳戶資金有100萬日圓，每次的交易容許損失金額為2萬日圓，那麼曝險資金比率＝2萬日圓÷100萬日圓×100%＝2%。 再加上之前提到的，不要抱股抱到財報發表，遵照這樣的規則交易，你就不會被套牢。 當你抱著套牢的股票，看著股價上上下下，帳面上虧損卻一直無法消除時，內心會長存一種不安全感，害怕會繼續下跌，光是看到那檔股票的名字心情就會憂鬱。
陽明長榮: 陽明 三策略因應變局
貨櫃三雄陸續除息，長榮除息後連續2個交易日拉漲停，陽明也在除息日前收漲停69.3元，外資一改先前看法，在最新出具的報告中調高長榮、陽明的投資評等。 萬海（2615）則還是在空方循環裡掙扎，但是在比較先行的長榮、陽明、台驊投控帶動下，若整體海運股這裡真的是底部，未來多頭趨勢繼續走，萬海也早晚會跟上，觀察指標就是萬海突破200日線，正式宣告扭轉空方慣性的那一刻。 陽明（2609）在7月3日的漲停板，也正式宣告陽明擺脫了過去1年的空方循環，正式進入到多頭循環。 雖然陽明在7月大漲2天之後，就是連續的黑K回檔修正，但是葛蘭畢法則告訴我們的，在多頭趨勢裡的回測支撐，也就是回檔到均線，應該是找機會布局的時機，因為若多頭趨勢延續的話，回檔到支撐就剛好是低點。 陳冠廷說明，我們設定200日均線為長線多空的分水嶺，用這個方法觀察海運股的話，會發現長榮（2603）在2022年6月中正式進入到空頭循環，但是到今年6月30日的漲停正式扭轉空方慣性，進入到多頭循環的趨勢裡。
▷ 福利條件該有的都有，不過其實很多福利要在總公司才會有，但以新鮮人來說薪資不錯，若要講升遷，應該是蠻無望的。 達飛方面，每20呎貨櫃漲價後達1,075美元，每個40呎貨櫃1,950美元，8月1日生效，換言之，每20呎櫃，漲幅約40%。 馬士基宣布遠東到歐洲航線，每20呎貨櫃為1,025美元，每40呎貨櫃為1,900美元，7月31日生效，其中，每20呎貨櫃上周最新報價為763美元，漲幅約34%。 以前面舉例的計算結果來說，勝率與盈虧比分別是71.4%及1.5倍。
陽明長榮: 新北出招「經」益求精 以硬基礎軟實力啟動智慧布局
萬海去年底未分配盈餘1638.48億元，今年首季虧損21.18億元，未分配盈餘降為1617.30億元，今年要發放每股5元股利，估發140.31億元，還有1476.99億元。 鄭貞茂指出，「今日報紙說塞港沒那麼塞，其實不完全準確。」他提到，現在準點率還是不到五成，塞港還是一個問題，美西運價跌，但美東在塞港，歐洲也因為疫情、旱災等因素，導致碼頭工人罷工，歐美船期不順，亞洲就會受到影響。 ▷ 航運業這產業蠻特別的，如果不在意年終浮動，其實是不錯的選擇，陽明也算是列在世界前十，對航運有興趣可以進來試試看，對了，英文能力真的很重要，若英文能力好也許會有外派的機會。 ▷ 公司大所以制度福利有一定程度，對新鮮人來說是不錯的工作，但工作是真的蠻累的，不過一開始考試的時候就有明確的問加班意願，內部可以輪調，所以可以減低職業倦怠發生。 〔記者王憶紅／台北報導〕長榮國際公司今（4/7）經董事會決議委任張明煜董事為總經理，並兼發言人，原總經理兼發言人戴錦銓董事解任。 長榮航空前董事長張國煒於2018年創辦星宇航空以來，公司動向一直備受外界矚目。
萬海指出，觀察到市場需求持續回溫，受西方返校前及傳統假期出貨需求，貨量逐月增加，已配置合適船舶來滿足客戶需求。 陽明長榮2023 此外，中國政府也積極推出刺激消費的政策，預期將有助於增加貨運需求。 此外，SCFI貨櫃運價指數連續三週上漲，根據11日出爐最新一期上海集裝箱出口(SCFI)運價指數上漲4.22點至1043.54點，週漲幅為0.4%。
陽明長榮: 股東注意！台企銀預定這天除權息 金融股壓軸登場
長榮海運第1季稅後純益為50.43億元，年減95.02%，毛利率22.15%，每股純益為2.38元。 陽明稅後純益34.01億元，年減94.38%，每股純益0.97元，較去年同期的17.35元大幅減少16.38元。 至於長榮，員工酬勞將再發放19.18億元，每位員工約可以再領逾12個月獎金。 最後，附上筆者在 6/15 陽明(2609)股價過前高買進，並在 6/16 盤中高點賣出的人權圖，筆者終究還是對貨櫃航運能否攻上 200 抱有懷疑，當然，基於尊重市場共識，也不會出手放空，希望還在船上的水手們都可以有好的結果。 從 6 月中回頭看貨櫃航運，三雄股價在 5 月大跌過後，領先大盤創高，並成為這波反彈最強勢的族群，6/16 航運股更是囊括了台股 50% 的成交額，如果在長榮(2603) 5/28 過前高時買進，放到 6/16 盤中，報酬率高達 53%。 這樣的表現搭配台股貨櫃有如 2018 年被動元件的走勢，不免讓人聯想到當年國巨(2327)漲幅遠大於日本村田製作所的劇本，筆者也遲遲不敢再買回貨櫃航運股，只好轉而買進 2022 年有機會出現大缺船的散裝航運股。
萬海(2615)上周五收盤價131元，跟年線187元差距56元，短線乖離3成。 陽明長榮 陽明長榮 因中國尚未完全解封，運送至歐美的運價還在小跌，但是中國有些訂單轉到東南亞。
陽明長榮: 《各報要聞》陽明、長榮獲利 法人上修
全球運力排行前十名依序為地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛海運（CMA CGM）、中遠海運（COSCO）、赫伯羅德（Hapag-Lolyd）、海洋網聯船務（ONE）、長榮海運（Evergreen）、現代商船（HMM）、陽明海運（YangMing）、以星綜合通運（ZIM）。 陽明Q2合併營收為350.46億元，季減5.1％、年減68％，稅後淨損1.3億元，EPS為-0.04元；上半年合併營收為719.99億元，年減66.7％，稅後淨利為32.71億元，年減97.1％，EPS為0.94元。 Alphaliner資料顯示，長榮目前共有213艘船，運力167.36 TEU；不過事實上，長榮海運營運船隊共計214艘，運能共167.6萬TEU；已簽約加上7月11日決議的新船訂單尚有61艘待交，運能約67萬TEU。 （中央社記者賴言曦台北4日電）貨櫃三雄陸續上演除息秀，陽明今天壓軸登場，除息新台幣20元，開盤不到10分鐘即拉漲停54.2元；長榮連續2個交易日拉漲停後，今天以108元開出、上漲5.3%，最高一度至112元，漲幅9.2%。
至於年終，從過來人的所提供的資訊來看，《比薪水》觀察最大的關鍵就在於「市場供需」，在2019年以前別說什麼40個月年終，不論是長榮還是陽明，幾乎所有分享薪資情報的員工都有提到，產業景氣低迷，並無好的發展，甚至還有不少人說，公司應該都處在虧錢狀態。 針對年終獎金，陽明海運表示，年度績效獎金依營運績效與公司內部規章發給，本年度績效獎金已訂於農曆年前發放。 陽明長榮2023 陽明股東會通過根據公司章程獲利提撥員工酬勞1%，去年金額高達20億元，考量到工作模式不同，陽明最後選擇採取依月分方式發放，每一位員工約領21個月的獎金。 另有法人認為，陽明今年5艘新船交完後，估計明後年都沒有新船，今年與明年的獲利都會輸給長榮許多，目前陽明股價跟長榮股價一樣是不合理的，合理價差應是20-30元。 相反的，在預料之外的時機點獲利，有時只因為運氣好，這也是一種看錯。
陽明長榮: 長榮與陽明薪資統計報告：月薪、年薪與工時
長榮航空企業工會今出面舉牌抗議，主因華航9月1日起全員調薪2,000元，但長榮航卻未跟進華航調薪。 據了解，今年1月長榮航已每人調薪3,000元，下次調薪依慣例於次年1月1日生效。 5月21日國內就有法人調高三家公司財測，最樂觀的法人估陽明全年EPS達33.07元、目標價158元；長榮EPS 29.71元、目標價167元；萬海EPS估30.47元、目標價171元。 陽明長榮2023 這次提出研究報告的法人，相較看法保守許多，先前4月22日給的長榮目標價是75.9元，5月4日給陽明的目標價是87元，31日則大幅拉升陽明、長榮目標價。
近期俄烏戰事爆發也將導致航運業面臨更嚴峻的勞動力緊缺困境，根據國際航運商會（ICS）估算全球近15％海事人員來自俄烏兩國，缺工疑慮也直接反映在航運股股價。 長榮Q2合併營收為673.85億元，季增0.83％、年減61.49％；稅後淨利為50.92億元，季增0.98％、年減95.02％；EPS為2.41元，是貨櫃三雄中唯一Q2獲利的公司。 累計上半年合併營收為1342.11億元，年減61.19％；稅後淨利為101.35億元，年減95.02％；毛利率21.31％；EPS為4.79元。
陽明長榮: 長榮、陽明股利飆破20元？內行卻想起這件慘事：不妙了
強調低污染、高科技研發的「新北國際AI+智慧園區」，配合5G、AIOT等技術領域的發展，強化支援性服務效能及產業研創能力，加上有桃園華亞園區的ICT產業基礎，以及林口新創園區的創新能量雙引擎助攻下，將能發揮磁吸效應，吸引更多國際型智慧產業與高科技產業進駐，成為具前瞻性的國際智慧園區。 所以大家看到消息先別急著羨慕，求職市場中本就有許多產業，他們是與「景氣」緊緊牽動著的，今天討論的航運產業是一個，營業、鋼鐵、汽車、橡膠...等產業，也是屬於獲利狀況受到供需與景氣大影響的產業。 就算是內部員工證實了長榮40個月年終消息不假，但也該讓大家瞭解平時的薪水、福利，這樣才算是公平的比較吧！ 就讓我們來為大家整理航運兩龍頭「長榮海運」與「陽明海運」的平均薪資，透過前輩們分享的月薪、年薪、工時，更瞭解長榮與陽明的真實工作狀態。 在全球兩大貨櫃海運公司馬士基、達飛陸續宣布漲價後，市場人士認為，不排除其他船公司也會調漲價格，而長榮、陽明將是其中之二。
- 長榮航空企業工會表示，隨疫後航班快速恢復，不僅航空業員工勞動強度提高，各航空公司也屢傳營收、淨利均創歷史高峰。
- 謝志堅指出，「其實今年1月時，有個紀錄，多達109條船塞在美國洛杉磯港、長灘港外；但6月10號，只剩19條船。」可見隨疫情趨緩，塞港紅利也在快速消退。
- 長榮海運（2603）今（30日）發放年終獎金，不少員工收到40個月年終，一夕之間變百萬富翁，引爆市場話題。
這樣的僥倖心態，讓你容易陷入一種惡性循環的交易模式，例如買了某檔股票之後，股價一直回不來，可能是好幾個月、好幾年，當你看到帳面損失不斷擴大，更加砍不下手。 長榮航空企業工會直言，長榮航空應參考虎航和華航的作法，將利潤及早分享給長榮航空集團的基層員工，並應與長榮航空企業工會就年終獎金和年度調薪方案開啟實質協商，以避免日後發生勞資爭議。 另有陽明員工抱怨，公司除了對年終絕口不提，增資完就發信叫員工認股，以作為升遷參考指標。
陽明長榮: 長榮、陽明...雜音這麼多，航運股還能買嗎？業內老董給答案：海運後市全看3關鍵
根據《經濟日報》報導，國內的海運業今天最熱門的議題就是長榮海運發40個月年終獎金，陽明前3季稅後純益達1,098億元，年增率達5,839%，前3季每股盈餘32.73元，成為航運業的EPS獲利王，陽明員工今天早上都抱著繼期待又怕受傷害的心情。 長榮海運（2603）今（30日）發放年終獎金，不少員工收到40個月年終，一夕之間變百萬富翁，引爆市場話題。 據傳，陽明海運 （2609） 今年也打破往年固定年終獎金的慣例，並於1月發出，過年前的第一筆年終獎金平均約8個月，未來在2021年財報結出來後，還會有一筆員工紅利。
【財訊快報／記者劉居全報導】在本土法人調降長榮(2603)及陽明(2609)評等及目標價後，美系外資也加入調降長榮評等及目標價，將長榮評等由原先的「買進」一口氣調降至「賣出」，目標價由160元對砍至70元，喊出外資圈最低價；至於陽明重申「買進」評等，目標價由186元降至116元。 美系外資表示，為期兩年的貨櫃航運牛市週期似乎將在2022年9月達到頂峰，因為隨著塞港的緩解以及船舶的供應量估從2023年3月開始回升，可能會降低高峰需求。 隨著2023年需求衰退風險的加劇，美系外資使用PBV來評估對於追蹤的亞洲航運個股。 美系外資強調，現金充裕的中遠海運仍是投資首選，目標價由23港元下修至17港元；資本支出較重的長榮海運評等由原先的「買進」調降至「賣出」，目標價為由160元大幅對砍至70元；陽明海運目標價由186元下修至116元，但仍維持「買進」評等。 宏遠投顧進一步指出，若長榮去年賺2,400億，在全球對貨櫃航運的需求持續增加、剛性需求旺盛，且基礎建設不足的情況下，長榮今年獲利及現金股利將會更高，預估將賺超過3,600至4000億，稅後EPS超過70元。 而短線股價從171元拉回到138.5元，可視為漲多回跌，主力趁利多出貨，待籌碼洗乾淨，仍有很大機會持續向上。
陽明長榮: 美國2大鋼廠恐整併！年銷美鋼材近百萬公噸 台灣3大廠繃緊神經
【時報-台北電】自2022年起配合金管會規畫，實收資本額達100億元的公司將提早半個月公布自結年報，財報行情提前醞釀，去年獲利大黑馬的航運雙雄長榮（2603）、陽明（2609）作為名單亮點，無論業績表現及股利政策都將被市場用放大鏡檢視。 全球貨櫃運力最新排名出爐，根據Alphaliner最新統計，台灣共有2家公司擠進前10名，長榮海運（2603）現有運力達167萬3600 TEU，排名全球第7，較上半年小滑1名；陽明海運（2609）現有運力70萬5614 TEU，排名全球第9。 另有基層員工表示，早上看到長榮發40個月年終，讓他們既無奈又憤怒。
從NRF（美國零售聯合會）數據來看，2021年歐美因報復性消費，進口貨量一度較2020年大增17%；但反觀今年，上半年進口貨量年增率只剩下5.3%；下半年9月、10月，甚至恐怕出現衰退，顯見海運需求也在放緩。 謝志堅解釋，過去兩年海運飆出驚世運價，是源自疫情引發物流斷鏈、塞港，再加上歐美報復性消費墊高需求，市場才會供不應求。 更慘是，隨後花旗環球又發報告重擊，將長榮目標價從160元下修至70元，直言航運大多頭即將反轉，未來兩年獲利將逐步減少。 6月至今（7月6日），長榮已大跌40.6%、陽明下跌36.2%，萬海則下跌28.8%。 陽明股東會通過根據公司章程稅前盈餘2,328億元提撥1%作為員工獎酬，概算員工分紅金額約23億元，以陽明的員工數約1,500人、每位員工薪水5萬元來概算，每位員工最少可領30個月獎金。 回到股票價格身上，EPS 及基本面就相當於食材的成本，我們當然可以用各種基本面或海外同業來評估價格是否合理，而手上有股票的法人、或一般散戶，就會想辦法透過研究報告、媒體熱度及網路論壇力量，提出自己的觀點（餐廳銷售話術、行銷包裝），來提高同樣食材成本下的單位售價。
但同一時間，香港的中遠海控上漲 23.06%，龍頭馬士基上漲 9.16%，美股掛牌的以星航運更是下跌 8.73%，國外對貨櫃航運及每天公布的貨櫃報價反應相對冷淡，台股三雄股價卻頻頻創高。 由於 4 月份台股中小型熱度急速上升中，很多股票都呈現噴出走勢，筆者做出了第二種選擇，這個決定一直到 4/15 都還看似正確，但在陽明股價於 4/16 大漲 8.35% 過前高後，就面臨兩難的抉擇。 過去沒沒無聞的貨櫃三雄，從 5 月回檔反彈開始，竟每天盤據台股成交額排行的前 10 名，陽明(2609)及長榮(2603)更是每天攻占成交額排行的 1、2 名。 業界人士分析，貨櫃3雄股價低於淨值，但手上現金滿滿，不缺現金，未來2年即使市況不好，也不至於像過去為了拚現金殺價搶單，而是透減併班或閒置船舶方式穩定運價。 長榮目前淨值261.66元，配發股利減70元，估計到年底淨值還有190元以上，上周五股價152.50元；陽明目前淨值99.20元，配發股利減20元，估到今年底淨值在70元以上，上周五股價60.20元；萬海目前淨值80.40元，配發股利減5元，今年年底淨值估有70元以上，上周五股價59.20元。
陽明長榮: 長榮、陽明比年終也要比薪水！揭開航運龍頭內部真實工作狀態
現在動能策略盛行，不少投資人採用過前高就買進的作法，只做股價向上突破的主升段，以求增加資金效率及擴大年化報酬率。 由於股票賣掉之後，至少要 2 個交易日才能收到現金，此時可以選擇把手上的現股換成融資，或是賣掉手上的現股，2 天之後多的現金圈存買進陽明(2609)，或是繼續操作今天買進明天就大漲的中小型傳產股，並等待陽明(2609)出處置後再做買進。 1.把自己剛買的股票賣掉，在 2 個交易日現金入帳後，回頭買進陽明，但承擔的機會成本是新買的股票大漲，或回頭買進陽明之前，陽明就已經大漲，變成兩邊都沒賺到。 陽明(2609)出處置前的 3/31 ~ 4/7 連續 4 個交易日大漲，累積漲幅達 30.93%，結果出處置後才一天，就因為處置期間漲幅過大，再度被關起來，且這次由於是第二次處置，每筆搓合時間直接從 5 分鐘擴大到 20 分鐘。
此外，近期再度傳出美國及大陸政府可能對於高漲的運價進行調查，由於貨櫃運價為全球貿易市場供需動態調整下的結果，目前航商並非透過船舶供給來影響運價走勢，在塞港、缺櫃、需求增加等因素未見緩解之下，倘若中美官方再度出手調查，則後續航商可能透過徵收附加費的方式替代基本運費的調漲做為因應。 【時報-台北電】貨櫃船運市場調高運費動作不斷，國內屬於保守派的法人，31日也上調陽明、長榮的獲利財測，估陽明今年EPS 28.39元、目標價140元；估長榮EPS 28.92元、目標價130元，長榮目標價較低的理由是該公司股本大，目前股價也低於陽明。 陽明長榮2023 報導指出，海運業是國際型的競爭產業，陽明也體恤有其他同業已經開始發年終獎金，打破過去的慣例，在全年獲利數字還未結算前，在元月讓員工都領到年終。 工商時報報導，航運三雄去年獲利不只創歷史新高，且是過去逾十年總和，法人預估，陽明10年沒配息，加上年底選舉考量及輿論觀感，相信今年不會太差；長榮前有子公司大方配息，長榮配息也可望有高水準，預估長榮、陽明殖利率有機會上看15％上下，萬海也在10％上下。 貨櫃航運三雄長榮、萬海及陽明本周接棒公布去年財報及股利政策，堪稱超級航運周。 市場也評估，長榮、陽明及萬海有望共同發出超過2000億的現金股利，長榮與陽明的股利甚至有機會衝破20元大關，引起熱列討論，沒想到竟有不少人想起去年7月超級航運周三雄法說會後，股價反而從高點崩盤將近5成的慘事。
