除了以 Compute Engine 運作線上服務，洪組長也透露奉天宮的 ERP 資料現已都使用 Cloud SQL 管理，而改版中的 ERP 系統也預計兩個月內完成上雲。 探究如此積極上雲的原因，他苦笑道：「疫情前曾因被駭客綁架而流失資料，也遇過為更換和維修硬體設備，導致 ERP 系統停止服務好幾天，造成很大的不便。」語句間透露了雲端在提升系統安全與穩定性的吸引力，而洪組長也指出，現在由於地端設備維護量縮減，與外包廠商簽訂的維護合約成本也降低了。 因此不論是對外服務或內部系統，Google Cloud 都在減省成本上起到了關鍵性作用。 儘管疫情逐漸退燒，線下參拜人潮陸續回籠，但洪組長透露，現在四、五十歲以下的香客早已習慣線上服務，他直言：「就算他們來拜拜，也懶得排隊點燈。」而奉天宮自推出線上服務以來，每年的線上服務使用人數已成長 6 倍以上，印證了線上服務已成趨勢的現實。
在將服務範圍拓展至線上的過程裡，Cloud Ace 的教育訓練是奉天宮不可或缺的助力。 Mirai 第一代曾經就來過台灣，當初是 2016 年於高雄舉辦的氫能城市論壇活動現身，但並未在台上市。 這次被網友所拍到的，則是 2020 年 12 月推出的 Mirai 第二代，目前 Toyota 台灣總代理和泰汽車尚無相關回應。 過去常被討論的方案是發展新的核反應爐，提供高溫及電能，電解高溫水蒸氣的效率較高；但是新的核反應爐必許滿足「無核廢料問題」及「不維持就停止反應」的基本條件。 氫氣還有其他來源，例如生質氣化 (植物質受熱並反應產生氫氣和二氧化碳) 以及發酵，其中某種類型細菌的新陳代謝過程產生了氫氣。 氫氣也可以透過將太陽能電池浸入水中，分解其中的水來產生。
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2022年12月，西門子能源投入兩年打造的南智利「Haru Oni」廠區剪綵開幕，此處生產的綠氫燃料，首批試用者，將是保時捷的傳統燃油引擎。 據國際能源署（IEA）統計，至2022年10月，全球已有近2000個氫能發展計畫。 歐洲仍居領先地位，但砸下大筆預算補貼綠氫的美國，正準備彎道超車。
高壓儲氫鋼瓶、液化儲槽、微管碳纖儲氫、金屬儲氫罐、中空微玻璃球貯存法等方式來進行氫氣的儲存。 如加拿大的Ballard公司所設計之PEMFC燃料電池公共汽車，使用純氫作為燃料，自1998年開始在美國芝加哥進行商業測試，兩年來已進行五千小時，行駛三萬英哩，載客人數達十萬人次以上，並沒有發生任何安全上的問題，而美國加州沙加緬度市也計畫開始建立加氫站之示範運用。 通過將氫和氧元素結合在燃料電池中，將高壓縮的氫氣儲存在氫罐中，並產生電力以實現零排放廢氣的動力。 作為世界上第一家大規模生產的氫動力汽車開發商，現代汽車將繼續引領新能源動力技術的未來。 2019年，Real Engineering 的一視頻中指出，使用氫燃料電池車對減少碳排放沒有幫助，因為95%的氫是以石化燃料轉化得出，過程中排出二氧化碳，而以水生產氫的能源效率很低，以高壓儲存氫的過程也消耗不小能源，運送氫也樣消耗能源及有碳排放。 本田歐洲主席Katsushi Inoue說：我們現專注於混能或純電動車，氫燃料電池車或將實用化，但這會是下一個時代的事。
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而氫氣也不應該大量外溢到大氣層中，不然可能會破壞臭氧層。 有些研究已經用特別結晶體來儲存氫在較高密度的環境中，而且更安全。 Mirai Concept的開發目的是製造出客戶一直希望駕駛的車款，設計帶有感性和吸引力的造型，以及能讓駕駛臉上露出笑容的那種動感、操控性。 Mirai Concept具有動感的外觀設計，包括低矮線條、優雅的比例、光滑緊緻的車身以及20吋車輪所組成的強大而獨特的外觀。
清淨而可再生使用的電力如太陽能、風力能源等所產生之電力，用以從天然氣或水中分離出氫氣，加以壓縮後儲存分裝，輸送，透過裝置於建築物、工廠或車輛內的燃料電池之反應進而發電。 此項以氫為燃料，結合自然界空氣中的氧氣經燃料電池反應產生電力及水，除此之外，沒有其他排放物，而達到零污染排放之燃料（Zero-emission fuel）。 但所期望的氫經濟發展條件之一，是需要等到太陽能、風能所產生電力之成本大幅下降而且可以被廣泛使用之時，氫經濟才能發展起來。
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馬士基、達飛海運（CMA CGM）與X-Press Feeders是這類甲醇燃料貨櫃船的主要訂購者，它們為蘋果、Nike、愛迪達與沃爾瑪等公司載運消費產品，押注甲醇、同時探索開發度較低的氨等其他燃料選項能滿足自身與客戶的減碳目標。 海運產業主管表示，貨櫃輪業者正在訂購甲醇燃料船，以便降低溫室氣體排放，不過，要等到可再生甲醇產量符合需求並降低成本，還得等上數年。 未來法規能否跟得上潮流，修正案可否將碳捕捉的藍氫也納入再生能源名單，還得看能源局及立法院進度， KR Sridhar 受訪時也坦言，氫能在台灣發展，政府態度至關重要。 三、 光電解法（Photoelectrolysis）：由於半導體技術發達，運用結合光電池與電解極為一單元的方式，以直接利用太陽能來製造氫與氧。 近期（到2025年），新鄉市要推進氫燃料電池汽車示範應用，本市運營規模達到500輛，對外生産銷售規模達到1500輛。
一般而言，電動車會被視為「綠能」的主因之一在於可節省非常多不必要的能源浪費，電動機轉換成動能的效率平均高達 80% 以上（市售汽車的內燃機約不到 20%），Tesla 的 Model S 更可高達 90%。 測試環境的溫度僅有零下20度C，BMW表示氫燃料電池車在極冷氣候的表現幾乎等同於一般內燃機動力，同時也不會有電動車因氣溫過低造成續航力縮短的狀況，在補充氫能源的時間也僅需3到4分鐘，完全不受外在氣候影響。 現代汽車不僅以前瞻科技的領先者自居，更勇於成為擘劃移動未來世界的挑戰者。 在品牌嶄新的Smart Mobility Solution Provider計畫中，投入總額520億美元研發基金，預計在2025年前推出12款BEV車款，新能源車年銷量達56萬輛，晉身全球第三大電動車品牌。
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然而，目前FCEV車款車價並不低，且加氫站的建置成本驚人，再加上民眾可能對於氫燃料的安定性也有疑慮，加氫站現階段也算是「嫌惡設施」之一，大量建設仍有難度。 比起BEV純電動車，FCEV氫燃料電池電動車短時間內要普及更為困難。 為了實踐品牌對於環境守護的願景，現代汽車不僅持續在產品上尋求新能源的突破，亦不斷地優化生產供應鏈對於環境的負擔。 自2018年起，現代汽車便於蔚山市郊與蔚山工廠推動太陽能綠能計畫，平均年產出350萬kW的純淨電能，GHG emissions 3企業總碳排放量降低逾26%，進一步實踐環境友善的環保目標。 其他重要車輛生產商如通用汽車和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。 關於氫氣是否能替代柴油引擎的問題；推動更永續的運輸方式代表著氫氣可能會取代一些柴油車輛。
2021年，由CleanTechnica的研究報道指，氫燃料電池車的效率仍低於純電動車，而主要的氫生產方法會產生碳排放，而氫燃料電池車的優勢：長行走里程及快速燃料補充，在電池及充電方法改進下已快速減小。 而科學月判Nature 氫燃料汽車2023 Electronics也同意這觀點。 隨著對氣候變化的日益關注以及對 COVID-19 的「綠色振興」的需求，各國政府對氫氣展現出更高的興趣 (和投資！)。
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PEM (高分子電解質膜) 燃料電池是由膜隔開的多組薄板組成，其中便會發生這個融合過程。 一般的內燃機，通常注入柴油或汽油，氫汽車則改為使用氣體氫。 燃料電池和電動機會取代一般的引擎，即氫燃料電池的原理是把氫輸入燃料電池中，氫原子的電子被質子交換膜阻隔，通過外電路從負極傳導到正極，成為電能驅動電動機；質子卻可以通過質子交換膜與氧化合為純淨的水霧排出。 正因如此，APAS正探討如何利用氫能及燃料電池（fuel cell）來解決部份有關充電時間長的問題。 燃料電池電動車，仍以汽車動力電池驅動摩打，只是動力電池的電由燃料電池供給，而最常見的燃料為氫；像我們現時為燃油汽車入油的過程，氫能燃料電池電動車可變成「加氫」，過程比充電快。 氫能的好處還有零碳排放，只會排放水份，是非常潔淨的能源；同等的載重條件下，其續航里程表現優於純電動車，能滿足大型商用車如貨車的需求。
泰歌號實驗車的技術是程寒松教授在千人計劃中研發的「常溫常壓儲氫技術」，[7]可以利用現有加油站和石油輸送體系運輸，減少氫燃料在氫經濟的運送成本。 科學家努力研究令燃料電池的成本盡量便宜，同時又有足夠硬度以抵受撞擊和震動這些車輛的基本問題。 加上很多設計都需要稀有物如鉑作為催化劑，令工作更順暢，而催化劑可能污染氫的純淨度，不利氫的提供。 燃料電池車輛的工作原理有點像內燃機，不同之處在於該系統不會燃燒從加壓罐中吸取的氫氣，而是將氫氣與氧氣融合以產生電能，為引擎提供動力。
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另一個主要問題是缺乏氫氣相關基礎設施，而且建設這些設施的成本高。 時至今日，全世界只有 337 個加氫站，其中大部分在德國和日本。 儘管現下已經顯示現有的 CNG 基礎設施可用於運輸和儲存氫氣，但這對於必須使用非常清潔的氫氣來運作的燃料電池來說並不是一個好的解決方案。
據其總經理時建軍介紹，在冷鏈物流裝備細分領域，河南新飛專汽有多年的品牌優勢、技術優勢，年産能可達5000台。 在相關政策的鼓勵和當地有關部門支援下，河南新飛專汽僅用一年時間完成了氫能專用車的研發、生産、測試、投放，並於2022年12月底完成70多臺氫能專用車的交付。 藉由觀察、採訪、民意調查，深入分析報導台灣社會的大脈動，提供與世界趨勢互相映照、反思的平台，希望能夠用財經知識拓展前瞻視野，以人文養分積累素質品味，成為台灣以及整個華人社會中「前進的動力」。 從西門子能源，到德國鋼鐵巨擘蒂森克虜伯（ThyssenKrupp）等公司的加碼投資；德國氫能顧問希利格（Thomas Hilig）觀察，企業的加入，是這波氫能熱潮不同於以往的關鍵面向。 一縷縷裊裊升起的香煙，肩負著讓信眾的祈願得以上達天聽的使命，而透過科技的加持，松山奉天宮利用 Google Cloud，讓一則則的祈願真正地上達「雲端」。
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因此把氫氣製程變得更乾淨環保，就成了目前氫氣車甚至到整個氫產業的未來主軸。 第一個方向就是仰賴風力、太陽能等技術的提升，讓更多再生能源發電產生的電力運用在水電解所產成的氫氣。 第二個方向則是日本川崎重工正積極商業化，利用褐煤煤氣化氫氣製備裝置生產氫氣，再搭配「二氧化碳收集儲存」（CCS）技術將二氧化碳儲存於地質構造或讓藻類吸收，避免排放至大氣中擴大溫室效益的做法。
- 氫能發電成本深受天然氣價格影響，現在為4.6元，跟直接買綠電價格5～5.5元上下相比（以陸域/離岸風能/太陽能售價平均概算），價格面來說稍微低一些，但仍無法幫助欣興達成政府要求用電大戶2025年用電10%應為綠電的要求，換言之，用電大戶目前無法以此方法「交作業」。
- 再提供給與位在車頭的燃料電池裝置，Toyota原廠表示，Mirai的燃料電池組最高發電功率可達128kW，並以此作為後軸182匹馬力、30.6公斤米扭力輸出電動馬達的主要能量來源。
- 賴清德認為，能源政策必須達到穩定供電、帶動產業發展、響應2050淨零轉型3個目標，缺一不可，因此他接任行政院長也強烈要求，經過完整安全程序後，讓歲修的核二廠2號機恢復運轉，加上台電跟民間企業不斷投資電力開發，現在備轉容量率通常處在10至15%。
- 氫燃料電池車(Fuel cell vehicle-FCEV)是使氫或含氫物質與空氣中的氧在燃料電池中反應產生電力推動電動機，由電動機推動車輛。
在目前的試運行計畫中，和泰汽車與氣體大廠聯華林德合作，由聯華林德提供氫氣，並且建置加氫站設備，再由和泰汽車負責Mirai的相關運轉，藉此評估FCEV氫燃料電池電動車在臺灣市場的可行性。 和泰汽車表示，由於Mirai同時有在歐洲市場銷售，雖然臺灣目前仍未有FCEV車款掛牌上路，和泰汽車有信心能夠通過安審驗，未來確實有機會實際上路行駛。 第一代TOYOTA Mirai於2014年推出，證明了使用氫氣是潔淨且可持續為交通提供動力的潛力能源，該技術讓Mirai的續航距離與傳統汽車加油後的行駛距離相當，且除了水以外不會排放任何廢棄物。 Mirai Concept是第二代Mirai的最終階段開發模型。 經過整體重新設計的Mirai反映了燃料電池電動車(FCEV)的重大進步和氫能社會的潛力，擁有更高的續航里程、更加提升的駕駛性能以及優雅的運動化外觀，並可提供更大的乘員空間及乘坐舒適感。
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舒茲亦指出，氫能市場本身的不確定性，也為企業增添考驗。 早在1999年，德國便設立歐洲首座商用氫氣卡車及汽車加氫站。 氫燃料汽車 截至2021年底，歐洲的228個加氫站中，就有101個位於德國。 「除了風和水以外，那裡什麼也沒有。」提起Haru Oni廠，舒茲說，「這正是我們需要的。」其電解槽由來自風機的綠電驅動，產生的氫再與空氣中捕捉的二氧化碳結合，加工為合成燃料。
BMW表示，iX5氫能源版本將在今年底進行小批生產，由於加氫站等基礎設備在歐洲地區仍未普及，要大量生產販售還得等上一段時間。 氫內燃載具（HICEV）是以一般內燃機為基礎改良而成是以內燃機燃燒氫氣（通常透過分解甲烷或電解水取得）及空氣中的氧產生動力，要實現並不困難，困難之處在於如何降低成本及達至安全，以及安全地解決氫氣供應、儲存的問題後才可以推出市場。 而氫燃料電池載具（Fuel cell vehicle-FCEV）是使氫或含氫物質及空氣中的氧通過燃料電池以產生電力，再以電力推動電動機，由電動機推動載具。
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它將以新開發的外觀色(多層次藍)來呈現，該顏色使用不同的顏色層次來呈現出色的亮度和深度。 內部車室空間則環繞著駕駛，提供了一個簡單而現代的空間，營造溫暖和舒適的感受。 各大汽車和卡車公司，包括 Volvo Trucks 在內，都在努力研究、致力於解決方案，以及建立合作夥伴關係以開發相關技術。 蒸汽甲烷重整 (或 SMR) 是大規模工業生產氫氣的最常用方法。
而在4月12日開演的2023臺灣國際智慧移動展中，Toyota Mirai也依約現身，於試運行計畫啟動前搶先曝光。 近日外媒在瑞典北部的冬季測試場地中，捕捉到一輛大型休旅，原來是一輛BMW iX5，但特別的是，這輛iX5並非是純電動力，而是氫燃料電池測試車。 氫電池車的主要測試項目為燃料電池系統、氫儲存槽、電池模組以及車輛控制單元的整合狀況，確保其在極端氣候下運作時，仍然能保有正常性能。 加速汽車電動化的趨勢已是勢在必行，除了油電混合車(HEV)、插電式油電混合車(PHEV)、電動車(EV)，並擴大氫燃料電池動力(FCEV)的運用，率先以KONA、Elantra、Tucson、Santa 氫燃料汽車 Fe等全球熱銷車款進行延伸，滿足消費者對於新世代動力的期待。
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另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。 可是，這是有效的重組程序，而且避免了儲存及運送氫的難題。 使用重組過的汽油或乙醇來推動燃料電池，不但幾乎無空氣污染問題，能量轉換效率也比內燃機高（可有效減少二氧化碳排放）。 氫能載具（Hydrogen vehicle），或稱氫燃料載具、氫動力載具，是使用氫燃料作為動力的載具。 這類載具把氫的化學能轉換為機械能，是通過燃燒的內燃機中的氫或通過在燃料電池中的氧與氫反應來運行電動機。 氫燃料汽車 使用氫為能源的最大好處是它能跟空氣中的氧，產生水蒸氣排出，有效減少了其他石油燃料載具造成的空氣污染問題。
因此美國伊利諾大學厄巴納-香檳分校研究員，瞄準冷凝器管線的導熱效果，開發一種由氟化類金剛石碳（F-DLC）製成的塗層，當水蒸氣接觸到 F-DLC 時，不會在管線上形成薄膜，而是更容易凝結聚集成水滴，水滴迅速流走後，管線自然能接觸到更多蒸汽。 外媒統計，台積電、三星、英特爾在內的全球十大半導體廠今年度投資將出現四年來首次衰退，且降幅是十年來最大，凸顯疫情紅利完全... 四、 熱化學法（Thermochemical）：利用較高溫的汽化或較低溫的熱分解（Pyrolysis），亦可從植物或其它排泄物中分離出氫氣。 在公私協作下，IEA估計，氫能若能大幅增產，可望在2050年支持全球10％能耗。 但氫能是否會走入尋常家庭的日常生活，或是只在必要的工業生產環節現身，尚未有共識。
