這讓他們陷入進退兩難，老車廠若不跟Waymo這樣擁有自駕技術的科技公司合作，就很難真的實現車聯網、共享的價值、並持續保有領導地位；但若他們跟科技公司合作，也可能對他們產生依賴，自己從製造商變為供應商，只是附屬的角色。 主要原因為：蘋果口袋深，更有利重資本投資的汽車產業發展。 蘋果最近4季的自由現金流逾730億美元，比特斯拉迄今產生的自由現金流總和還多。 這些電動車新貴出軟體，但台商提供的硬體要能跟上它。 前述副總經理單以散熱為例，「過去，消費性電子IC的環境溫度是設定在25度到35度，工業電腦的IC溫度大概到55度，但是，車用IC的環境溫度卻是80度，」做出來後，產品壽命還要長達15年。
- (1)台北：企業總部 – 瑞光大樓、企業總部 – 陽光大樓。
- 而通訊產品及電動車第4季預期將優於上一季度，整體非資訊產品線業務今年表現將略優於去年。
- EVOASIS兩位創辦人鄭旭捷與陶百群（EVOASIS執行長，首圖右）都是電動車車主，早在2018年就發現台灣充電樁市場的不足之處，而這又可以從數量、政策與市場環境面來分析。
- (2)新竹：台積總部及晶圓十二A廠(科學園區)、研發中心及晶圓十二B廠(科學園區)、晶圓三廠(科學園區)、晶圓五廠(科學園區)、晶圓八廠(科學園區)、晶圓二廠(科學園區)、先進封測一廠(科學園區)(3)台中：晶圓十五廠(台中科學園區)、先進封測五廠(台中科學園區)。
- 像是本土汽車龍頭的裕隆集團，在已逝董座嚴凱泰任內累積了十多年的電動車研發實力，旗下經營充電事業多年的裕電能源，就躍躍欲試揮軍海外。
- 然而在傲人營收數字之下，電子五哥心裡的苦，就是毛利率長期偏低，這一點，黃中于身為高階經理人，比誰看得都清楚；正因如此，電子五哥近年已不再將擴張營收金額當成頭號目標，而是鞏固客戶、同時持續發掘新成長動能，車用電子正是各家代工廠共同選擇的「顯學」，它更被視為電子業下一個黃金十年的希望所在。
王炳欽表示，數位孿生工廠最適合少量多樣的生產特性，因為試產成本可以大幅降低，而未來長期而言，工廠內人跟機器合作方式也會重新定義，工廠內部分產線無人化，或者人透過遠端啟動或監控生產，都是可能的模式，但人力的用量少一點是必然的。 創新與改變的能量引領我們，朝未來科技趨勢往前邁進，透過不同方向的革新，為客戶創造競爭力。 照理來說，由於去年元、2月分別經歷過年（工作天數少）、中國大陸斷鏈封城，寫下低點，但是今年元、2月一切營運正常，年營收成長率理應強彈，卻反而出現雙位數衰退，2月營收甚至跌至八年新低。 當年，郭台銘憑一人之力創辦鴻海，早年無論業務、生產、採購、跑銀行，全部由他一手包辦，這種凡事不假他人的精神，也形成往後40多年，鴻海一人「說了算」的公司文化。 因此，這種講求分工、眾志成城的思惟，早就刻畫在童子賢經營企業的DNA裡，而這也是為什麼他在6年前、60歲還不到的年紀，就陸續把和碩集團子公司的董座大位，如景碩、晶碩、鎧勝，「讓」給集團裡的專業經理人歷練。
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正因台達電不放棄持續投入研發，2010年有車廠準備引進電動車到台灣，測試機構釋出充電樁標案，最後僅有台達電一家達標。 「台灣目前還在摸索初期，台達電很樂意帶著在國際市場的經驗，跟台灣有興趣投入充電基礎建設的夥伴一起努力。」在電動車市場低調耕耘多年的台達電子電動車充電方案事業處處長徐瑞源對本刊說。 (一)公司簡介公司成立於中華民國六十九年十月二十五日，主要業務為直流無刷散熱風扇（DC Brushless Fan） 、鼓風扇（Blower）、交流工業用扇（AC Fan）、風扇相關零組件製造。 (二)營業項目比重穩懋營收比重：砷化鎵晶圓代工98%、其他2%。
再來是量產能力的考驗，汽車最難在量產，生產一百萬顆馬達跟生產一百顆，是完全不一樣的事情，需要的人才非常廣，包括機械、震動、熱流、音響工程、電磁相容等等，必須要有實務團隊才能成事。 先天缺少造車經驗的台廠，或許能吃到次系統的大餅，但能否把資通訊產業的垂直整合經驗，複製到電動車產業上，考驗還不少。 筆記型電腦當紅時代，筆電品牌前五大勢均力敵，前十大都可以生存。
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(三)主要客戶台積電主要客戶：蘋果(AAPL)、高通(QCOM)、聯發科(2454)、輝達(NVDA)、賽靈思(XLNX)、博通(AVGO)、超微(AMD)等等，第1大客戶為蘋果(AAPL)、特斯拉(TSLA)。 原先各界都以為，這次和碩在北美設廠將會伴隨著大客戶—電動車龍頭特斯拉在德州新廠的建廠案，選擇在德州設廠，但沒想到，最後和碩仍然選擇在人工成本較為低廉的墨西哥擴廠。 2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。 「充電樁」是個重資產的產業，場地租金、建置充電樁、軟硬體開發、買電等都是極高的成本，而當前的獲利方式大多只能靠電價價差獲取，這當中最能控制的成本，就是「建置充電樁」這一塊。 「我們最大的優勢，就是擁有太陽能廠的相關經驗。」陶百群說，自己與鄭旭捷倆人一個是過去創立了太陽能電廠公司、一個是家裡本就經營太陽能電廠，這是兩個人認識並共同創業的契機，也是一個很重要的創業資本。
一個，是業務能力強，操盤和碩第二大客戶、也是最大筆電客戶的微軟；另一個，是擅長帶領研發團隊，開發像是AR（擴增實境）眼鏡的未來型產品。 相對於鄧國彥的業務能力出眾，鄭光志則給人一種較為「研發咖」的印象。 淡江大學資訊工程所畢業的他，在和碩曾是研發中心的負責人，也歷練過負責華碩筆電代工的第一事業群、專司網通產品的第六事業群。
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和碩看準了供應鏈發展態勢，一邊選擇加深與立訊的合作外，其實另外一邊也開始轉往新領域——車用市場發展。 代工大廠和碩（4938）（4938）今（10）日舉行法說會，展望後市，和碩預估，雖筆電、桌機／主板等產品線第4季預期出貨量將較上季衰退，但通訊產品及電動車業務第4季預期將優於上一季度，展望2023年，和碩雖看淡PC市況，但仍看好消費性電子業務及通訊產品線發展。 面對通膨等大環境狀況，童子賢表示自己一向鼓勵往正面看，「看到黑天鵝就抓來噴成白的」，2008年金融海嘯時有100萬隻黑天鵝滿天飛，卻因為中國市場崛起的消費因素，以及蘋果研發創新的生產因素，帶動後續的科技躍進。 和碩電動車2023 只要科技仍在進步，社會就不會因黑天鵝、灰犀牛而停滯，而和碩仍有機會在此貢獻一己之力。
代工大廠和碩（4938）（4938）今（14）日舉行法說會，集團近年全力轉型搶進新事業，包含電動車（EV）的車載事業、伺服器及5G O-RAN業務，和碩共同執行長鄭光志表示，期盼含車載事業營收占比從現在個位數，在兩年之內突破一成。 凱基證券資深副總經理梁姿嫺分析，在汽車產業中Tier 1（一線供應商）其實也有些微差別，一是傳動、底盤等一站購足式的系統Tier 1，德國大陸集團、博世以及未來的鴻海，可說都在此列。 和碩電動車 其他像是充電樁、感測系統、中控台等，則是次系統Tier 1，「比如和碩、廣達做的就是次系統組裝。」梁姿嫺觀察。 董事長劉揚偉喊出2025年電動車市占率達10％（約合三百萬輛電動車）、汽車領域要達到一兆元營收的目標。
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(1)台北：和碩聯合科技 企業總部、和碩聯合科技股份有限公司。 鄭旭捷表示，在這種模式下充電樁廠商賣的只是單純的硬體，而不是一個服務。 電動車車主從尋找充電站到支付的其他流程都必須靠自己的力量完成，而國外則是由民營充電樁品牌來照顧這整個流程與體驗，政府僅提供場地出租的角色，因此EVOASIS希望參照國外的模式，將被忽略的「用戶體驗」補上。 鴻海目前開發的新能源車相關零組件十分多樣化，在鴻海科技日展場中，就展示了包括底盤、與美系 / 歐系車廠開發的電池殼體、驅動電機、3D 曲面車載玻璃蓋板、ADAS 控制器等。 廣達去年營收1.13兆元，年增率3.5%，毛利率 6.38%，年增0.52 個百分點，稅後大賺336.53億元，年增率達32.9%，創下歷史新高紀錄，EPS8.73元，連五年創高。 出貨方面，廣達去年第四季出貨1990萬台，季增14.37%、年增1.02%，累計去年全年出貨7530萬台、年增 25.92%，單季、全年出貨同創新高。
據了解，全世界車廠供應鏈的Tier（第一階），都已經是國巨的潛在客戶。 台達電在充電樁、電池管理系統（BMS）擁有相當高的市占率外，且在三電中的「動力系統」鴨子划水多年，早已低調打進國際車廠供應鏈許久。 和碩電動車2023 台達電的動力系統，除了曾獲頒FCA動力傳動系統年度供應商獎外，去年攜手英國傳動系統廠GKN，打造三合一（驅動馬達、變速箱、馬達驅動器）電力驅動系統，相關供應鏈透露，台達電已經透過代工馬達的模式，切入了福斯電動車ID.3供應鏈，可以說惦惦扎根，功力深厚。 台灣科技業進軍電動車分出三種類型，第一類是像台達電、國巨等以零組件出發，卡位電動車商機的老牌電子業者。 隨著汽車轉型為「高電壓、高電流」的電動車，以動力系統取代內燃機後，電源供應器、被動元件的使用量都將倍數成長，這是台廠分一杯羹的大好機會。
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(一)公司簡介穩懋成立於1999年10月，是亞洲首座以六吋晶圓生產砷化鎵微波通訊晶片的晶圓製造商，自2010年為全球最大砷化鎵晶圓代工廠。 (1)台北：東元電機股份有限公司(機電營運總部)、東元電機股份有限公司、東元電機股份有限公司。 (2)桃園：東元電機股份有限公司、東元電機股份有限公司 (馬達)。 (3)新竹：東元電機股份有限公司 (變頻器 低壓開關產品)。 (4)台中：東元電機股份有限公司、東元電機股份有限公司。
此外，和碩過去在5G技術投入大量人力研發，預計2023年在基地台、專網將有些生意。 至於如何提升毛利率，和碩將加強商用產品布局，過去皆以消費性電子產品為主力，需求的季節性起伏特別大，例如手機新品剛推出時會帶來一波搶購潮，接下來就會逐步消退。 童子賢表示，最淡季和最旺季出貨可以相差2-5倍，不利於產能調配，但商用產品淡旺季相對不明顯，全年計畫皆已擬定好，需要準備的材料、資源都方便控管。 對此股東提問毛利率表現為何不佳，童子賢回應表示「這是產業特色不是罪過」。 ODM/OEM代工廠毛利率普遍較低，因為需要大量資金配合客戶需求，去購買指定的記憶體、處理器產品等，且不能單看毛利率評斷企業表現，周轉、報酬率等指標也是重點，以和碩的淨值換算，投資報酬率達到12.3%，「不算拔尖但已經不錯」。
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因此，與其擔心眼前的各種憂慮，不如先從了解自己是誰開始，釐清自己與工作間的關係，並且在嘗試中慢慢摸出職涯之路，並且從中找到發揮才能並回饋社會的方式，薪水的成長與成就感自然會相伴而來。 為了分散產線風險，和碩已經往越南、印度、印尼、北美等地擴廠，希望解決缺工問題，也能透過調配提高各地產能利用率。 和碩11日才宣布世代交替，首度啟動雙執行長制度，原任總經理暨共同執行長廖賜政則退居二線，由鄭光志、鄧國彥接棒，成為和碩新任總經理暨共同執行長。 業界傳出，為配合客戶供應鏈要求，特斯拉要求多家重要供應鏈前往墨西哥設廠，廣達繼泰國廠完成後，也被點名是下一波北美設廠業者，不排除2023年量產，機構件商聯德-KY也評估中。
Cellular(手機行動網路)佔40-45%、Wi-Fi佔15-20%、Infrastructure(通訊基礎建設)佔15-20%，其他(含VCSEL)佔22%。 (1)新竹：雷射技術中心、竹北研發中心/雷射技術中心-光達元件。 (3)台中：亞洲光學股份有限公司(總公司)、科太光電股份有限公司。 (二)營業項目比重美琪瑪營收比重：PTA氧化觸媒佔43%、電池材料相關原料佔57%，產品包括PTA觸媒、鋰電池正極材料、金屬回收、鈷產品貿易等。 (一)公司簡介康普材料科技股份有限公司成立於1992年，原由瑞士SMC AG與台灣天弘化學股份有限公司以「天弘康普股份有限公司」之名義合資創設，後於1999年由台灣股東買下瑞士股東之全部股份，並更名為「康普材料科技股份有限公司」。
和碩電動車: 特斯拉傳邀台鏈 赴墨西哥設廠 ｜財經100秒
身為DMS(設計製造整合)領導企業，我們秉持著豐厚的產品發展經驗及生產流程的垂直整合製造能力，提供客戶從創意設計到系統化的生產製造服務等一貫流程，完整、有效地滿足顧客的需求。 特斯拉德州新廠2021年底開始生產，美國政府提出2030年電動車占比40%，和碩今年生產第三代車用電腦，投入多模組LTE/5G產品開發，童子賢更提出電動車產業，兩大利多。 蘋果建立全球G2（中國、非中國）供應鏈看起來已成事實，藍思、立訊甚至是歌爾等中國業者逐漸崛起，對台灣供應鏈的威脅，恐怕更甚以往。
他指出，未來汽車以使用體驗作為價值介定，自駕絕對未來是應用，自駕將如一種應用軟體，一台車會有不同模式的自駕，要賽車型或其他駕駛風格，消費者支付一萬元下載即可，當然，這是在安全前提下有各種選擇。 聯德-KY是特斯拉車體水冷散熱供應商之一，目前產品驗證中，預計2022年上半出貨，目前車用零件營收貢獻約27～28%，僅次於3C零件（營收佔比40%）及運動器材31～32％。 至於PC、NB則因面臨高庫存，需求持續放緩，8月筆電出貨61萬台(7月約75萬台)、桌機與主機板出貨46萬台/片(7月50萬台/片)，由於品牌客戶華碩未來加大庫存去化，和碩預期第三季NB出貨量將季增20~25%，主機板/桌機出貨量則季減30~35%，預估2022年EPS 6.10元。
和碩電動車: 自駕車風雲》「鴻海牌」電動車？業內人士：劉揚偉、嚴陳莉蓮、郭台銘齊站台，目標應不只是整合者
例如，2001年左右，蘋果推出iPod，搭配iTunes線上音樂商店服務，2年內顛覆掉全球隨身聽市場，2010年，Sony宣布停產卡帶式隨身聽Walkman。 現在，蘋果量產的時間雖已傳出是2024年，目前，IC業界尚未收到蘋果啟動詢價（Request For Quotation，RFQ）流程，所謂的供應商清單，還不會這麼快就底定。 他也開玩笑指出，過去有一個關於OTA的笑話，指某車廠讓軟體升級，車就停在交流道上，讓大家堵車一小時，這跟OTA成熟度有很大的關係。 他舉例，電動車的Tier 1商零件設計必須配合其他零件，比方減速箱配馬達，齒輪滾動要特別安靜，公差設計要特別小，但這些在油車供應鏈則不必在意，因為引擎聲音比齒輪還大。 業者指出，墨西哥設廠成本比中國高15%，墨西哥近年因貿易戰，場辦租金都比中國貴，加上人力不如中國勤奮，運輸成本成本高，若非客戶要求，較少主動因應車廠設廠。 和碩近年逐步淡出NB代工產業，其NB代工規模也在同業之間最小，預期未來受NB庫存調節的影響也相對輕微。
代工大廠和碩，週三（8/4）舉行股東會，和碩近期成為國內電動車新五哥，今年更敲定美國擴廠，配合大客戶特斯拉，明年有望進入大規模生產。 【新唐人亞太台 和碩電動車 2021 年 08 月 07 日訊】歡迎回來，代工五哥之一的和碩，近期擠身台灣電動車新五哥之一，今年更宣布擴產北美據點，就是為了服務大客戶特斯拉，電動車產業佈局規劃，成為外界關注焦點。 穩住本業，並擁抱更具未來的產品，回歸設計而非製造本位，是和碩未來的課題。 祭出雙執行長制的童子賢，未來能否扭轉和碩的業績，以及資本市場對該公司的評價，未來3年，應該就會有一個初步的答案。 鄧國彥先前是和碩第五事業處、內部簡稱BU5的總經理，這個部門的產品是筆電、桌機與消費性電子，對應的最大客戶就是微軟（Microsoft）。 事實上，微軟從2012年推出首款Surface系列筆電後，和碩就一路為它代工至今，過去8年來，微軟對和碩的營收占比，也是僅次於蘋果的第二大客戶。
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他表示，中國宣佈2025年時會限制燃油車生產，其他國家即使沒如此積極，也相差不遠，可以看出電動車在未來十年，對運輸乘載工具影響很大。 開心寫在臉上，Tesla Model 3由和碩負責開發生產電控系統，拿團隊苦蹲6年研發的成果讓員工抽獎，這一刻格外有意義。 特斯拉上海廠2019年啟用，和碩蘇州扮演衛星工廠支援角色。 (2)桃園：同欣電子工業股份有限公司 (龍潭廠)。
(2)新竹：台積總部及晶圓十二A廠(科學園區)、研發中心及晶圓十二B廠(科學園區)、晶圓三廠(科學園區)、晶圓五廠(科學園區)、晶圓八廠(科學園區)、晶圓二廠(科學園區)、先進封測一廠(科學園區)(3)台中：晶圓十五廠(台中科學園區)、先進封測五廠(台中科學園區)。 (4)台南：晶圓十四廠(台南科學園區)、晶圓十八廠(台南科學園區)、晶圓六廠(台南科學園區)、先進封測二廠(台南科學園區)。 (二)營業項目比重廣達營收比重：NB 和碩電動車 50%、Cloud 40%(伺服器、平板、穿戴等)、AIO 10%。 1.「台灣ESG永續基金排名」是以台灣金管會「ESG基金專區」內認可的國內外ESG基金，為評比的主要母體，再依各基金每周的績效表現，進行排行。 A：其實已經開了非常多公司，只是這個題目比較大也比較有挑戰性，發現永遠不要限制自己的極限，擴大視野才會發做事的機會。
