寰宇#關鍵字新聞，帶你關注亞洲放眼全球國際政經一聽就懂x關鍵字聊天不卡卡X 180秒快速好吸收 週 ... 但想要力拚電動車的美國，目前的鋰礦產量，卻只占全球產量的1%。 FCV概念車是以氫氣(Hydrogen)和氧氣(Oxygen)為燃料來產生電能，唯一的產物就是純淨水。 燃料電池車(FCV;FuelCellVehicle)的 ... 日本 車廠豐田（Toyota）的Prius某程度上已成為油電混合（hybrid）汽車的代名詞，在上月底的2019東京車展，豐田再走出這個擅長領域，發布了新版本的.
在擴產上，電池產業會投大量固定資產，基本上國產設備投 1GWH 需要 1.5 億元，進口就需要 2～2.5 億元。 現在看到每一家的計劃至少都是在 3 年之內要投進 150 到 200 億元進去。 大額固定資產的問題是到底這條生產線可以用多久？ 如以前的太陽能板都是標准設備，新一代設備出來後，老設備就被淘汰了。 車規級鋰電池也一樣，如果不升級設備的話，成本沒有任何優勢，整個生產線會變成一個巨大的包袱，折舊本來預計 10 年，但可能就 3 年就廢了。 能源上，氫氣在整個工業體系裡面很豐富，包括工業副產氫、煤製氫和天然氣製氫，足夠支持早期的氫能源供給。
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TOYOTA CAETANO H2 CITY GOLD動力中的儲氫瓶模組以及FC燃料電池模組。 Mirai 作為 TOYOTA 全球首款量產氫燃料電池汽車 ( FCEV ) ，於2014年發表至今，全球已累積銷售超過一萬台的好成績。 此外，這項計畫也將加快CASE車聯網技術的發展，CASE為Connected(連結)、Auto(自動駕駛)、Share(共享)，與Electric(電動)的字母縮寫。
相比之下，雖然還有充電時間過長的問題，但電動車的優勢是只要依賴現有的電網體系，就能為車輛充電。 像裕隆按型號不同，只要 7-15 萬就可在自家設立充電柱。 若利用電費離峰時段，可將一公里的行駛成本最低壓在 0.5 元左右。 不僅如此，之前電動車與氫氣車的產業龍頭們甚至各自為自家產品與技術打過不小的口水仗，Elon Musk 曾狠狠地罵過燃料電池是「bull shit」，但 TOYOTA 也因此推出過「Feuled By Bullshit（用牛糞當燃料）」的廣告回擊。 加上 Tesla 在台供應鏈曝光走俏、 立委想為台灣燃料電池業與日本氫氣車牽線 等產業面訊息傳出，一時間綠能車也成了台灣的熱門產業話題之一。
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表面上電動車與氫氣車的最大差距就在於「一個吃電，一個吃氫氣」，不過嚴格說起來，這兩種車輛最終還是使用「電」做為最終驅動車輛的能源。 俗稱電動車（Electric Vehicle）的正式名稱是電池電動車（Battery Electric Vehicle），顧名思義其原理是由充滿的電池供應電能給電動機，再由電動機轉換成動能讓車輛前進。 日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了 一般而言，電動車會被視為「綠能」的主因之一在於可節省非常多不必要的能源浪費，電動機轉換成動能的效率平均高達 80% 以上（市售汽車的內燃機約不到 20%），Tesla 的 Model S 更可高達 90%。 Fuel-Cell氫燃料電池車，被全球各車廠和汽車專家視為終極綠能。 氫透過金屬觸媒催化而產生電能，排放的只有水，氫可......
而市面上主流的氫氣車正式名稱為燃料電池車（Fuel Cell Vehicle），其原理為燃料電池透過氫與氧的化學反應產生電能與水，再以電能推動電動機轉換成動能驅動車輛（使用內燃機燃燒氫氣的另一種氫氣車被稱為為氫內燃車 HICEV）。 由於最終車輛本身只會排放水，而非會造成溫室效應的二氧化碳，也被認為是綠能車的另一個主流選項。 以目前 TOYOTA MIRAI 所採用的 PEM 類燃料電池為例，能源轉換效率約在 60% 左右。 Mirai 的命名來自日語「未來」，是 Toyota 汽車繼 Hybrid 日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了 複合動力系統後，極力發展的次世代車輛動力取代計畫。
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雖然如此,生質燃料在未來仍勢必會逐漸取代石化燃料。 此外,氫燃料電池車被視為零污染的汽車,市場上也預見北美洲、歐洲和亞洲在政策上有機會能支持氫燃料電池車的 ... 澳洲布里斯本街頭的飲料運輸車，可望成為應對氣候變遷的助力。 燃料電池可以將氫能轉換成電力，過程中只會釋放出水蒸氣。
這項技術不僅帶來傳統汽車產業的百年革命，更為企業創造有別以往的商業模式。 在氫燃料電池研發中，MITSUBISHI FUSO積極投入商用車研發，首款氫燃料電動貨車eCanter F-Cell確定量產，最大里程來到300公里，能發揮184匹最大馬力，乘載 ... 特斯拉執行長馬斯克昨天在推特上回覆網友提問時表示：「在我看來，燃料電池簡直就是一種傻瓜才會買的東西！這對於汽車來說毫無疑問是個蠢比選擇。
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車內也一改過往的風格，趨向豪華車的室內質感，全新的中控設計，以 8 吋儀表板搭配 12.3 吋中控螢幕組成，後座的中央扶手，更提供了音響、空調、通風加熱座椅的設定。 車內更有 2 組 AC100V 1500W 插座，可以連接各項電器用品。 早在1999年，德國便設立歐洲首座商用氫氣卡車及汽車加氫站。 截至2021年底，歐洲的228個加氫站中，就有101個位於德國。 氫能承載各界期望，各國媒體採訪邀請已多到讓西門子能源應接不暇，舒茲表示，能源危機確實加速了許多既有的氫能計畫，也增生了新計畫。
模式二是擴大應用，達成減碳目標，諸如歐盟成員國、英國與美國，以其可整合廣大地域資源的地利之便，善用既有資源與產業基礎，聚焦在氫於零╱低碳燃料的應用，推動綠氫與藍氫的規模經濟來達成減碳目標。 模式三，則是著重氫出口，主要以欲從化石能源出口轉型的地區，例如澳洲、中東和北非等國家或區域為主，為了加快其產業轉型速度，降低運儲成本是其發展關鍵。 日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了 氫能潔淨，用途多元，但氫的取得方式是一大關鍵，主要來源之一便是透過電解水產氫技術。 以綠電來產氫，可作為鋼鐵、石化業者的潔淨料源，不會有因天然氣重組反應製造氫氣，導致二氧化碳排放的問題。 但若採用燃料發電，純度需達99%以上，如果餘氫雜質過多，可能會讓燃料電池的觸媒受到毒化，降低發電效率。 工研院投入開發工業餘氫的純化跟回收技術，可將50%的低濃度氫氣直接發電或回收純化到99.999%回到製程使用，讓餘氫發揮最大價值。
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這是因為日本法律規定，超過50千瓦充電裝置，必須與建築物保持一定的距離；超過200千瓦的急速充電裝置，更被歸類為「變電設施」，其設置條件更為嚴苛。 有鑑於此，日本政府正研擬大幅放寬急速充電器設置的相關限制與規範。 本網站所提供之股價與市場資訊來源為：TEJ 台灣經濟新報、EOD Historical Data、公開資訊觀測站等。
在全球Covid-19 疫情流行下，社會經濟、身心健康和職場不平等現象更加顯 露，不斷惡化的經濟和氣候危機，也讓工作者更加關注自身並重視能做出何種改 變，過去不當的職場潛規則也在時代氛圍與ESG 趨勢下受到檢視與挑戰。
日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了: 全球首賣！豐田燃料電池車 MIRAI 搶先於 12/15 販售
不只有助於氣象預測，「獵風者」更是臺灣太空史上的重大里程碑，其高達 82% 的自製率，充份展現臺灣發展太空產業的技術和實力，對於實現臺灣整體太空產值在 2029 年衝到兆元大關的目標，又更有信心。 的確，氫氣車表面看起來不用擔心要花太多時間在充氣上，比較符合現今主流汽油內燃車的駕駛習慣。 去年 12 月，日本宣布將在 2035 年前停止銷售任何新的油車；但同時，日本政府仍把混合動力車視為重要的發展項目，不像英國或加州計畫禁止混合動力車。 相比之下，日本汽車龍頭的 Toyota 身為老牌車廠，卻直到 2020 年初才推出首部純電動車，而 Honda 則依賴結盟夥伴通用生產電動車。
- 氢燃料电池是电池汽车常用电池中的一种，这一种也是优点较多的。
- 由於最終車輛本身只會排放水，而非會造成溫室效應的二氧化碳，也被認為是綠能車的另一個主流選項。
- 在此研發時期，面對急速成長的電動車市場，Toyota則選擇與比亞迪合作，維持其電動車的產品線。
- 在分散型發電上，現階段市場主力有兩種，一種是可快速啟動的質子交換膜燃料電池（PEMFC）；另一種是適合作為基載的固態氧化物燃料電池（SOFC）。
- 觀察韓國和日本走的技術路線，他們就在發電端，包括用熱電站的廢熱等。
- 而且隨著物聯網的普及，對物聯網產品的資安防護也有疑慮。
實際上，日本也期待借用氫燃料電池混合車的力量來達成 2050 年碳中和的目標。 日本政府設定了一個有野心的目標，2019 年路上仍只有 3,600 輛氫燃料電池混合車，他們希望 2025 年前把這個數字拉高成 20 萬輛。 「對 Toyota、Nissan 等車廠來說，混合動力很多產，有很好的商機，所以日本政府也想要繼續推動」，愛德蒙德森表示。 而業界中最強力反對淘汰混合動力車的，非 Toyota 社長豐田章男莫屬。 Toyota 跟其他 3 家較小車廠共同研發各式電動車，但他同時也大力鼓吹氫燃料車。 從數字來看，這波大浪現在激起的還只是漣漪，電動車僅佔全球汽車銷量 3%。
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政府的積極支持與企業跟進，綠氫預計可在2030年跌破每公斤2美元。 在再生能源豐沛的地區，甚至可能降至每公斤1美元。 據國際能源署（IEA）統計，至2022年10月，全球已有近2000個氫能發展計畫。 歐洲仍居領先地位，但砸下大筆預算補貼綠氫的美國，正準備彎道超車。 從西門子能源，到德國鋼鐵巨擘蒂森克虜伯（ThyssenKrupp）等公司的加碼投資；德國氫能顧問希利格（Thomas Hilig）觀察，企業的加入，是這波氫能熱潮不同於以往的關鍵面向。
然而，如同其他日本車廠，Nissan 選擇在電動車這條路上謹慎前進，而非加速快跑。 Leaf 的成功隱藏不住一道陰影，隨電動車市場越來越擁擠，日本押注另一種未來：混合動力車，這可能成為日本汽車產業由盛轉衰的轉捩點。 有鑑於此，日本政府與企業開始整備與強化日本國內市場環境與生產線，期盼日本企業能在汽車產業的快速轉變過程，持續扮演關鍵角色。 中段設備是組裝機，這是現在電池生產效率的主要瓶頸，也是升級最快的部分，中國國內基本 4 年全換。
日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了: 迎氫時代，「未來燃料」真的來了？
近几年，电动汽车的普及，燃料电池的飞速发展，都在搅动这场声势浩大的能源改造深池。 JR東日本預計3月下旬開始，讓未載客的氫動力電車在部分區間測試運行，預估將測試1年以上，盼2030年正式上路載客。 近年駭客要入侵手法越來越多樣，令人防不勝防，受害者往往得等到出事才會學到教訓。 而且隨著物聯網的普及，對物聯網產品的資安防護也有疑慮。
鋼鐵業則需要改造製程或轉換設備，但也已有成功案例。 至於卡車、貨櫃船等電氣化門檻較高的運輸機具，使用以氫為基礎的合成燃料（e-fuels），就是一條出路。 對於以氫作為能源的其中一個批評是，克服技術及經濟上的問題需時可能要數十年，與其將資源集中在發展氫能源，不如發展其他更易實現的方法。 其他重要車輛生產商如通用汽車和DaimlerChrysler公司，投資在較慢較弱但較有效的氫燃料電池。 氫燃料電池車 未來會取代純電動車，成為新能源車的主力嗎？
日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了: 經濟部能源局-再生能源資訊網
然而，去年由特斯拉（Tesla）引領的純電動車轉型趨勢是貨真價實的，通用汽車（General Motors）成為第一家主要車廠，宣誓 2035 年前要讓所有車款零排放；上週，Volvo 跟進，說要在 2030 年前達到全電動的目標。 快速回顧過去10 年，當德國向全世界吹起工業4.0 的數位風潮、全球企業加速投資數位設備更新基礎建設；當疫情大舉肆虐生存環境、人類意識更加覺醒、MeToo 運動、正念冥想、永續發展等，職場人開始認知，自身的命運不應再交至他人或公司的手裡。 如今惟有用心凝聚健康意識的職場，才留得住人才。
基礎設施：鋰離子電池的開發和生產製造遠遠超過氫燃料電池。 電動卡車已透過實證具有商業可行性，尤其是在城市交通中。 例如，在美國，2018 年有 20,000 個充電站，而加氫站則不到 45 個。 氫能載具（Hydrogen vehicle），或稱氫燃料載具、氫動力載具，是使用氢燃料作为动力的載具。
日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了: Subaru 強化與 Toyota 合作關係！將推全新七人座電動 SUV 聯手搶市
《用於發電之熔融態碳酸鹽燃料電池設計》哪裡下載？ 該論文是賴德瑜於107年畢業於逢甲大學化學工程學系之碩士論文，以下為該... Mirai 的動力來是氫燃料，可提供 182 匹馬力與 30.6 公斤米扭力，氫氣搭載量也比前一代增加 20%，使得這一代的 Mirai 續航力來到 850 公里，比起第一代的 650 公里，整整增加 200 公里。 新世代能源車除了純電動車外，Toyota 也押寶在氫燃料車，2014 年開賣的 Mirai 氫燃料車，今天在日本推出第二代，除了價格更便宜，續航力更來到 850 公里。
萬皓鵬表示，氨氣是由氫氣和氮氣反應而成，燃燒後同樣沒有碳排，又比氫氣安全，不易爆炸，最重要的是，氨氣液化的溫度只要零下33度，在長途運輸上非常具優勢。 IEA指出，在1萬公里以上的運輸，氨氣的運輸成本只有氫氣的75%，過往氨氣作為肥料應用，在國際間運輸也非常成熟。 由於氫分子小，容易鑽入金屬的分子鏈中，久了就會產生裂斷現象，也就是所謂的「氫脆」，因此包含輸送氫氣的管線、儲氫瓶、接收站等設備，都要使用鋼管材料。 同時，氫是易燃氣體，爆炸範圍比天然氣還要大，在儲存跟運輸上需要更加小心。 目前國際上有幾個在地示範系統，大約可運輸100～200公里，但都還在驗證階段。
日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了: 再生能源電解產氫系統 自產綠氫關鍵技術
氫能源是淨零碳排目標的重要能源之一，根據統計，2022年全球規模已經超過2萬台，顯示氫燃料電池車已悄悄崛起，市面上的氫燃料電池乘用車包括現代、豐田及 ... DESY 正計劃擴展該技術藉以找出可實現的儲存密度，科學家樂觀地認為，這項方法將能容納大量的鈀，這意味著其將能儲存大量的氫，而沒有現行技術面臨的缺點。 你可以說，藉這技術FCEV已準備要開始反攻了嗎？ 其實在儲氫和提取技術商轉之前還有很長的路要走，但DESY在氫能技術上的突破無疑讓人看到這項潔淨能源發展的新曙光。 受到車用晶片缺貨影響，讓美國汽車廠福特、日本車廠豐田、本田傳來停產或者減產的消息，歐洲 ...
第二代與第一代的外觀也明顯不同，有更長的軸距和較低的底盤，看起來更具跑車感。 在交通應用上，主要以氫能車和氫能巴士為主，日韓由高市占車輛品牌帶頭發展，但臺灣車輛產業的國際影響力有限，加上需建構加氫站，安全規範嚴格，石蕙菱也提醒，須注意和氫能車與電動車之間的資源競爭問題。 日本想用氫燃料車來與純電動車一爭高下馬斯克別傻了 針對市面上的濾氫技術，使用只讓氫原子穿透的鈀金屬作為膜材，藉此取得高純度的氫氣。 工研院研發低成本的陶瓷金屬材料，取代部份鈀金屬，除了成本減少50%外，透過「篩分隔離」與「質傳過濾」雙機制技術，體積也只有一般市售純化器體的一半。
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另外一種方法是不儲存氫分子，而使用氫重組器來從傳統燃料如甲烷、汽油和乙醇，提取氫。 從環保的角度來看可能並不合適，因為這依賴於化石燃料。 可是，這是有效的重組程序，而且避免了儲存及運送氫的難題。
與此同時，美國知名氫能源公司普拉格能源 (Plug Power) 近期也以高達 1.6 億美元的價格收購了 Joule，其中預付了 3000 萬美元，並在滿足液化器效率、地方銷售和毛利率目標的基礎上，預計獲得 1.3 億美元的未來收益。 Joule 的液化過程將部署在普拉格能源在德克薩斯州開發的綠色氫工廠。 日本車廠Isuzu、Hino與Toyota近日宣布結盟，將一同打造電動巴士，預計2024年量產。 這項合作計畫主要是為了在2050年實現碳中和，並將加快電動巴士產品推陳出新，以及CASE車聯網技術的發展。 〔財經頻道／綜合報導〕為了實現2050能淨零排放，除了電動車，日本還研發氫動力電車，希望能取代化石燃料，預計2030年開始營運。
