台灣人均碳排一年12噸，在全球前21大經濟體中，排名第5高，如何減碳是政府的重要課題，環保署表示，換購電動機車較老舊燃油機車有2.3噸減碳效益，2022年對消費者淘汰老舊燃油機車新購「電動機車」有1000元補助金。 以目前的情況為例，換購電動車者眾、但憑證需求者寡（開發案業者），此時採用「代表人議價」的方式會有較低的行政成本。 亦即，由行政院環保署先行補貼並蒐集憑證、再與需求方進行議價以取得補助資源。 進而，當需求者開始變多（環評業者），則可進一步改用「拍賣」方式，讓不同的需求者出價，價高者得。 隨著需求者的逐漸增多，到了一定程度，則可考慮進一步開放較完整的次級市場、無須再由環保署擔任中介者，得以降低行政成本；讓供需雙方得以直接透過市場機制交易，促進交易之運作效率。 共享電動機車為較低排放與方便性兼具的交通工具，不但減少碳排放量，同時也降低我們對於石油需求的依賴，在台北街頭隨處可見共享電動機車的身影。
因此需要有在不同路面情況下行駛距離的測試準則，在各地區都有自己的純電動車行程距離測試標準，而也有分為一般行走距離與市區行走距離。 政府除了積極推動老舊機車汰舊換新補助外，也推行了電動公車和電動共享機車，而目前的共享機車皆以電動車為主，除了可以減少都市廢氣排放量、改善空品外，也能達到共享經濟的效益。 至於環保署，自2020年起逐年取消單純新購電動機車的補助，以「汰舊換新」為主要目的，車主需要汰換老舊機車才能申請補助。 蔡中岳指出，台灣有1300多萬輛機車，「一台燃油機車汰舊換新成電動機車」還是有極限，若能將大眾運輸系統佈建完整、能有效降低私有運具，而共享機車、共享汽車等載具對台灣污染減緩、降低碳排最有幫助。
電動車碳排放: 電動車使用牌照稅免徵延長修法 朝野無共識送黨團協商
對此，《 NOWnews 今日新聞》就邀請到「 SMAT 智慧移動產業協會」王健全理事長，分享自己的觀點。 隨著各國未來逐步落實節能減碳的政策目標，將製造業、服務業的碳排放納入管制，碳權交易將趨於活絡。 儘管台灣碳交所尚未成立，相關題材在台股已提前發動，市場預期直接或間接擁有大量可吸收二氧化碳的林地或農地（茶園）的廠商會受惠，指標股包括華紙（1905）（1905）、永豐餘（1907）（1907）、農林（2913）（2913）、三陽（2206）（2206）。 在政府大動作推動電動車補助之下，目前電動車數量可以說是日漸普及，先前甚至一度傳出在2035年之前，新售機車將要全面電動化的消息，而在這場油電大戰中，國內的石油需求是否會因此降低呢？ 根據經濟部能源局所提供的資料顯示，國內的車用汽油供給自105年後呈現微幅下降，可見電能的發展並非一夕之間可取代原先石油的供給。 除了歐盟之外，2022 年，新任韓國總統尹錫悅在競選中承諾將在 2035 年禁止銷售新的燃油車，臺灣目前則是預計 2040 年禁售燃油車。
不過，在以燃煤發電為主的區域，像是亞洲國家，電動車的減碳效益就不明顯，生命週期的碳排可能會與一般高效率傳統汽車（油電混合車）相近。 不過，根據麻省理工學院能源研究計畫（MITEI）的研究，電動車生產過程的環境成本，最終會隨著使用時間推進而逐漸抵消，換言之，電動車平均每公里的總排放量仍然少於內燃引擎車。 不過，根據環保署的統計，2021年公路運輸的碳排量高達3分之2是來自小客車和機車兩大私人運具，但政府卻將新車全面電動化的目標放到2040年才實施。 全球已有136國宣示淨零碳排目標，台灣也在今年3月公布「2050淨零轉型路徑圖」，其中規劃碳排量佔全台13%的大戶「運輸部門」將於2030年達成市區公車全面電動化、2040年新售汽機車全數電動化，希望到2050年，二氧化碳當量能從2019年的37百萬噸銳減到3.3百萬噸。 另外，在設定2030年實現淨零排放的目標時，Deloitte理解要實現這一目標最終需要透過市場機制去碳，因此在這個轉換時期，Deloitte將會持續發展碳補償策略，近兩年已針對企業營運及商務差旅的碳排放量購買碳補償，我們支持的碳補償項目包括重新造林、防止森林砍伐與永續基礎設施建置等。 依據行為科學/經濟學民眾對既有的老舊機車，具有「稟賦效應」，亦即會高估老舊機車的價值。
電動車碳排放: 相關議題
不過該會香港分會企業可持續發展主管何美娟指出，現時全港僅有不足1%的發電量，是由可再生能源產生，為了進一步紓緩氣候危機，政府必須撥備資源發展可再生能源，例如太陽能和風力發電，該會建議可再生能源的發電比例，在2030年前應增至10%。 現行機車汰舊換新補助政策於今年底結束，蔡鴻德說，明年機車汰舊與換新併行，除先前已經公布明年起汰舊機車可獲得2000元補助，新購想是汰舊後換新電動機車擬給予一個單位的「碳權」憑證，未來可用於碳交易。 電動車碳排放2023 目的是鼓勵民眾汰舊換新，改善空污，降低碳排放，因此新購而非汰舊換新者，則不配發「碳權」。 就如同開車需要 Google 電動車碳排放2023 導航一樣，為了成功攻頂淨零排放，我們需要一張國家淨零排放路徑圖。
綜觀來看，「電動車是否更減碳」已是毋需爭論的議題，在各國政策加速鼓勵電動車之下，臺灣車主愛好的品牌如豐田、福特、日產、本田、Volvo等也都訂出從油轉電的目標，因此國內在政策面及社會思考面都應做好準備，迎接電動車時代的來臨。 環保署為宣示國內節能減碳將進入碳權交易時代，建議可以將該碳權額度直接轉換成金額，直接折價在電動機車的售價上，讓民眾直接有降價感覺，除增加民眾更有購買意願，且也無需再增加一道手續進行碳權的交易，才能拿到交易金額，公開透明簡單的制度更能誘發消費者汰換老舊機車的意願。 同時，除了汰舊換新的3百多萬輛的機車外，新添購的電動機車是否也能納入補助範圍內，可以再進一步規劃，以包容性的角度全面審視此計劃。
電動車碳排放: Toyota 新款入門休旅擴展勢力範圍！維持實惠售價 台灣 9 月正式發表
例如著名的聯合國「清潔發展機制」（clean development mechanism，CDM）、「核證減排標準」（Verified Carbon Standard，VCS）、以及行政院環保署所運行的「臺灣抵換專案」（Taiwan Offset Project）等，即是屬於此類。 今年電動機車的補助金額都大幅減少，新北市甚至將補助砍半，五都(不含高雄)重型電動機車補助下降百分之三十五。 而六都在108年時補助較107年下降百分之十二，但重型電動機車掛牌數量仍往上成長了百分之五十三。 當大眾逐漸認同電動機車節能減碳的概念，電動機車在市場上有一定市佔率與穩定度後，政府的補助也就慢慢退場，大眾的買氣也沒有受到太大的影響。 台達電、飛宏（透過全資子公司馳諾瓦），以及士電轉投資（持股 9.3%）的起而行，皆宣布自美國營運商或能源業者接獲直流電(DC)快充訂單。
回到鋰電池生產的主題，Model 3光是生產電力系統的部分就會產生6.5噸的碳排，而RAV4的燃油引擎因為發展技術成熟、製造規模也大，生產引擎系統所產生的碳排僅有1.7噸而已。 1.、環保署施政主軸以推動老舊機車淘汰及電動機車為方向，老舊機車淘汰著眼於快速減少空氣污染排放改善空氣品質；電動機車推廣搭配國家淨零碳排路徑及世界潮流。 電動車碳排放 電動車碳排放 能源轉型是長遠而複雜的過程，在運輸減碳的變革中，除了發展電動車，更需要整體綠色大眾運輸規畫，以及鼓勵行人、自行車和共享運具通行的都市設計。 邀請關心環境的您，一起要求政府與企業大力發展再生能源、制定氣候政策，規劃、設計更友善行人和大眾運輸的低碳城市，減少對車輛的需求，並支持即早提供傳統能源及汽車產業從業者的培訓，讓基層的工作者可以與時俱進，共同創造低碳永續的未來。
電動車碳排放: 電動車補助
生產電動車時，造成的碳排放量比傳統汽車多上許多，這主要是由於電池生產過程十分不環保。 另一方面，電動車得一直充電，而這「電」的來源，通常還是來自傳統電網，也就是說，還是得靠化石燃料供電。 此外，即便自願性的市場中潛在的買家可能很多，但上述提到強制性市場中的問題（持有單位較少、交易成本過高），也同樣會出現在自願性的市場中。 可以由於不具備「外加性」此一要素，碳權所強調的環境完整性恐遭外界質疑。
理論上，純電動車的電池能在極短時間內充滿（10分鐘內），但快速充電代價是該次充電所得的電量較少，該次的行駛距離會明顯減少，對電池壽命也有不利影響。 另一個限制是現時純電動車的充電時間多是受制於輸電網絡的輸出功率，如果使用普通插座充電，例如北美國家最大是1.5kW（110V），3kW（240V），歐洲國家多數能夠提供三相電源，可以有20~30kW，充電時間約為7-20小時，僅能滿足日常所需。 因此若是以美國汽車使用壽命約 32 萬公里的比較來看，身為電動車的 Model 3，在碳排放量表現的確勝過汽油車的 RAV4。
電動車碳排放: 政策推動卻只限電動車？
行政院環保署為了改善汽機車空汙問題，定期揭露各品牌車輛對環境友善程度的評比，更新於綠色車輛指南網之中，如果要汰換老舊車輛的人，可以先上網查詢比較。 最後，一個運作良好的碳市場（包括強制性與自願性的碳市場）必須有一些配套的制度要素，例如登錄處、碳權的法律性質、稅法以及公司會計制度的考量等等，汰換老舊機車為電動機車的所有人，即便有潛在的買家，在目前上述這些制度配套於我國均尚未建制完備的狀況下，也無法將其碳權順利的賣出。 消基會建議「碳權憑證」的價值至少在新台幣4140元以上，且要有具體的配套措施，否則有價無市只會讓消費者「看得到吃不到」，而目前補助新購電動機車領1000元補助金，明顯太低誘因不足。 在第一階段的發言中，協會主要想表達的是，溫室氣體的減量效益計算方式？ 並且想針對目前環保署公告實施的獎勵辦法，到底是獎勵金或者是碳權提出建議。
一位长期观察中国环境运动的学者对BBC说：过去10年里，中国在治理环境及气候方面的行动越来越倾向于由政府主导、自上而下的模式。 期间很多民间组织被政府“收编”，成为执政框架的一部分，失去了批评、监督的功能，而公众参与也成为美化政策的一部分。 加上中国在2017年出台了《境外非政府组织境内活动管理法》，环保团体需要向警方备案之后才能公开活动。 坚果将收到的钱发给志愿者，由他们打印出“赎罪券”，每张券上写着一个公司的名字，包括全球碳排放量最大的石油、电力、煤气公司等。
電動車碳排放: 淨零碳排 電動車與碳權的生存之道
每次看到網路上對於電動車環保效益的爭吵，大部分集中於整個生命週期的碳排是否比傳統內燃機汽車還低。 事實上，要回答這個問題，還是得回過頭來看看電動車是在哪個國家和地區上路。 以這種速度，根據車輛類型的不同，電動車充電成本將在2025年至2029年之間與燃油車加油的成本相同。 BNEF預測，從2030年開始，每年將售出2,600萬輛電動車，佔全球新車銷量的28％。 而荷蘭劍橋大學的研究人員也發現，在全球 95% 的地區，駕駛電動車會比普通燃油車更加環保。
- 而且目前不管是純電池、混合動力或燃料電池車，全生命週期的溫室氣體排放都低於燃油車。
- 因智慧電動車屬於全新開發之產品，社會大眾對其仍為陌生，因此，各國政府、國際車廠與相關廠商相繼合作以進行示範運行計畫。
- 一位长期观察中国环境运动的学者对BBC说：过去10年里，中国在治理环境及气候方面的行动越来越倾向于由政府主导、自上而下的模式。
- 共享電動機車為較低排放與方便性兼具的交通工具，不但減少碳排放量，同時也降低我們對於石油需求的依賴，在台北街頭隨處可見共享電動機車的身影。
- 「在中國做項目有一個特點，很多事情要隨機應變，」堅果兄弟接受BBC採訪時說。
因此，與其擔心眼前的各種憂慮，不如先從了解自己是誰開始，釐清自己與工作間的關係，並且在嘗試中慢慢摸出職涯之路，並且從中找到發揮才能並回饋社會的方式，薪水的成長與成就感自然會相伴而來。 本文請崴爺分享，如何掌握三個原則與心態，不僅有助提升錄取率，更能找到理想的工作。 由財政部增（修）訂貨物稅條例後，免徵智慧電動車貨物稅3年，第二階段全面推廣期(2014年-2016年)，將於第一階段3年示範運行屆滿前，全面檢討是否延長免徵智慧電動車貨物稅。 最後，只能期待車主在使用時多考慮環境效益——既然SUV更大、更好坐，每次開車出門時就多載幾個人吧！ 電動車碳排放 截至2021年，全球各地的SUV數量高達3.2億輛，不僅是十年前的六倍之多，規模更幾乎等同於全歐洲的車輛總數。
電動車碳排放: 我們需要公正轉型
在全球必須大刀闊斧減少碳排放，以對抗氣候變遷的現今，若汽車製造產業不盡快淘汰燃油車，積極過度到碳排較少的電動車，將阻礙國際間氣候行動的步伐。 此外，COVID-19除了高傳播力和致死率外，還有壞消息：許多科學研究指出，COVID-19不過是全球流行病的開端，照目前全球暖化趨勢，將持續影響動物棲地、病毒和人類的分布範圍，氣候變遷確實會對公共衛生、人類健康造成威脅。 哈佛大學氣候變遷與全球環境研究中心主任伯恩斯坦指出，「幫助控制傳染疾病，我們該盡可能減少溫室氣體排放，將全球暖化限制在1.5℃內。」美國氣候變遷特使JohnKerry更在倫敦演說中指出，全球無法等到COVID-19疫情結束之後，再來處理氣候變遷的問題。
至於抵換來源，除了依照溫管法抵換專案機制取得的減量額度，也可採行提供其他具減碳效果的措施，例如協助開發行為以外工廠改採用低碳燃料、協助社區汰換照明設備為高效率照明設備、汰換空調設備為高效率空調設備、汰換老舊機車為電動機車等。 開發單位必須提出「溫室氣體抵換量取得計畫」，經環保署審查通過後才能開始執行。 引進民間力量完成政策的目標是我們環保署想要要努力，換購電動機車減碳憑證議題中，減量與需求資訊透明及政府適時介入，順暢的供給端與需求端媒合平台，是這個政策成功的關鍵，環保署會持續系統性及多元方式管理移動污染源，採取各面向的車輛污染管制措施，與全民共同努力提升空氣品質。 禾豐碳中和公司在國際間碳領域有12年實際操作經驗，公司擁有國際間碳帳戶GS,VCS,CCER，也擁有國際綠電憑證I-REC帳戶，2016年開發台灣首例太陽能發電國際碳權GS最高標準認證。 當然，在電動機車的電池形態上的統一、廣設充電系統、簡化電池服務系統等，也應與電動機車廠商進行全面的溝通與協調，讓民眾的疑慮及擔心降到最低。
電動車碳排放: 減少淨零碳排 電動運具發展成關鍵
據車輛耗能研究網站及內部資料研究，１公升汽油可讓七期燃油機車平均行駛約38公里；１公升汽油轉換的電能，經過燃燒發電、電網配送、電池充電後，能使電動機車行駛約85公里。 至於充電設施，黃錦星指，目標是在2025年或以前，推動私人住宅和商業樓宇中有最少15萬個停車位配備電動車充電基礎設施，主要讓電動私家車使用，亦可以支援部份電動輕型貨車。 在「五年一檢」時，會進一步檢視電動車發展時間表，訂下擴展這基礎設施的方向，政策會涵蓋新建及現有私人樓宇。 他又提到，當局會研究調整對新建樓宇停車場配備電動車充電基礎設施的要求，即新建私人樓宇的停車位要提供中速充電器的所需電源。 其實相比任何配用內燃機引擎的汽車，電動車最大好處是沒有直接排放，而是把其碳排放轉嫁至發電廠。
- 加速時，電池會提供電力給馬達已產生動能；減速時，電池會回收馬達所產生的電力，回補電量並增加續航力，可說是相當有效率。
- 108年電動機車市占率為18.7%，Gogoro的占比高達16%。
- 每個國家都有各自的補助規範、在各種補助辦法裡都會衝擊到現有的相關產業、為維護產業生存與升級轉型成功、產業鍊與消費市場環環相扣，政府綠能政策一直用高額補助獎勵，鼓勵民眾購買電動機車，在政府高額補助下，電動機車銷量卻未提升，反而下降，消費者為何不買電動機車的核心問題是什麼?
- 這份殊榮象徵著博弘雲端過去一年在雲端解決方案的交付、技術能力、顧客滿意度與創新能力等方面具有高度的專業性。
- Tesla model s使用鋰離子電池充一次電可行大約400km，加速由0至100km/hour（公里/小時）只需3秒。
- 歐盟還準備把運輸業和房屋業納入較小型的碳排放交易（cap-and-trade)市場，讓這兩產業依據廢氣排放量買賣碳權。
健康空氣行動表示，商業車輛是路邊主要空氣污染物的排放源頭，其排放的可吸入懸浮粒子和氮氧化物佔全港所有車輛排放量超過90%，惟路線圖未交代取締燃油商用車輛的期限，對此感到極為失望，建議政府更積極推動商業車輛轉用電動車，並設立明確時間表取締燃油商用車。 本文作者葉欣誠，從環境領域的工程及科學開始，將專業延伸至經濟、管理、教育、傳播等面向，整合工具與策略。 前幾年在政府工作，任職環保署與行政院期間，提出從物質流、金流、資訊流角度思考循環經濟與產業發展，目前擔任國立臺灣師範大學環境教育研究所教授及綠學院綠色帶路人。
電動車碳排放: 電動車=行駛零碳排？
民眾的取樣考慮了全臺灣22縣市的人口比例，男女人數相仿，年齡與學歷等也大致符合臺灣全體成年民眾的比例。 報告還分析了各層面的影響，例如：經濟結構改變、能源產業轉變、民眾經濟負擔和行為改變、國家能源安全、國際間合作關係等。 （七）生質能：可從吸收大氣中二氧化碳取得（如：人造林、廚餘），未來將成為是重要能量來源之一。
全世界主要國家都為了減低碳排放而推廣電動車，不過許多人也質疑電動車真的比較環保嗎？ 考量到電池製造、車輛生產以及能源消耗，一起來看看華爾街日報對電動車碳排放的全面分析。 很多人會問，我國為何不立即實施總量管制排放交易，由於現行溫管法第20條對於實施總量管制排放交易明訂，中央主管機關於核配予公用事業之核配額，應扣除其提供排放源能源消費所產生之間接排放二氧化碳當量之額度。 換言之，電力業有9成以上的碳排放是售電，依照此條文，只有1成碳排放需要被納入總量管制。
電動車碳排放: 全球與區域
而據中電稱，現時電力系統足以應付電動車增幅需要，更推斷在可見未來，毋須因為電動車數目增加而增加發電量。 簡單點看，充電中的電動車就如一台家庭電器，只要計算每次充電所需的能源單位，乘以電力公司提供的每度電碳排放數字，理論上就是電動車的碳排放量。 《香港01》就上述計算方法向電力公司查詢，中電發言人認為，計算電動車與汽油車行駛相同路程後，把電動車所耗電量及汽油車的排放量作出比較，是合理的做法。 根據盤查結果，類別四－「組織使用的產品帶來的間接溫室氣體排放」占總排放量的98.14%，為排放源中占比最高，主要來自於購買大宗物料的間接碳足跡，以及處理營建廢棄物產生的排放量。 提供足夠誘因，讓民眾養成使用大眾運輸工具習慣，長期而言，可減少市區因交通產生的碳排放與空氣污染。 綠色和平建議地方政府，在低收入與弱勢族群密集社區優先規劃電氣化運具，並與公車業者推廣免費示範路線，鼓勵民眾以大眾運輸代步。
現任台達電子文教基金會智庫組組長，為台達ESG實踐提供執行支援及智庫研究基礎。 二月初，就在英國首相Boris Johnson宣布今年聯合國氣候大會COP26籌備正式啟動之際，同步還拋出另一個氣候震撼彈，那就是英國即將在2035年停止銷售燃油車，包括汽油、柴油和混合動力車等。 甚至，如果未來十幾年，國內的能源轉型進度超前，這項禁售令有可能提前生效。 無論是政府邁向低碳台灣或企業善盡減碳的CSR，電動車的導入都會是一個必經的過程，日本都不可能跳過了，台灣更沒有可以跳過的絕對條件，所以台灣需要更多人來關心「電動車」。 三、從空污集中處理的角度看：電動車的能源仰賴充電，倘電力來自化石能源，空污會從燃油車的移動污染源轉換成電廠的固定污染源，產生的空污至少可以集中在大電廠的污染防治設備中更有效地去除。
在四大類通勤方式中，自行駕駛汽機車實屬較不環保，如前所述，以一人每一公里計算碳排放量，自行駕駛汽車(1800c.c)為 0.11 kgCO2、騎機車(125c.c)為 0.10 kgCO2，都較大眾運輸工具來得高。 但是在非都會區中，大眾運輸系統相較而言較不發達，自行駕駛仍是唯一方案。 無論是哪一種類的碳權，都不僅僅是在碳市場中可供交易的有價證券，其代表的是持有人可以排放溫室氣體的權利，因此，碳權的環境完整性相當關鍵。 碳帳戶裡碳權為企業碳中和成本最低之重點，碳成本必須低於產品利潤，企業才能生存，企業在設備減排上也能將碳權認證出，然後交易獲利降低成本，成為一個經濟循環，所以電動車配合碳權憑證是非常重要政策。
這是推廣電動車或電動運具的原因，同時也是達到淨零排放一個重要的方式。 從政策面來看，2019年中國制定了生產者責任，要求車廠負責回收已利用的鋰電池。 目前歐洲聯盟正在審查其電池指令（Batter 電動車碳排放2023 Directive），並成立了一個電池聯盟，與主要利益關係人進一步討論電池處理。 而美國加州也根據《加利福尼亞州第2832號議會法案》要求組建電動車鋰電池回收諮詢小組，並向立法機構提供建議。 邀請關心環境的您，除了購買電動車之外，也更進一步支持發展再生能源、推動能源轉型政策，讓減緩氣候變遷的行動更全面，共同創造低碳永續的未來。
