該公司2020～2021年受到疫情影響，停機線檢修數量明顯下滑，加上737MAX停產的拖累，整體產能利用率不足，營收和獲利連續兩年衰退。 不過，隨著全球邊境解封，維修製造需求攀升，加上匯兌收益，今年前三季稅後淨利14.35億元，已經超越2020年及2021年全年，今年獲利有望挑戰2019年的19.82億元，因先前有減資因素，每股盈餘前三季已達4.07元，今年EPS有望創下歷年新高。 航空雙雄長榮航(2618)、華航(2610)近日股東會接連釋出利多訊息，外資法人也進場大舉站在買方，指標股長榮航股價出現不小漲幅，引發網友多空論戰；法人認為，考量燃油成本下跌、客運復甦動能有望推升獲利創新高，給予長榮航「買進」投資建議，目標價41元。 針對航空雙雄走勢，本土法人發佈研究報告指出，2022年航空貨運受惠美國 PMI 維持 55 高檔，整體貨運需求微幅年增， 惟國際航班尚未恢復，國航市佔仍高，長榮航於去年第四季加入 777F 貨機 3 架，預估運量將年增 21%，可望推升 2022 年營收年增 31%。 以貨運來說，2016 年整體的載貨率大幅下滑，連帶影響長榮航的單位載貨收益大幅下降，2017 年則隨國際載貨率回升而有所反彈。 客運部分整體的載客率是小幅上升，但長榮航的單位收益卻是在 2015 年開始有較大下跌，這是因為自身營運策略的結果，也就是擴張長程航線所產生的效應。
受惠全球強勁的旅遊需求和油價走低效益，美國航空日前宣布調高第2季獲利預期；本土法人也普遍認為華航、長榮航今年受惠於三大利多加持，第3季業績有望大爆發。 所以，最近航空雙雄華航、長榮航的股價一路揚升，多是拜全球物流供應鏈持續大亂，受惠於「海轉空」的轉單效應，讓急單空運價格不斷續升。 據了解，目前航空公司貨運的毛利率逼近五成，此外，運送疫苗相關的冷鏈商機，也讓華航和長榮航寄望能衝高利潤。 航空雙雄華航（2610）、長榮航（2618）近期在運價上漲、疫情後解封雙重利多支持下走出一波非常強勁的走勢，也成為目前台股討論度最高的股票。 不過股價在飆漲後總是有修正，近期PTT討論板便有一名網友詢問「是否航空雙雄會在飆漲過後變成面板2.0？」引發熱烈討論。 國票認為，長榮航的客運成長仍具有潛力，且長榮航布局含金量較高的歐洲航線，有助於持續推升營收獲利，貨運有望於下半年電子產業訂單回溫下，需求持穩，且燃油價格已明顯回落。
長榮航目標價: 服務
長程航線的票價並不會隨飛行哩程等比例增加，因此長程航線的單位收益本來就會比短程航線低，另外在競爭日趨激烈的亞洲航線上，單位收益也呈現下滑趨勢，整體來說就使單位旅客收益下滑許多。 不過維持一定的載客率，以及使用新機型所減少的燃油成本，仍讓長榮航空在 2015 到 2017 這三年間繳出漂亮獲利的成績單。 台灣即將迎來報復性旅遊，台灣壓抑 3 年的客運需求將大幅復甦，並且客運供需失衡將進一步推升票價，三大國際航空，1 月繳出驚人營收，航空股熬過 3 年肺炎疫情，今年春節旅遊大豐收。 面對星宇來勢洶洶，根據業界消息，幾個航空公司已醞釀反擊之道，不能讓星宇成長速度太快、太早站穩腳跟，因此航空業正醞釀一場價格戰，企圖壓低星宇的獲利。 宏遠分析，長榮1月營收568.41億元，月增 9％，年增100％，同樣的船舶跟員工產生較高的營收，多出來的營收，會有很大的部分成為獲利，因此單月獲利也會創新高。 長榮去年第三季單月平均營收483.44億元，單月平均稀釋稅後EPS5.0元；稅後淨利率55.9%，今年1月營收遠高去年第三季，保守假設稅後淨利率與去年第三季相同，則單月稀釋稅後EPS超過5.9元；因此，可以合理推論長榮1月單月稀釋稅後EPS超過6元。
長榮第一季獲利逾千億元，且約當現金2149億之水平，公司負債比已低於40%，財務結構顯著改善。 長榮航與華航日前同步調漲不同航線運價，法人看好對於航空貨運業者獲利有顯著挹注，未來逐步走出新冠疫情陰霾，雙雄將享受運價與運量同步回升優勢。 台股25日與亞股同時大回檔，電子類股一片慘跌，非科技股相對有撐之際，航空指標股長榮航（2618）喜獲金控旗下投顧研究機構加持，看好2022年貨機運能大增推升營運，2023年有客運接棒利多，初次納入研究範圍，給予「買進」投資評等，目標價是高水準的47元。 華航昨(31)日股東會董事長也指出，目前平均票價漲三至四成，看好第三季旺季，目前歐美長程線訂位率高，整體客運班次數將追加至疫前八成；同時預估下半年貨運市場反彈，目前運價仍較疫前高出二至三成。 長榮航日前股東會上表示，客運票價原預估與疫情前約有30%漲幅，但因機位銷售機制配置得宜，且票價高的長程航線占比高，加上商務艙及豪華經濟艙的機位需求強勁，近兩個月來平均整體票價漲幅達到50%，高於預期。 接下來我們可以將長榮航空的業務分成客運與貨運兩塊來分析，其中客運營收大約都佔整體合併公司營收接近 6 成，貨運營收則從往年的 3 成多持續下滑至 1 成多，絕對金額也呈現衰退的情形，多出來的百分比則被子公司的營收成長佔去。
長榮航目標價: 本土法人估長榮2021年EPS逾45元 目標價358元
【財訊快報／記者劉居全報導】在本土法人調降長榮(2603)及陽明(2609)評等及目標價後，美系外資也加入調降長榮評等及目標價，將長榮評等由原先的「買進」一口氣調降至「賣出」，目標價由160元對砍至70元，喊出外資圈最低價；至於陽明重申「買進」評等，目標價由186元降至116元。 長榮航目標價 美系外資表示，為期兩年的貨櫃航運牛市週期似乎將在2022年9月達到頂峰，因為隨著塞港的緩解以及船舶的供應量估從2023年3月開始回升，可能會降低高峰需求。 美系外資強調，現金充裕的中遠海運仍是投資首選，目標價由23港元下修至17港元；資本支出較重的長榮海運評等由原先的「買進」調降至「賣出」，目標價為由160元大幅對砍至70元；陽明海運目標價由186元下修至116元，但仍維持「買進」評等。
同時擔任航運相關公會理事長，參與兩岸三地之間航線的協議，不論是「境外航運中心」、「兩岸三地航運」以及97後台港航線的協商談判都參與其中，並影響到後來的兩岸直航。 另長榮今年新船大量交船，預計新增運力 長榮航目標價2023 193,400箱(20呎櫃)，相較於2022年全球預計下水貨櫃新船數量95萬箱，長榮佔比高達20.4％，遠高於長榮目前在全球船隊運力比重5.8％，亦即長榮2022年全球市場佔有率將明顯提升。 貨櫃三雄1月營收都創歷史新高，長期關注三家公司業績的宏遠投顧，昨(15)日率先修訂對長榮(2603)的財測，估計1月單月EPS超過6元，全年EPS自55元提高為68.12元。
長榮航目標價: 長榮、陽明失守百元大關 這家公司進場了
瑞銀對華航今年的每股獲利也從2.98元調高到3.67元，而明、後年的每股獲利則為3.75元、3.78元，目標價從20.5元調高到22元；目前對華航的評等也是中立。 外資瑞銀證券上修華航、長榮航（2618）今明到後年的獲利，並調高華航、長榮航目標價至22元、28元。 華航昨日下跌0.5元，以22.5元作收，長榮航則以下跌1.2元的27.2元收盤，跌破5日線。 馬士基預計，今年折舊及攤銷前的營業利潤 （EBITDA） 為130億至150億美元，較先前的85億至105億美元大幅增加，稅前息前利潤 （EBIT） 更由之前預期的43億至63億美元，提高至90億至110億美元。 外資指出，陽明股價水準靠攏疫情前股價淨值比低點，評價合理，除此之外，陽明尚有殖利率展望和相對有限的資本支出優勢。 貨櫃航運運價8月可能再漲，除了先前馬士基喊漲的歐洲線外，北美的美西、美東線也將同步推升，其中，因為聖嬰現象導致巴拿馬運河遭遇史上最嚴重乾旱，將成美東線運價攻高的一大助力。
另外排名第二的則是人事成本，要完成一架航班的營運，除了飛機本身，還需要機師、空服員、地勤等相關人員的服務，而這些員工的薪資就也是一大成本。 折舊及攤銷與租金成本主要來源則是長榮航空擁有的機隊，隨著近期機隊的持續擴充，這兩項成本從 2015 年合計的 長榮航目標價2023 18% 上升至 2017 年的 22%，也造成雖然油價維持在差不多的價格，但營業利益率卻不如 2015 年來得高。 同樣的道理也可以解釋為何 2015 年的營業利益率不如 2010 年，即使油價還比 2010 年低，持續擴張的機隊帶來了高額的人事、折舊、租金成本。 展望後續，2018 年面臨到國際油價反彈，雖然下半年又有所回落，但預期整體燃油成本佔比仍會回升到超過 30%，再加上幾乎只增不減的其餘成本，長榮航空後續的營運將面臨較大壓力。 在客運方面，投顧法人表示，台灣邊境政策逐步解封客運漸復甦，預期 4Q22 客運將有較明顯成長，推估2022年客運量回到2019年20%水準，客運營收年增86%。 投顧法人指出， 2022年貨運受惠美國採購經理人指數（PMI）維持55高檔，整體貨運需求微幅年增，惟國際航班尚未恢復，國航市佔仍高，且長榮航 4Q21 加入 777F貨機 3 架，預估運量將年增21%，推升 2022年營收年增31%。
長榮航目標價: 長榮航太Q2績優 股價揚
2023年貨運則因PMI回檔，加上國際班機增加、國航市佔回落，運量年 4%，全年運價下跌4成，仍維持高於疫情前55%的水準。 長榮航目標價 再說，按照目前國際航線的情勢，全球塞港依然嚴重，第4季運價可能會高於第3季傳統旺季，獲利進一步走揚的機率很高。 《財訊》報導指出，市場預期貨櫃三雄長榮、陽明、萬海，明年合計將賺逾5000億元，單一公司的EPS可望衝到40元以上。 投顧研究機構指出，長榮第四季受惠於9月底長儀輪，及年底前另二艘2.4萬TEU船投入歐洲線貢獻運能6％，預估獲利表現將季增。
航運業是個高初期資本密集的產業，因此國際上可以見到不少官營航空 / 官民共營航空公司，像是中華航空、泰國航空、馬來西亞航空、國泰航空、漢莎航空等等。 當營運策略需要調整時，過度的政治力介入公司營運反而會造成溝通成本提高，導致無法制定出最佳策略迎接即將回暖的航空市場。 公司組織架構、經營方針與策略將成為分食這「再也不會一樣的」航空運輸市場的重要因子，惟有做出大刀闊斧的改革、彈性的策略制定，才有機會在新航空時代裡「圈地為王」。 航空雙雄股東會定調今年還是需要仰賴貨運業務，客機載貨的情況估亦會持續，而在解封以前，航空雙雄都在積極調整自身機隊，華航持續導入 777F 新貨機當中，至 2024 年前，10 架 777F 貨機將陸續到位，擴大整體貨運服務量能；長榮航則是退租部分單走道飛機，迎接 787 新機報到。 為了迎接疫後旅遊商機，航空業者準備好增加航班，像是華航在去年 月，增班 5 成，長榮航班也增加近 3 倍，至於星宇航空不僅開航沖繩和札幌航線，四月底也加開美國航線，越南峴港航線也將恢復航班，董事長張國煒表示，雖然機票會變貴，但旅遊需求還在。 加入星空聯盟得以讓長榮航空成為真正的國際性航空公司，不管是在航班、航點、旅客人數上都大幅成長。
長榮航目標價: 【研究報告】長榮航( 貨運訂單看到農曆年前，外資回頭認錯?
長榮機票收據Q&A 當您在網上完成付費選位後，電子雜項交換券號碼等相關服務資料會直接顯示在網頁上，系統亦會同步將交易資料發送至您付款時所輸入的電子郵件信箱。 長榮航目標價2023 Fare Family的概念出發點，讓不同需求的客人，買機票有更多彈性的選擇，追求長榮經濟艙促銷價可選新的A艙便宜機票，但是此票價的規定相當嚴格，無法退票和更改，選位也需要另外付費。
投顧針對長榮2021年底每股淨值預估值49.11元，給予3.4倍P / 長榮航目標價2023 B，計算目標價167元，維持「買進」建議。 投顧預期，2021年及2022年貨櫃航運供不應求，估計長榮稀釋每股稅後29.71元及33.73元；若2023年全球降速減排，更將帶來超級多頭。 〔記者王憶紅／台北報導〕長榮海運在第1季獲利出爐後，在高於市場預期35%下，國內投顧將長榮目標價再調高到167元。 緯創（3231）（3231）轉投資伺服器代工廠緯穎第2季財報出爐，單季每股純益14.96元；累計上半年每股純益33.82元，緯穎表示，第3季將針對 Meta 新伺服器平台出貨，第4季則量產亞馬遜AI伺服器，加上明年中東雲端供應服務商的AI伺服器大單，將進入新成長期。
長榮航目標價: 長榮航：「幾乎每個月客收都創高」 拚全年獲利寫新猷
對於明年的營運，投顧表示樂觀看待，認為2022年貨櫃航運產業持續走揚，獲利將優於今年，還有七大利多加持。 法人表示， 11月5日船隻在洛杉磯港候港天數突破14天，美西港口候港船隻仍有69艘，塞港未見緩解，預期需2個月以上時間才能消化；而最新SCFI運價指數，美西線週漲幅0.7%，運價維持在高檔，未見明顯下跌，且航商預告於11、12月北美線將調漲基本運價（GRI），顯見淡季不淡。 馬士基表示，受到中國對美國出口量的推動，預計今年全球貨櫃航運市場需求將增長 5至7%，超過之前預測的3至5%。
昨日是投信法人季底績效結帳，但投信法人僅小幅賣超長榮航626張，且買超華航達5231張，排名買超第二；外資對航空雙雄皆是賣超，其中賣超長榮航達10795張，排名昨日賣超第三，也賣超華航1000張。 投顧將長榮2021年底每股淨值預估值43.58元，給予3.3倍P/B，計算目標價 144 元，維持「買進」建議。 〔記者王憶紅／台北報導〕受到全球第一大航商馬士基大幅調升財測，國內投顧在今日最新出爐的報告中，將長榮目標價調升到144元。 航空雙雄華航(2618)尚未公布7月營收及上半年財報，昨日獲外資反手買超11110張，三大法人共計買超13382張，在買盤點火相挺下，盤中放量強彈4%重登月線，成交量衝高至逾8萬張，僅次於緯創。 匯豐賦予長榮新推測合理股價，超車摩根大通的31元，成外資圈最高；本土大型研究機構則有富邦投顧作為多頭代表，給出36元高檔預期。
長榮航目標價: 萬8最後一哩路 陽明今出關助攻
以貨運來說，2016 年整體的載貨率大幅下滑，連帶影響長榮航的單位載貨收益大幅下降，2017 年則隨國際載貨率回升而有所反彈；客運部分整體的載客率是小幅上升，但長榮航的單位收益卻是在 2015 年開始有較大下跌，這是因為自身營運策略的結果，也就是擴張長程航線所產生的效應。 實際觀察長榮航空個體公司的營運成本，可以看到就算在石油價格處於相對低檔的情況下，燃油成本佔比仍高達 33%，可想而知，在油價處於高檔的時候，這個數字會來的更大，甚至可以達到 40%。 另外，排名第二的則是人事成本，要完成一架航班的營運，除了飛機本身，還需要機師、空服員、地勤等相關人員的服務，而這些員工的薪資就也是一大成本。 長榮航空表示，波音787大量採用碳纖維等複合材質，比例超過總重量50%，大幅降低機身重量，且不易產生金屬疲勞與腐蝕現象，預期將可有效降低維修成本；加上配置奇異公司所生產的最新型GEnx引擎，高效能的燃油效率與航程能力，比起舊型廣體客機可減少約20%的燃油消耗與溫室氣體排放，增添長榮航空的營運績效。 未來787機隊的調度規畫方面，長榮航空總經理孫嘉明表示，續航力較高的波音787-9主要投入歐洲與北美航線，明年中將提供皇璽桂冠艙、豪華經濟艙、經濟艙三艙等服務，以因應營運需求及增加競爭力；另外，載客較多的波音787-10，則仍維持現有的皇璽桂冠艙及經濟艙，主要飛航亞洲及大洋洲區域航線。
⼀向受外資買賣台股左右的台幣匯價，近來因本地投資⼈追捧海外債券，加劇了資金雙重匯出力道，《彭博社》報導，此舉使台幣成為本季以來表現最糟的亞幣，且料在未來⼀段時間内延續弱勢，背後關鍵成因與央行低利率環境，造成外資對台灣股、債意興闌跚，近幾周台幣兌美元匯價頻創去年11⽉以來新低，本季以來已重貶約2.2%⾄31.83元附近。 航空業是一個資本密集的產業，不管是購買或租賃飛機，都需要投入很大的成本，再加上受油價影響劇烈的燃油成本，以及日益攀升的人事成本，種種的原因都讓航空業是個很難賺錢的行業。 至於長榮航空將從10月25日開闢台北-米蘭航線，提供每週兩班的飛航服務；11月3日開闢台北-慕尼黑航線，提供每週四班的飛航服務；屆時，長榮航空飛往歐洲將達6個航點，是台灣布局歐洲航點最多、航班最密集的國籍航空公司，將可帶動歐洲線營收挹注表現。
長榮航目標價: 華航永續示範航班榮獲兩項肯定 減碳績效成長 15 倍
目前候港船隻數及天數更勝於3月，法人預期，需二個月以上時間才能消化，且塞港造成產業有效運能降低供貨不及，加上美國9月零售銷售維持月增，待補庫存缺口擴大且時程將延長，維持2022年上半年前貨運需求與運價仍將維持高檔之預期。 統一投顧指出，華航第三季由虧轉盈，財報表現亮眼，第四季貨運出現旺季更旺行情，預估單季稅後每股純益0.96元，獲利將創新高。 進一步將時間拉長，對2022年航空產業看法樂觀，預期客運業務將迎來復甦，而貨運業務供需結構預期將持續緊俏，有助運價維持高檔，貨運業務仍將為華航2022年獲利基石。 在營運成本方面，法人指出，以長榮航固定成本約佔六成估算，運價及載客率成長為額外獲利挹注，業界預期油價高峰落於今年第一季，觀察國際原油價格已跌破100美元，用油成本壓力漸緩， 有利航空類股獲利表現，因此調高長榮航空目標價至每股47元。
- 長榮第一季獲利逾千億元，且約當現金2149億之水平，公司負債比已低於40%，財務結構顯著改善。
- 另外，投顧認為，BIMCO（波羅的海國際航運公會）預計2021年將交付新船79萬TEU，相較2020年，下降7.9%，是2004年以來，貨櫃船舶交付的最低水平 ； 估2022年，新船下水量還會較2021年減少 ； 未來2年，全球缺船。
- 為了讓居住的環境更加安全、舒適、宜居，新北市在2019年時領先全臺推動都更三箭，第一箭落實大眾運輸，以捷運帶動城市發展，第二箭則是改善主幹道沿線市容、跨街廓都更，第三箭則是優先協助危老建築改建，守護市民居住的安全。
- 長榮公告第1季營收899億元，稅後盈餘360.83億元，創歷史單季新高，毛利率高達51%，每股獲利7.04元，創歷史新高。
- 「各位投資朋友，船票換機票了嗎？」各大股市討論區紛紛議論著，在市場預期疫情將解封的心理因素，航空雙雄華航、長榮航成為市場新人氣王，不只股價雙雙改寫20年新高，成交量更爆出百萬張，日成交金額合計高達500億元，占了總成交量近13％。
- 目前候港船隻數及天數更勝於3月，法人預期，需二個月以上時間才能消化，且塞港造成產業有效運能降低供貨不及，加上美國9月零售銷售維持月增，待補庫存缺口擴大且時程將延長，維持2022年上半年前貨運需求與運價仍將維持高檔之預期。
