建設北宜新線可以縮短台北至宜蘭的鐵路客運時間，取代公路運輸的部分功能，以期減輕北宜高速公路的塞車問題。 就在去年，時任交通部前部長林佳龍曾提出「西部高鐵、東部快鐵」的建設方法，意指台灣高鐵的終點站就會是現在吵得沸沸揚揚的高鐵宜蘭站，而宜蘭也將作為東部快鐵的起點。 但最近貌似政策又再度轉彎，交通部長王國材再度拋出「環島高鐵不是夢」的話語，似乎代表台灣高鐵可望繼續延伸東部地區。 高鐵延伸 （屏東段）目前已進入規劃階段，未來通車營運後，預計高鐵屏東站每小時會有 1 班列車，台北至屏東的票價預估定在 1,575 元（目前台北到左營票價為 1,490 元/趟）。
不過此案也有缺點，此案位於縣政中心人口密集區南側，約62%為特定農業區，遇豪大雨易淹水，需加強排水系統。 王國材也坦言，高鐵延伸宜蘭雖避開翡翠水庫集水區，但仍會經過地質敏感區，必有一階及二階環評，以3年時間完成環評與細設是列為努力的目標。 三公里，現正進行綜合規劃，並努力爭取二階環評盡速通過，預計二○二六年陳報核定後，接續辦理設計施工。 針對外界指北宜高鐵踐踏程序正義及政治凌駕專業，交通部鐵道局今天說明，高鐵延伸到宜蘭21年前就評估，並未跳過可行性研究。 6.111年8月24日行政院環境保護署環評委員會第426次會議決議(略以)，請交通部鐵道局依照委員及有關機關意見納入二階環境影響評估參酌。 並於111年12月20日交通部鐵道局辦理第三場(宜蘭)環境影響說明書公開會議。
北宜高鐵: 環評
2010年12月7日，宜蘭縣國民黨籍立法委員林建榮安排宜蘭縣縣長林聰賢等30名地方首長及政商代表，拜會交通部長毛治國，得到2011年上半年就會完成北宜新線規劃評估的回覆。 北宜新線興建案，於2006年5月19日送至行政院環境保護署環境影響評估時，環保署環境影響評估審查委員會作出「不應開發」決議，建議另尋替代方案，退回北宜新線鐵路開闢計畫[13]。 高鐵延伸宜蘭將其新增高鐵維修基地及機電中心等建設，興建面積約10公頃，場內配置4股駐車軌及2股檢修軌並提供日月檢等其他設施[21]，基地位置於宜蘭縣壯圍鄉蘭陽溪北側[4]。 林說明，從2018年以後，台鐵就開始把發現的問題列冊編號並分案追蹤，列出優先改善事項，每月定期更新進度，自己也常常在質詢時針對沒完成的部分監督交通部，所以這份報告再熟悉不過。 北宜高鐵 結果到了柯文哲口中，卻成了地理大發現一樣不得了的創舉，原來解決一切難題的方法就是把問題寫出來，柯文哲的智慧應該得諾貝爾奬。 北宜高鐵2023 〔記者陳政宇／台北報導〕民眾黨總統參選人柯文哲日前在一場會談回答台鐵工程師有關台鐵改革問題，讓不少網友直呼「根本是在講幹話」，同樣的回答可以套在各種問題上。
- 范栩分享，西門子本身也同時是製造商，十分了解製造商的需求，有能力提供全方面的軟體與硬體，但這都是屬於技術的範疇。
- 王國材表示，交通部會就高鐵延伸宜蘭先進行一個相當於可行性研究的「基礎評估」，再進入更細部的綜合規劃。
- 對於2019年底，因北宜直鐵方案遭環評退案，交通部鐵道局以高鐵延伸宜蘭計畫取代，現在卻卡在「場站」設在哪的問題，林姿妙表示，縣內12個鄉鎮市的民眾都各自請命，代表中央到地方，大家都十分重視宜蘭交通問題「這是好的現象，大家來關心」。
- 黃玉霖說，經他向林佳龍報告與重新檢討後，考慮是否能將北宜直鐵的窄軌變成1.4公尺寬的標準軌道設計，也能讓高鐵行駛。
- 台灣高鐵 是現在南來北往的交通首選，不論是商務客或是觀光客，都因為高鐵的便捷，可以在最短的時間內抵達台灣西岸的各大城市。
對西門子來說，資安方針的第一步是完整的觀念，產品與技術反而是最後一塊。 范栩分享，西門子本身也同時是製造商，十分了解製造商的需求，有能力提供全方面的軟體與硬體，但這都是屬於技術的範疇。 在推廣資安概念時，首先讓客戶有完整觀念，思考「假如要落實資安，要從什麼角度著手？」重盤考慮之後，依循概念，再訂定執行策略方針，最後才是套用相對應的技術。 目前宜蘭縣內雖然已經開通70條以上的公車路線，但無論是在地人、還是旅客，似乎都仍偏好使用私人運具移動。 住展房屋網企研室認為，若宜蘭區內未有良好的大眾運輸網，即便知道搭高鐵到宜蘭很方便，旅客最終仍可能為了在宜蘭縣內移動方便，而選擇直接開車經國道5號前往宜蘭。
北宜高鐵: 擬開發宜蘭農地 宜蘭環盟憂截斷伏流水
所幸在各路人馬齊聲反對下，目前的共識是寧願多花費幾分鐘的時間成本，也不願去破壞這些環境，造成不可逆的後果。 北宜高鐵 王國材指出，原先直鐵規劃穿過集水區，因此環評沒過；高鐵延伸宜蘭的路線大部分避開集水區，且高鐵從台北南港延伸到宜蘭，從南港到汐止的路權早已取得，但北宜直鐵還得面臨樹林到南港的瓶頸路段，直鐵改善效果有限，所以交通部才從新系統容量增加方式，研議新方案。 鐵道局指出，高鐵延伸宜蘭在宜蘭的站址尚未定案，將持開放態度與各界溝通尋求共識，目前計有四城、宜蘭、縣政中心（配合宜蘭鐵路高架化計畫增設）、羅東等4方案持續評估中，技術上都可行，有8大因素須綜合考量。 根據交通部公布的高鐵台北延伸宜蘭A方案，路線從南港到宜蘭，全長56.4公里，未經翡翠水庫集水區，鐵道局指出，實際長度會依宜蘭設站點不同而異，56.4公里是以台鐵宜蘭站為參考。
北宜鐵路提速工程計畫的目的，是為了解決台鐵東部幹線因路線迂迴所導致行車時間過長的問題。 完工後可以縮短台北至宜蘭的鐵路客運時間，取代公路運輸的部分功能，以減輕長期北宜高速公路的塞車問題。 由於高鐵延伸宜蘭是「北宜鐵路提速工程計畫」替代方案，先前計畫就已通過可行性評估而不需另外重新做可行性評估，可直接進入綜合規劃。 北宜新線，亦稱為北宜直線鐵路、北宜直鐵，是針對台鐵東部幹線臺北—宜蘭間現有的95.9公里路線過於冗繞而提出的截彎取直方案所規劃的新路線，並以「臺鐵南港至花蓮提速改善計畫（北宜鐵路提速工程計畫）」的名義進行規劃[1]。
北宜高鐵: 永續經營
不過高鐵延伸宜蘭，預計行車時間只需約17分鐘的計畫，站址早在前交通部長林佳龍任內，就以「四城」、「宜蘭」、「縣政中心」與「羅東」4個地點進行評估，原交通部是屬意「宜蘭」站，豈料2021年8月19日，新任交通部長王國材到宜蘭視察交通建設，立馬推翻想法，認為礁溪鄉的「四城站」是最優方案。 交通部表示，本計畫暫以地方折衷案為高鐵站址優選方案，並將開發高鐵車站特定區，請鐵道局協助宜蘭縣政府於本計畫二階環評辦理期間，就特定區整體聯外交通、土地開發、國土計畫及都市計畫變更等議題研議相關計畫，後續據以陳報行政院啟動相關計畫，俾利銜接搭配高鐵延伸宜蘭計畫，及帶動宜蘭地區整體發展。 交通部於今日召開高鐵延伸宜蘭計畫可行性研究暨綜合規劃報告審查會議，暫以地方折衷案為高鐵站址優選方案，正式進入環評階段，延伸路線全長59.3公里，平均運行時間20分鐘，總經費1880億元。
另外，加州高鐵局在2023年8月24日宣布，正式展開車輛招標，申請時間至10月31日，2024年第一季定案。 加州高速鐵路管理局北加區域主任Boris Lipkin在最近一場研討會中就透露，高鐵興建至今，加州自籌資金占85%，聯邦只占15%，「這個比例完全不對」，以40年前興建的州際高速公路來說，聯邦出了90%的經費，各州政府只需負擔10%，除非聯邦願意出錢，否則高鐵只能龜速前進。 這項雄心勃勃的基礎設施項目，連接洛杉磯和舊金山的500英哩的高速鐵路系統，將使乘客在大約數小時內從一個城市抵達另一城市。 但自從加州高鐵管理局（High-Speed Rail Authority）在2015年首次動土動工以來，這一世紀工程一直受到法律挑戰、施工延誤和州府會領導人之間的分歧的困擾。 同時，成本也急劇上升，整個系統的估計價格現在超過1000億美元，與最初450億美元的估計相差甚遠。
北宜高鐵: 北宜高鐵穿山而行不走邊坡 估最長隧道約10公里
另一方面，永續經營（Sustainable Business）亦為全球性重要議題，各個國家都比以往更重視可持續發展的原則和實踐方針。 西門子數位工業同時身為業界的製造商與服務商，協助企業透過通盤視角，打造永續與安全的最佳方案。 從資安議題到永續節能，西門子數位工業在客戶服務上擁有完整的觀念與技術，進一步透過實際行動加速轉變，提供全方面服務，創造更好的永續未來。 交通部表示，盼藉此計劃改善東部一票難求問題，並引導臺鐵樹林始發的部分列車調整至宜蘭始發，舒緩臺鐵樹林至七堵瓶頸的運輸壓力，達成北北基宜區域均衡發展的目標。 高鐵延伸宜蘭促進會長、宜蘭市長江聰淵今天接受聯訪時說，促進會原本最擔心就是環評卡關，如今選擇避開翡翠水庫集水區的方案，促進會予以尊重。 2014年4月22日鐵工局決定採用新的方案二[6]，工期預計為十年，完工後移轉給台鐵經營。
有興趣的夥伴們，可以進一步關注西門子在此方面的推進與服務內容，幫助企業無縫整合內外部供應鏈資源、提升資安保護系統，走在 ESG 的先驅腳步上。 透過公司系統的最佳化分析，產品是否適用或替換都能被檢測出來，減少可能的資源浪費。 再進一步配合西門子的軟硬體，即能把產品的生命週期優化，往永續發展的目標前進。 西門子也鼓勵內部每個人提供各種減碳發想，以「創新孵化器」的概念，找到更多永續的可能性。
北宜高鐵: 台灣高鐵站點
至於會不會再延伸到屏東縣潮州甚至是墾丁，目前行政院沒有把話說死，也就是說是有這個可能性存在的！ 畢竟六塊厝站到墾丁、屏東的轉接不便，所以行政院長蘇貞昌也表示，未來會評估、規畫再將高鐵延伸至屏東潮州。 目前高鐵宜蘭延伸線已經在 2022 年 8 月 25 日通過環保署第一階段的環境評估，接下來將著手準備更嚴格的二階環評作業，預估最快可以在 2025 年開始動工、 2030 年完工通車，但在 2023 年 3 月卻傳出恐有延後到 2026 年開工的可能性，引起居民不滿。 台灣高鐵通車至今已將近 13 年（ 2007 年 1 月 5 日通車），是台灣第一個採用民間興建營運後轉移模式（ BOT 模式 ）的公共工程（延伸閱讀：高鐵個股介紹）。 目前全線有 北宜高鐵 12 個車站，共計在 北宜高鐵 11 個西部城市設有高鐵站，以南港站（ 最北 ）、左營站（ 最南 ）為兩個端點站。
交通部為北北基宜區域平衡發展、緩解國五壅塞及東部一票難求問題，並滿足東部鐵路快捷化之旅運需求，在國土整體發展與區域均衡的架構下，建構高快速環島鐵路網有其必要性，西部有高鐵、東部有快鐵，提升東部聯外軌道運輸速度及效率，由交通部鐵道局(執行單位)於108年底啟動高鐵延伸宜蘭計畫評估作業。 開發單位交通部鐵道局表示，目前規劃的圓曲線形路線避開翡翠水庫集水區，對環境影響能夠減至最少，並避開平溪、雙溪等地人口稠密區，強調無其他替代方案。 雖然說兩條比較明朗的延伸線（高鐵宜蘭站＆高鐵屏東站）目前看起來都有模有樣地在進行著，但隨著規劃越來越詳細，所遇到的阻力就會越大。 而且就算所有規劃、評估都順利完成，施工到通車又將會是一段很漫長的時間，以屏東段為例，初估完工日期是 2031 年，也就是 10 年後才有可能完工！ 再加上台灣公共工程長期以來的「 拖延症 」，或許 15 年後都不一定能真的看到成果。
北宜高鐵: 高鐵屏東站進度
環委游繁結表示，北宜高鐵要開挖十座山岳隧道，行經的斷層帶非常多，且高鐵行車時速可達300公里，風險比雪山隧道更高，「北宜（雪山）隧道可以挖，不見得高鐵也可以挖。」認為鐵道局應評估不開發的可能性。 北宜高鐵2023 高鐵延伸宜蘭路廊，已確定不經翡翠水庫的水源保護區，若宜蘭站址設在台鐵宜蘭站，路線長度約56.4公里；若設在四城，長度47.4公里；設在政中心為60.4公里；設在羅東為67.4公里。 交通部在10月13日召開的「北北基軌道路網政策溝通平台起始會議」中達成共識，確認高鐵在北宜路廊可擔任台鐵與國道5號分流的角色，路線採未經過翡翠水庫集水區的方案。 （中央社記者汪淑芬台北13日電）交通部推動北宜高鐵，綜合規劃期末報告12月底將出爐，北宜高鐵行經路段幾乎都是穿山而行的山岳隧道，不會像台鐵北宜路段走邊坡，估計北宜高鐵最長隧道約10公里。 王國材回應，高鐵延伸宜蘭綜合規畫是2019年11月就委託顧問公司進行，已2年多進入尾聲，最後是在站址的確定上，聽取地方民意及專業判斷，確定「折衷案」是大家可接受的方案，整個綜合規畫都很完整。
《聯合報》報導，綠營人士10日舉辦「爭取高鐵延伸宜蘭促進會」成立大會，交通部長政務次長黃玉霖受邀到場表示，高鐵延伸到宜蘭已經確定，「北宜高鐵」建設就已經要發包進入綜合規劃設計，接著要環評。 朱軒逸副協理表示，西門子數位工業同仁有 ISO 的認證，有能力用一天的時間，完成到場評估客戶工廠的資安現況；西門子總部亦提供工具掃描、找出漏洞，以提供客戶完整報告。 報告包含公司的方針、結合數據後的解決策略，以及不斷期的行動方案，一條龍內容如同企業量身的健康檢查清單。 北宜高鐵2023 爭論已久的高鐵宜蘭站選址終於確定，交通部長王國材昨（19）日表示，高鐵延伸宜蘭最快2025年動工，站址確定會在先前共識最高的第5案、也就是位於宜蘭、羅東之間的「折衷案」。
