國泰證期研究部認為，隨著港口裝載量維持高檔和物流人員逐漸回流，塞港將逐漸緩解，難見運價持續高漲動能，預估第四季運價均值季減 15%，而進入明年後，海運供需結構將逐漸回歸正常，運力足以應付貨物運載量，即便聯盟維持秩序仍不易使運價達今年水準。 鄭貞茂指出，歐洲經濟指標德國去年第4季衰退0.4%，大家原以為歐洲會最慘，但歐洲能源價格因暖冬緣故，漲得沒預期多，加上春天將至，看來沒那麼悲觀。 至於美國，即便聯準會釋放鷹派說法，一般認為，市場目標利率大約5%出頭，再升幾次就到頂了，雖然科技股第4季財報如市場預期的表現不太好，也開始裁員自救，但金融市場認為壞消息都在預期內、開始反轉。 對於今年營運與景氣，陽明海運董事長鄭貞茂則在會後表示，現在還沒看到復甦的強訊號，但市場的恐慌慢慢降低了，雖然景氣什麼時候好轉仍說不定，但如果現在的情勢持續維持，應該會慢慢變好。 他更豪氣地說：「以陽明來說，今年目標仍然是獲利、一定會賺錢。在我們的目標裡面，沒有虧錢這兩個字」。 第三個挑戰就是艙位的增加，今明兩年有很多新船下水，若經濟成長沒有跟上，恐怕又會走上削價戰老路，除非船公司可以大幅削減運力，否則運價持續走低，最重要的美西線或者歐洲線都很難逃過盈虧線或是損益兩平。
- 本土法人表示，運價要恢復成長必須觀察5大利多是否出現：包括今年11/8美國期中選舉後，美西碼頭工人再度罷工；明年初展開的減碳降速政策的力道轉強；明年農曆春節後，貨櫃航運出現季節性轉強；美國零售業庫存金額攀升角度趨緩；俄烏戰爭結束，通膨壓力解除。
- 外資估計，長榮今年EPS 58.5元，但到了明年EPS將暴降至10.27元，後年5.35元。
- 上圖可見，我國航運三雄 —— 長榮、陽明、萬海，在國際上表現也不俗，分居第 7、9、10 名。
- 從這兩檔股票可以得知，殖利率是現階段台股相當重要的題材，雖然貨櫃三雄目前還沒有公布2022全年EPS以及股利政策，但從去年的配發率可以稍微估算出來可能的配息金額以及殖利率。
- 也可看到，內資法人發報告開第一槍將陽明評等由買進轉中立，顯然，今年展望樂觀已非推升航運股的動能，明年能否維持今年表現甚至超越，才是關注焦點。
資深證券分析師指出，航運股缺乏利多帶動，想要反彈一波流，運價必須先止穩，財報還要交出亮眼成績單。 貨櫃航運主要以定期航線為主，載運的貨品則多為工業製成品，與全球消費市場具有高度連動關係。 原油是貨櫃航運業成本的一大項目，因此產業對油價也具高度敏感性。 舉凡運力平衡、油價走勢與收取附加費與否，皆會大程度左右貨櫃航運產業的利潤狀況。 產業具有高度景氣循環特性，一般而言上半年（尤其 3、4 月）屬於淡季，下半年因為歐美許多節日檔期（例如：感恩節、萬聖節、聖誕節等），各路廠商都會有回補庫存之需求，因此 Q3 為產業傳統旺季。
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3 大聯盟不僅涵蓋了 11 家大型貨櫃航商，更藉此吃下超過 9 成的航線市場。 透過聯盟的組成，航商也提高了對下游客戶的議價能力，讓運費得以維持在一定的水準，不至於在短期出現大幅度的回落。 而那些沒能進入三大聯盟的航商們，通常營運規模就不容易做大，後來大部分不是轉為經營區域性的航線，就是逐步面臨倒閉一途。 謝志堅解釋，過去兩年海運飆出驚世運價，是源自疫情引發物流斷鏈、塞港，再加上歐美報復性消費墊高需求，市場才會供不應求。 現在市場預估長榮能發60元，陽明能發22.5元，殖利率都輕鬆超過30%，就連殖利率比較差的萬海，都有可能超過15%，有殖利率護體，股價就會易漲難跌。
進入虎年各項原物料報價開始轉強，其中又以鋼鐵股最受人矚目。 專家認為，由於美中等國陸續開展基礎建設，對鋼鐵的需求穩定成長，鋼鐵股行情可期。 在專題演講和對談交流中，蔡玲儀首先以「臺灣淨零轉型策略藍圖」為題分析，政府已針對2050淨零轉型，訂出能源、產業、生活和社會轉型四大策略，以及科技研發、氣候法制兩大基礎。 以能源轉型來說，聚焦的便是風電、光電、氫能、電力系統與儲能等領域。 她特別強調，「綠色金融」在轉型過程中，會扮演重要角色，「金控、銀行本身的碳排放不高，但他們會和企業客戶往來，藉此引導客戶加速減碳。」例如永豐金做為綠色金融先驅，宣布加入科學基礎減量目標倡議（SBTi）、逐步退出燃料煤和非常規油氣的投資與融資業務，都是帶動客戶減碳的方式。 本次美國海運法改革有三大項目，包括加強FMC（美國聯邦海事委員會）監管職權、限制航商不得拒載美國貨、將收取貨櫃滯留費等。
航運股前景: 金融助攻 引導企業客戶加速排碳
先前提到的高速傳輸產業，隨著需求增溫，相關高速傳輸及USB控制晶片業者如創惟、威鋒、安國、旺玖等近日持續走強。 例如，投資者事前已經發覺自己手中所持有的股票價格偏高，是拋出股票的時機，同時也做出了賣出股票的決策。 但在交易時，聽到他人你一言我一語與自己看法不同的評論時，其賣股的決策馬上改變，從而放棄了一次拋售股票的大好時機。 或者，投資者事前已看出某檔股票價格偏低，是適合買入的時候，並做出了趁低吸納的投資決策。 航運股前景2023 同樣地，到交易時一看見想賣出股票的人擠成一團，紛紛拋售股票，看到這種情景，他又臨陣退縮，放棄了入市的決策，從而失去了一次發財的良機。 其實也不是，因為法人持有部位比較大，被關緊閉期間20分搓合一次，實在是無法脫手，解禁後有機會趕緊賣出，而且怕長榮的跌幅，很怕會被關第3次，那就不是20分搓合一次，而是更久的時間。
（3）今年上半EPS 38.49元，個人推估今年EPS將50元以上，目前本益比1.16，遠低於同業本益比。 運櫃航運類股在11月份可以說是受盡了各種利空因素的干擾，短短一個月內就至少出現了3個重大利空，低檔的利空是用來嚇跑散戶的，由三大指數判斷出貨櫃航運屬於低檔區，而低檔區和最低點兩個是不同的東西。 看一下ECI的走勢圖，不同顏色代表不同的航線，可以觀察到不論哪個航線，歷史低點幾乎都是在2500點左右，而現在每個航線幾乎都跌回2500點了，有些甚至來跌破。 至於電源管理IC的通嘉、致新、類比科等在漲價效應及產品需求暢旺下，股價也轉強表態。 這次台積電調度產能支援車用晶片，車用晶片相關的凌陽、普誠等，後續營運看俏，當中的凌陽主攻車用與多媒體IC，與台積電關係佳，取得較多產能，也加入鴻海MIH聯盟，近日不僅本業升溫，旗下轉投資的凌陽創新也要掛牌，值得留意。
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（3）美國眾議院通過「2022年海運改革法案」，雖然2022年海運改革法案並不會直接影響後續運價，但勢必對於附加費、基本費大幅加價上具有壓力，終端廠商調節庫存等導致載貨需求降低下，且隨下半年閒置運力逐步釋放，法人認為影響運價走勢，船公司定價優勢恐怕遭到壓縮。 （4）全球經濟放緩、消費者需求急凍，反應在貨櫃輪運價8月出現雪崩走勢，跌幅逐周擴大，上海航交所9月2日公布最新SCFI上海出口集裝箱運價指數，根據統計，8月單月跌幅達26%，美西線跌幅達四成最慘，歐洲、地中海跌幅都逾二成，僅美東線月跌幅11.02%。 本週SCFI指數較上週跌點擴大到306.64點，指數跌破3千點關卡，來到2,847.62點，跌幅9.7%，近一個月來跌幅達26%。 （5）長榮海運將啟動現金減資，減資前股票最後交易日為9月6日，9月7日起暫停交易，新股完成暨上市買賣日期為9月19日。
「最近很多人說，海運賺那麼多，將來又會好很多年，我要稍微澄清一下，」一談到海運景氣，縱橫業界40餘年的謝志堅語氣就嚴肅起來。 由於上上週外資才大賣長榮六萬八千多張，上週再度賣超逾兩萬五千張，但觀察上週五陽明尾盤還有上萬張跌停板買單，萬海也有近三千張跌停板買單，僅長榮高掛近五千張賣單，更有網友做出梗圖將長榮船隻包覆韭菜，意指散戶恐被「割韭菜」（意指套牢在高點、認賠出場的散戶）。 陽明（2609）董事長鄭貞茂曾在股東會表示，任內完全不會考慮減資，但今年會提出庫藏股實施辦法，利用實施庫藏股來提升股東權益；萬海（2615）日前在法說會針對庫藏股議題上回應，是否實施庫藏股是董事會權限，若有決定實施會公告周知。 短線上，由於週K線已有日落線(低破低，高不過高，定義參閱前文)的疑慮，下半週的台股能否拉出下影線很關鍵。
航運股前景: 國際要聞
第2季鎖定至今的MCU(微控制器)，今年7月起已有多家業者報價上調 10%~15%，看好的新唐、笙泉持續上攻，操作以上升趨勢線來觀察。 回顧今年的IC設計股，經歷了今年3月一波大漲後，今年4~5月普遍進入中期整理，直到6月由看好的MCU族群走強；而7月至今，創高家數正持續增加，後續可觀察IC設計的比價效應。 對於一個操盤手而言，一直提及觀盤重點不在於消息面的利多或是利空，而是股價對於該消息面的後續表現，究竟是利多上漲？ 本週被市場視為超級航運週，原因在於貨櫃三雄相繼有法說會與股東會要召開，會中釋出對於航運業與該企業本身的展望。 股市被動受諸多複雜因素的影響，其中股民的跟風心理對股市影響甚大。 有這種心理的投資人，看見他人紛紛購進股票時，也深恐落後，在不了解股市行情和上市公司經營業績的情況下，也買入自己並不了解的股票。
但是航運族群的前景遭受巨大挑戰，最大的問題在供需面的變化。 報價單位為FEU，它是全球12條主要貨櫃航線的加權平均值，每日更新一次，也是國際間少數日更的運價指數。 航運股前景 先前提過目前貨櫃三雄的長榮、陽明、萬海週級別日出訊號未見，日級別的日出訊號只能視為初步止穩，能夠站上月均線才有進一步上攻可能；結果這次貨櫃三雄的股價觸及月線後，一如預期拉回打第二隻腳。
航運股前景: 鋼鐵股
陽明認為，供需缺口甚至會擴大，原因在於近來西歐洪水使歐洲內陸運輸受阻，而美國最大鐵路商聯合太平洋公司暫停多個西海岸港口到內陸碼頭的東向服務，使貨櫃周轉速度更慢，預料下半年營收和獲利將繼續維持高檔。 然而，對於未來運價展望，陽明態度相對保守，回應「無法預測未來運價走勢」。 上周貨櫃三雄長榮 (2603-TW)、陽明 (2609-TW) 和萬海 (2615-TW) 陸續召開法說會和股東會，然而，超級航運周行情失靈，原因可能在於，對下半年和明年展望，海運業者並未同法人喊的那麼積極，釋出「無法預測未來運價走勢」或是「審慎樂觀」等態度。 雖然貨櫃航運股去年繳出亮眼成績，但年關倒數進入傳統淡季，使得投資人減少操作，國泰證期顧問處協理簡伯儀更是直接點出，年前股價應會下跌。 即使短線航運股有雜音，但群益證券認為，2022年1月起非科技股表現相對穩定，主要受到股價基期相對較低，具備輪動補漲機會、其二是殖利率相對高，尤其金融、塑化、航運、鋼鐵等短線股價拉回，會讓殖利率更提高，適合穩健型資金投資。
整體來看，海運業者明確釋出第三季旺季樂觀的訊息，第四季也可望維持高水準，不過，均認為市場變化快速、不容易預期明年，造成近期航運股較大的回檔的壓力，旺季過後市況如何發展，應將是牽動海運股能否再度成為大盤人氣領頭羊的關鍵之一。 交易系統響應狀況可能會因為市場情況、系統表現或其他因素而受到影響。 航運股前景2023 股票，期權，基金和其他票據的投資存在風險性，包括可能損失投資本金的風險。 當使用融資帳戶進行交易時，客戶損失可能會超過其原始投資金額。 航運界昨（1）日上午舉辦春節團拜，對於今年景氣，貨櫃海運雙雄長榮（2603）（2603）、陽明均保守看待，認為海運業復甦訊號不明、全年營運仍有挑戰，但悲觀中有期待，全年獲利尚可期。
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從這兩檔股票可以得知，殖利率是現階段台股相當重要的題材，雖然貨櫃三雄目前還沒有公布2022全年EPS以及股利政策，但從去年的配發率可以稍微估算出來可能的配息金額以及殖利率。 接下來，我們從近期的台灣熱門股來看看，那些股票能夠獲得市場青睞：台股的IC設計龍頭聯發科，在公布豪發76元股息後的第一個交易日，股價就大漲觸及漲停板；相對的，華新公布配發1.8元股息後的第一個交易日，股價就打到跌停板。 差別就在，聯發科公布股利政策時的殖利率高達10.5%，華新則是只有3.1%，股價會被狠狠教訓也只是剛好而已。 除了樂觀訊息不如預期，目前海運市場較大的雜音為歐美有意查運價，三雄均對此說明，這只是為避免有壟斷或反競爭的違法行為，歐美等國會尊重自由市場經濟。 長榮則對下半年市況給出八字箴言「需求未歇、穩步前行」，預料第三季傳統旺季會比第二季好，第四季不見得比第三季差。
短線上，先觀察二次低點的相對位置，右腳(二次低點)必須高於左腳(一次低點)才算相對強勢，後續才有挑戰前高的實力。 繼先前台積電在法說會上的展望看法不如預期，股價跌破六百元大關，引動權值電子走弱後；近日由於傳染力較強的Delta變種病毒持續在全球肆虐，多國確診病例持續攀升，全球經濟復甦前景出現隱憂，台股跌勢持續。 操作方面，法人建議，市場短期內對航運股可能有看空的情況，不建議投資人長期持有，應以短線不殺低，等待反彈就減碼的作法會比較保險。 這些消息影響貨櫃三雄今天股價表現，長榮終場下跌新台幣10元，以109.5元作收，跌幅8.37%；陽明下跌8元，收在111.5元，跌幅6.69%；萬海下跌11.5元，以119.5元作收，跌幅8.78%。 IMF（國際貨幣基金）調升 2023 年全球經濟成長，從先前 2.7% 調高至 2.9%，主要是全球主要經濟體的經濟成長表現均有調升但 2.9% 仍低於去年預期的 3.4%。 春節期間貨櫃運價大致維持平穩，但走勢仍不樂觀，FBX 評估目前航商仍透過降速、繞道等措施來回應市場需求低迷的現況，但因市場預期 2023 年亞洲出口的貨量仍與 2022 年相當，運價跌深下，2023 年有機會見到運價回升。
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從目前運價來看，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 聯邦精選科技基金經理人周鉦凱認為，以上週盤勢狀況來看，航運指數呈現過高拉回格局，週指數跌幅超過八％、鋼鐵指數週跌幅也達二％，他分析，相對弱勢族群為運輸類股，主要仍是受到漲多整理影響，鋼鐵族群也呈現震盪格局，但整體產業前景並未看壞。 下圖是近 10 年全球存貨對銷售比率，投資朋友可以看到在 2020 年疫情爆發初期，全球經濟活動趨緩，各大通路業者庫存積累，使得該比率來到相對歷史高點的 1.68。 不過在 2021 起，由於疫情趨緩，解封後的消費爆發力之驚人，使得零售業者庫存迅速下降。
根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 數據顯示，全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場，排名前 10 大的航商，就包辦了全球超過 85% 的貨櫃航運量能。 據波羅的海航運交易所發布的 FBX 指數顯示， FBX 集裝箱海運價格平均為 1,497 美元，回到疫情前水準。 波羅的海全球貨櫃運價指數（FBX）是全球 12 條主要貨櫃航線的加權平均值，每日更新一次。 也是國際間少數日更的運價指數，有助於了解最快速、即時的運價變化。 2005 年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了 SCFI（ Shanghai Containerized Freight Index ） 指數，指數編製概念是基於以往的 CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的 SCFI 對於市場價格反應力更為即時。 台股今日以16,864.18點開低後走低，盤中下滑至16,795.18點，大跌逾百點，航運股則是盤面上的抗跌指標，類股漲幅逾1%，貨櫃股、散裝股、航空股上漲居多，亞航（2630）（2630）挾軍工題材持續飆漲停58.8元鎖死，續創天價。
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而對於明年，長榮雖給出「還是蠻樂觀」的說法，卻也不諱言市場變化快，好光景能延續至何時很難說。 也可看到，內資法人發報告開第一槍將陽明評等由買進轉中立，顯然，今年展望樂觀已非推升航運股的動能，明年能否維持今年表現甚至超越，才是關注焦點。 我們建議客戶在進行保證金交易之前，應當綜合考慮自身的投資目標、投資經驗、風險承受能力和財務狀況等，決定是否需要使用融資能力。 ZIM Integrated Shipping Services Ltd是一家資產輕集裝箱班輪運輸公司。 它提供量身定製的服務，包括陸路運輸和物流服務，專門的航運解決方案，包括超限貨物、冷藏貨物以及危險和危險貨物的運輸。 【時報-台北電】17日台股展開反攻氣勢，回升到18500點之上，國際資金積極加碼顯示擁抱台股過年企圖心。
過去幾年，航商在歐美簽署的BER條款下，合組海運三大聯盟，透過聯盟調度運力、共享艙位，避免重演市場供過於求、航商倒閉的悲劇。 儘管市場有一派聲音認為，2023年IMO（國際海事組織）實施環保新規，會淘汰不環保舊船，進而壓抑供給。 然而謝志堅指出，環保固然淘汰運力，但恐怕也難抵銷龐大的新船下水數，市場反轉危機仍須留意。 謝志堅直言，一旦將來市場貨量減少、船舶供給大增，貨主一定會要求航商降低現貨運價。 而簽長（年）約的航商，則可能在明年4月長約到期、換約時遭受衝擊。
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本土法人指出，貨櫃三雄股價都已跌破淨值，卻遲遲不實施庫藏股，若公司方對未來有信心，應該趁手中擁有大量現金的此刻，積極實施庫藏股，捍衛自家股價，然三雄現階段沒有打算這麼做，透露航商對未來海運前景也不樂觀。 YouTube頻道《陳愉昇股市經驗談》就分享，要觀察的3個運價指標，包括SCFI上海出口貨櫃運價指數、FBX波羅的海全球集裝箱指數、WCI世界貨櫃運價指數，分析完這3個運價指數指標，可以發現指標都呈現在歷史低檔區。 另外，17日最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌11.35點，終止連4週反彈走勢，且主要長程線4大指數都走跌，僅中東線、南美線及亞洲區間航線走揚。 世界貨櫃運價指數（World Container Index, WCI ）是由倫敦海運諮詢機構（Drewry）和新加坡 Cleartrade Exchange 共同推出，於每週四發佈全球 8 條重要航線（包含上海 、紐約、洛杉磯、鹿特丹、熱內雅等世界大港）之最新報價。 貨櫃三雄除息秀將登場，長榮每股配發現金股利70元，預計6月30日除息，陽明海運（2609）（2609）每股配息發20元現金股利，目前還在討論除息日期，萬海每股配發5元現金股利，三家公司合計將發出超過2,300億元的股息。 由於字數有限，更多台股產業最全面、最完整的解析，我都會持續在 LINE 航運股前景2023 當中提及，投資人想免費索取請加 LINE︰@588vip 並留言「我想得到惠珊老師的最新分析」，將會有專人為您服務。
（6）今年以來歐美積極打擊通膨影響市場資金，也壓抑消費，7月以來貨運需求疲弱。 航運股前景 這波上漲的領頭指標美國線，面對通路商清庫存，貨櫃需求旺季不旺衝擊，全面重挫，成為運價跌幅最大的重災區，美西線已連四週重挫。 遠東-美西線近一周跌掉1,175美元，每40呎櫃來到3,959美元，跌幅為22%，近一個月跌幅高達40.86%；亞洲到美東每40呎櫃8,318美元，周跌483美元，下跌5.49%，月跌幅為11.02%，為四大主要航線中跌幅相對較小。 遠東-歐洲線續跌，每TEU（20呎櫃）來到4,252美元，續跌189美元，跌幅擴大為4.26%、月跌幅為21.49%；地中海航線每TEU運價來到4,774美元，周跌幅為5.8%、月跌幅20.05%。 近洋線方面，遠東到日本關西持平、日本關東每TEU（20呎櫃）較前一周下跌12美元；遠東到東南亞每TEU（20呎櫃）則較前一周下跌29美元，跌幅4.9%；遠東到韓國下跌6美元，跌幅2.29%。 若上述期待的「利多」都沒有出現，明年5/1美國線長約換約將出現跳水，明年下半年獲利將大幅度下滑。
航運股前景: 股價
對全球航運業者來說，受疫情影響所帶來的「塞港紅利」已成過去式，先前缺櫃、缺艙導致的運費飆漲，開始回到合理價位。 做為世界工廠與全球發貨要地之一的大陸，正從一櫃難求到空櫃堆積。 貨櫃三雄也是齊漲，萬海以59.9元開出，一度拉升至62.5元，盤中漲幅逾3%；長榮以151.5元開出，一度拉升至155.5元，盤中漲幅逾2%；陽明以61.8元開出，一度拉升至63.2元，盤中漲幅逾1%。 不過朱sir認為最強的航運股仍然是東方海外國際 （00316） ，早前曾下跌，現已逐步升至一個月高位，無論各方面都比其他航運股好，而且派息高達16厘；而中遠海控 （01919） 雖為內地股民喜愛，卻是最弱的一隻，早前曾於高位回3至4成。 但在投資策略上，雖然同為鋼鐵一族，各個次族群卻有些許差異，原因可從鋼鐵產業的分類，以及各自對應的利多題材談起。 隨著氣候變遷成為威脅人類生存的最大風險之一，為了與全臺產官學界共同因應極端氣候帶來的影響，並從中找尋升級轉型的機會，永豐金控、永豐銀行攜手《遠見雜誌》，以「永續即行動－關鍵戰略布局新臺灣」為題，於7月25日舉辦「2023永續前瞻論壇」。
張陳浩同時提醒，不建議參加除息，但在這一波的除息行情可以期待，操作上要記得在除息前3~5天賣出，比別人早賣先獲利出場。 在產業分類上，鋼鐵大致可分成鋼胚、平板鋼、條鋼及不銹鋼四類次產業。 先以屬於上游鋼鐵製品的鋼胚來看，簡言之，鋼鐵廠將鐵礦砂製成燒結礦之後，送進高爐熔融成鐵水，經過精煉即成為大鋼胚及扁鋼胚，大鋼胚再製成小鋼胚，才能再進一步做成鋼棒及盤元。 「歐美法律，你必須很嚴肅看待，因為後果很嚴重。」謝志堅說，最糟狀況是BER直接取消、聯盟解散，屆時手握太多大船的航商會面臨最大衝擊；第二種是BER面臨調整，聯盟得檢討改制；第三種則是BER直接延續，對航商最有利。 供需反轉下，第三季恐怕不易重演去年塞港、運價暴漲盛況，握有愈多高價長約的航商，就愈有資本度過短期的運價下行危機。
台股的配息時機多集中在七、八月份，許多金控公司也不例外，此時除了投資人手握現金之外，也可以趁著除權息所掉下來的股價尋覓佈局標的，讓來年賺股息又賺價差。 看完三個指數的分析，貨櫃航運的運價指數，幾乎都在歷史低檔區，也不是說就不會下跌了，而是下跌的空間有限，再怎麼跌也不會跌到哪裡去。 報價單位為FEU，是由倫敦海運諮詢機構（Drewry）和新加玻Cleartrade Exchange共同推出，於每周四發布全球8條重要航線之最新報價，包括上海、紐約、洛杉磯、鹿特丹、熱內亞等世界大港。 2020年後半段，SCFI指數會飆那麼高的原因，是因為當時疫情肆虐全球，導致全球貨櫃大塞港；SCFI指數歷史低點都在1000點上下，而現在指數的位置也在這附近，也可以解釋現在貨櫃航運算是屬於低點。 隨著台積電法說後確認了成熟製程需求熱絡，IC設計進一步受到市場矚目。
有時看到別人拋售某家公司的股票，也不問他人拋售的理由，就糊裡糊塗地拋售自己手中後市潛力很好的股票。 有時謠言四起，由於「羊群心理」（跟風心理）在作怪，致使股市掀起波瀾，一旦群體跟風拋售，市場供求失衡，供大於求，股價一泄千丈，這樣往往會上那些在股市上興風作浪的用意不良的人的當，往往會被這些人所吞沒而後悔莫及。 因此，投資者要樹立自己買賣股票的意識，不能跟著別人牽著鼻子走。 東方海外 （00316） 、海豐國際 （01308） 、中遠海控 （01919） 、太平洋海運 （02343） 全報逆市上揚。 看好航運股前景的投資者，如何分配資金，揀選哪一隻航運股作投資部署較好？
航運股前景: 「市場過度悲觀！」台驊顏益財：疫情、戰爭加上環保新法規，讓航運業秩序大洗牌
業內人士指出，美國6月CPI飆高至9.1％，歐元區今年估達7.6％，通膨野火從歐美，消費者縮手，即使是民生必需品的買氣也都縮手，第三季旺季行情，未出現原預期的報復性出貨，而在貨量變少之下，可能削弱運價，惟相較去年，運價還是維持在高檔盤旋。 台股今天小漲7點開出，但盤中航運股出現棄息賣壓，貨櫃三雄股價創波段新低，終場跌幅超過6％。 法人建議，投資人近期面對航運股，應盡量以短線不殺低、等待反彈時減碼進行操作較為保險。 上海航交所公布最新 SCFI 綜合指數（上海出口集裝箱運價指數），報價呈現續跌狀況，已經回到 2021 年上漲之前。
航運股前景: 航運未來展望
被鄉民戲稱「航運價差王」的台驊投控顏董，日前在PODCAST節目受訪時曾點出，貨櫃雙雄的股價一度低於淨值，明顯被嚴重低估，今年100元以下都是買點。 陽明海運（2609）2022年度財報，合併營收3759億元，稅後淨利則為1806億元，雙雙創歷史新高。 陽明董事會9日宣布，配發現金股利20元，若以昨日收盤價67元計算，殖利率直逼30％！ 但有過來人分享親身經歷直言，「去年被騙過一次了」，認為賺反彈就好。 葉獻文表示，近期航運股漲高後回軟，波動度加劇，除法人資金調節，由於六月融資增加，主要是來自傳產類股當中的航運與鋼鐵族群，因此當指數拉回時，較凌亂的籌碼面也會增加股價波動度。 匯豐認為，航運產業股價（包含股利）在上升循環中，創造出驚人報酬，是因為疫情重創物流所致，不是典型的產業循環。
