顯然，這種改革是對包括台鐵員工和企業工會的全民都有利的，能造福後代子孫、改進國家形象，無關意識形態和政黨利益，誰藉此發起政治鬥爭、阻撓改革，都要受到理性民眾的唾棄。 易遊網表示，5月1日「環島之星」行程，將改以其他交通工具替代或是安排改期。 台鐵民營2023 若客人因為搭不到觀光列車而想要取消，對業者而言已產生實際成本，會為客人爭取免費取消權益。 雄獅旅遊則指出，為確保消費者權益，針對已購買5月1日「藍皮解憂號」觀光列車套票的旅客，即日起接受辦理延期或是退費，皆不另收取手續費。
他說明，2002年9月，扁政府前交通部長林陵三時代，鑑於英國鐵路「車路分離」改革模式，造成「權責不清、事故頻傳」，改採「車路合一」的方向規劃。 未料蔡政府竟然又重新讓英國的「車道分離」失敗模式重新復活。 對馬上要被切割出去的公司而言，當然是資產越多越好、負債越少越佳，政府的立場則基本上是相反。 不過，務實的來看，切割出去的公司是一家百分之百的公營公司，所以其實手背手心都是肉，政府最該掌握的重點是讓新公司可以存活、甚至經營得好、最終能獲利並永續經營。 就算經過整體評估，認為特定站點的確難以取代，確實有維持的必要，也可以在公司化的同時，用公共採購、專案補助的方式來處理。
台鐵民營: 民眾黨空姐團提油救火 柯仇女標籤黏更緊
國道中山高鼎金路段6日上午6點多才發生一起環保車翻覆意外，9點左右，路竹路段又發生一起兩車碰撞意外，造成4人受傷，車禍發生原因尚在釐清當中。 在進一步便利稅費辦理和改進訴求響應方面，這項措施將最大限度為納稅人繳費人「減環節、減資料、減時間、減成本」，更好維護各類經營主體合法權益。 不僅如此，為了對抗溫室效應、減少碳排應運而生的電動車，因關鍵組件電動馬達與電池的搭載，讓其對於鋰、鈷與稀土的依賴更勝過往。 為了減少對於當前稀土主要開採供應國家—中國的高度依賴，許多國家更將開採目標轉移至擁有豐富礦藏的海洋。 以大平洋的克利珀頓斷裂帶而論，光是鎳含量就預估為陸地含量的3倍，讓許多電池製造商磨刀霍霍，期望能進行深海採礦。
利潤既然不是自己的，成本也不是自己的，那麼這些資本或成本，怎麼花都無所謂，如何獲利，既然與自己無關，誰會在乎？ 除非指望主事者是聖人，天生有顆正義的心，否則這種人只能到君子國去找了。 陳博志以日本首屈一指的企業家稻盛和夫為例，2010年稻盛和夫臨危受命，成功拯救搖搖欲墜的日本航空（JAL），陳博志指台鐵正需要稻盛和夫這樣的人，帶領面臨危機的企業逆風而行。 1990年代陳博志等人曾建議前總統李登輝建設高鐵，同時將台鐵「捷運化」，然而30年過去，台鐵遲遲沒有轉型。
台鐵民營: 台鐵公司化最快今三讀 「太魯閣的眼淚」要求安全委員會納入家屬
進入21世紀，臺鐵開始進行捷運化計畫，將西部幹線轉型為長程運輸與短程通勤並重，並著手提升東部幹線的運能。 台鐵民營2023 在2005年1月10日的改點中平快車車種不再出現於縱貫線北段，全面被通勤電聯車和復興號取代。 王國材舉例，台鐵逾百年歷史，有240多個車站，但除了六都以外的車站都沒什麼開發，等到未來公司化後，台鐵可以找專業人才來開發這些車站，過去預估價值只有8000億元的土地，可能要乘以5倍，只要副業收入提高到5成，台鐵賺錢並不困難。
相較於過去幾個公司化的單位，台鐵算是處境糟糕的單位，原本經營就是虧損、不易吸收到優秀新人才、外界對其經營效率與安全有疑慮與批評，當然，更別提身上背負龐大的債務與人事成本了。 攸關台鐵未來及民眾乘車安全的台鐵公司化法令─台鐵公司條例草案馬上要送進立法院，交通部開始與員工及工會溝通，但工會對此法案持質疑與反對態度，由此可看出台鐵公司化腳步必然坎坷，特別是工會的質疑有其道理，台鐵要靠這般公司化重生註定無望。 在賴律師看來，台鐵「缺乏外部市場競爭」，所以不宜朝公司化發展。 在這個脈絡下，所謂的未蒙其利，先見其害，指的是獨佔企業哄抬價格，造成資源浪費。 台鐵固然是台灣鐵道的獨占經營者，但它作為城際交通的解決方案，其實還是要面對高鐵、公路客運、飛機船班、捷運甚至私家車的競爭，並不是想抬價就能抬價。
台鐵民營: 服務
早期臺鐵各站的月台高度未標準化，各級列車因階梯高度不一，因此造成列車與月台間隙過大，旅客上下車需多加留意[85][86]。 區間車於2006年11月起由原通勤電聯車、冷氣柴客及非對號復興號整併改制而來，採不對號座，沿途各站皆停。 目前是營運班次最多的車種，運用在各客運路線，以服務通勤族群為主。
以台鐵來說，前述這四個理由可以簡化為二者，其一是提升效率品質，其二是減少負債，因為台鐵現今就如同1980年代的日本國鐵一樣，面臨因交通市場結構改變，失去獨占或寡占市場所產生的財政惡化，連年赤字，卻又因車輛、設備、服務態度不佳，有著競爭劣勢3。 蘇貞昌則表示，台鐵改革目標很簡單，就只有一句話，「要有票、要有座位、要準時到達」，而改革第一就是安全，第二是安定，改革的態度則是決心與同理心。 台鐵民營2023 民進黨立委許智傑在臉書發文，「林佳龍部長，辭職那是負責？辭職是拍拍屁股走人不負責，有種就留下來把台鐵民營化，才是解決問題最重要的方法」。 中央氣象局表示，今天晚間8點22分、25分連續發生芮氏規模4.9、5.0地震，最大震度4級，震央分別在台東縣政府南南東方...
台鐵民營: 台灣的「民營化」只不過是「私有化」
不過台鐵票價研究案依不同合理報酬率情境試算不同票價方案，研究案定案後，仍需提報交通部，不排除會考量對民生影響，調幅不見得一次漲足，會略有調整。 「這都是歷史的巧合，象徵讓台鐵重新擦亮招牌，找回昔任的光榮，是民主進步黨無可迴避的責任。」柯建銘也指出幾項巧合，當年推動台鐵公司化的行政院長為現任立法院長游錫堃；而完善通過兩部台鐵公司化重要法案並送交立院審議的行政院長蘇貞昌，當年曾與時任行政院副院長蔡英文成立「台鐵改革小組」。 立院於27日三讀通過「鐵路法修正草案」與「國營台灣鐵路股份有限公司設置條例草案」。 民進黨立院黨團總召柯建銘今（28日）於臉書發文分享台鐵公司化的歷史，也期盼百年老店風華再現、「全民以台鐵為榮，台鐵以自己為榮」的時代能夠來臨。
行政院雖然曾在二○○三年時規劃台鐵先公司化，再逐步民營化，但因與員工和工會間未有共識而擱置。 台鐵發生驚動世界的慘重車禍後，各方議論盈庭，推動組織改革應是老態龍鍾的台鐵唯一的生路。 昨日范綱植投書指出，數十年來國內外公營事業的公司化或民營化，都有很多轉型成功的案例。
台鐵民營: 民營化時程表
臺鐵另於元旦、春節等運量較大的節日或假日期間，以對號方式開行樹林－臺北－宜蘭－花蓮半直達之區間快車，惟以復興號車種作訂票作業，近年此類加班車已改為一般復興號列車行駛。 為台鐵目前最高等級的列車，費率為每公里2.27元，停站數為各車種中最少，包括柴聯自強號、推拉式自強號、太魯閣號、普悠瑪號、新自強號。 註：《會計法》第4條已於108年11月5日修正，其理由為：由於本項原條文對於公有事業機關與公有營業機關之區分，與實務運作顯有落差。 為避免滋生疑義，爰參考我國多數法規（例如：預算法第六十二條之一、統計法第三條、商業會計法第一條、政府採購法第三條、檔案法第二十八條）之用語，將原條文「公有事業機關」及「公有營業機關」，合併修正為「公營事業機關」。
2013年，因不滿勞保年金改革案將會造成員工退休金縮水，台灣鐵路工會決議，若年金案通過，將拒絕加班並將依法在國定假日和周休二日休假，且醞釀擬在中秋節連假疏運時集體休假罷工。 在1980年中期之前，與其他國營事業所屬工會相同，台灣鐵路工會均由中國國民黨所執政的中華民國政府所掌控，且該工會領導人由中國國民黨幹部兼任，並於台鐵各分駐地掌握所有會員的動向與心理狀態[3]。 而為活化國營鐵路機構資產，草案也明定國營鐵路經營業務，包含本業及附屬事業所需公有不動產，得有償撥用；國有不動產開發、處分或收益，經報核准後不受國有財產法第28條的限制等。 另外，交通部也要求台鐵局導入台鐵安全管理系統（SMS），翻轉鐵道安全觀念由被動式治標的安全標準機制，改變為自主式治本的符合安全要求機制；同時，交通部自明年第1季起，委託專業機構辦理第三方評鑑，確保台鐵安全管理系統能完備並有效落實執行。 公營事業可區分為『國營事業』及『泛國營事業』二種，國營事業又可分為有營利及非營利二種，前者如金融、能源、水資源，及交通相關企業等，後者如公立學校、醫院等，而泛國營事業指的是由公股代表擔任負責人(董事長)的民營事業機構。
台鐵民營: 公司化是什麼？救得了台鐵嗎？
但公司營運卻可能因此獲利，仍然可以達標績效，並非全民之福。 國營事業民營化已成近年政府再造趨勢，行政院於民國78年7月成立跨部會之專案推動指導委員會「行政院公營事業民營化推動專案小組」，由前行政院經濟建設委員會主委擔任召集人。 並於民國87年4月更名為「行政院公營事業民營化推動指導委員會」，以強化功能，推動民營化工作。 台鐵民營2023 至目前為止，計完成39家公營事業民營化，結束營業公營事業17家。
台鐵屬於公共事業，具有高度壟斷性，因為投入成本太高，市場中很難出現其他競爭者，以致進入市場的門檻高。 而台鐵這類的公用事業也具有很高的正面外部性，例如，鐵路經過帶動當地交通發展，讓偏鄉的孩童得以在運輸上受益等。 不過，盧其宏也說，這些正面外部性，較難成為台鐵獲利的直接績效，甚至可能是「零獲利」，但對於社會有正面助益。 盧其宏說，公司化是指將政府部門經營台鐵的單位，切割成營運與財務獨立的個體，並以營利為導向。 民營化（等同私有化）則是指公營事業成立公司後，將股權由政府釋放到民間，政府持股低於50%。
台鐵民營: 企業工會五一集體休假
賴律師只盯著台鐵「有無同行競爭」，卻忽略了現實中還有各種替代方案在和台鐵競爭，於是「誤以為」台鐵缺乏外部市場競爭。 這個前提既然站不住腳，「不宜朝公司化發展」的結論，自然也就有待商榷。 2009年1月，通車營運滿兩年，載運人次達4,650萬；3月，因應景氣衰退，高階主管停止支薪或減薪，並擴大實施藍橘雙色優惠，每週發車調整為816班次。
針對外界批評，台灣鐵路工會則一直堅決反對公司化，稱人力不足導致工程外包，難以控管品質才是問題關鍵。 台鐵工會代表稱，目前提公司化，是轉移焦點，甚至會影響政府給予台鐵的資源和資助。 她指出，1980年代末，李登輝上台，台灣財政收支惡化，公營事業經濟和政治重要性低落，加上李登輝開始延攬經濟自由派的學者出任要職，同時讓蔣家僱用的舊技術官僚退出，在這些因素加總下，公營事業民營化逐漸成為政策主力。 台灣南台科技大學助理教授朱岳中向BBC中文分析，台鐵營收成本中，人事成本高達九成以上，問題十分嚴重。 若引進民間股份後，民營的董事因此能監督並管理公司，比起全公股的企業能更有效率，這確實是台鐵可能需要走的路。
台鐵民營: 公營事業機構列表
在工作之餘，興趣是以社會運動現場、政府實證資料、參加學術研討會等方式來解讀公共政策，以成為一個將看到的世界分享給別人的機器。 根據1989年當時《公營事業移轉民營條例》的修法資料，實施民營化的目的包含：增進事業經營自主權，強化競爭力；籌措公共建設財源；吸收市場過剩游資；增加資本市場籌碼2。 這12條「類火車」路線，總共會開行784班次，提供3萬1360座位運能，由遊覽車照班表發車，到台鐵車站附近載客，分為「直達車」和「區間車」兩種，票價比照台鐵區間車或區間快車辦理，刷電子票證可打9折。 「類火車」路線首波總計10條，分別為中西部地區4條、東部地區3條、南迴線3條，王國材27日表示中西部地區再增「2路線」，即高雄火車站到屏東，以及新左營到屏東。 台鐵民營2023 五一勞動節連假三天（4/30~5/2)，台鐵是許多民眾出遊或返鄉的交通工具。尤其東部沒有高鐵，民眾對台鐵運輸的需求更高。台鐵局長杜微呼籲民眾取消行程或改搭其他交通工具。 為了抗議政府強推台鐵公司化，台鐵企業工會決定發動「五一勞動節不加班」活動，透過合法休假達到停駛目的。
臺鐵目前營運中的客運車種有不同等級，依照販售票種方式，分為「對號列車」與「非對號列車」兩大類型。 各等級車種使用的列車車型通常是固定的，但有時遇到特殊的調度需求時，會使用其他車種代行。 以西部幹線、東部幹線、南迴線構成的環島鐵路網絡，為台鐵核心的營運路線，其他路線則為運量較小的支線鐵路。
