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HFCs（冷媒）主要來自冷凍冷氣設備冷媒（像是冷氣機、飲水機、冰箱等等，凡有做冷卻效果通常皆包含）；除了CO2滅火器，有些使用潔淨氣體的特殊滅火器，會充填HFCs。 SF6（六氟化硫）除了半導體與光電製程用氣體，高壓電力設備開關 ( GCB / GIS）也有溫室氣體含於其中。 上面這些都是台電類別1，同時也包含台電吹的冷氣逸散的冷媒等轉換成二氧化碳排放當量。
海運碳排放計算: 電力排碳係數和電力排放係數有什麼不同？
歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個港口間航行，最多承載120個貨櫃。 有5家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船，任務是替東京灣的貨輪運送燃料。 碳費價格尚未定案，若依照島國倡議的每噸100美元，長榮、陽明、萬海總共要付的碳費是390億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的13％左右。 除了技術指標和要求尚未明確帶來的不確定性之外，在MARPOL附則VI修正案草案的文字規定和ISWG-GHG 7、MEPC 75對文字草案的討論形成的會議報告中也引入了一定的不確定性。 还有很多方法可以划分这些数据，但鉴于欧盟最近提议将航运业的碳排放量纳入现有的碳排放交易体系（ETS），按地区衡量排放量也很重要。 我们将在不久的将来更详细地讨论这个问题，根据我们的计算，在过去18个月里，欧盟国家的进口占散货船总排放量的7.3%，而出口占了2.2%。
没有人能精确地衡量出整个船队在特定时期内消耗了多少燃料，但通过我们大量的船队和贸易数据库，我们能够估算出不同市场的历史排放量。 最知名的案例就是電動車品牌特斯拉（Tesla）因碳排放低於歐盟標準，因此獲得大量碳權，可以拍賣給其他燃油車廠。 飛雅特克萊斯勒汽車集團（Fiat 海運碳排放計算 Chrysler Automobiles，擁有愛快羅密歐、瑪莎拉蒂、Jeep 等品牌） 就因無法達到歐盟規定的碳排放標準，在 2019 至 2021 年間花費 24 億英鎊（668 億新台幣）向特斯拉購買碳權，是特斯拉碳權的最大買家。 近年受氣候變遷威脅，世界各國紛紛承諾淨零排放（Net Zero Emissions）目標，投資人也嗅得低碳趨勢，碳中和、碳權、碳稅等名詞傾巢而出，成為財經節目的熱門話題。 碳排放，是人類生產經營活動過程中向外界排放溫室氣體（二氧化碳、甲烷、氧化亞氮、氫氟碳化物、全氟碳化物和六氟化硫等）的過程，被認為是導致全球變暖的主要原因之一。
海運碳排放計算: 歐盟碳權交易及政策走勢對企業的影響
殼牌（Shell）主要是以石油開採與提煉汽柴油，亦包含天然氣開採的大型能源企業，這百年老店提出了2050年達成淨零排放的目標願景。 百年企業也在氣候變遷的趨動下慢慢進行轉型，未來殼牌將會提供更多低碳能源，包含太陽能、風電等再生能源，或氫能（較乾淨的能源），並於整體排放中利用碳捕捉、碳儲存等相關技術，或是購買碳權以達平衡。 殼牌的目標看似超前部署，但今年（2021）荷蘭海牙地方法院接到環保團體提出之訴訟，因此裁定到 2030 年，殼牌必須將其淨碳排放量與 2019 年相比減少 45%。 該裁決適用於殼牌及其供應商，不僅涵蓋公司的排放，並包含客戶燃燒產品的排放，法院表示殼牌對荷蘭公民應負有保護的義務，保護他們免受因地球暖化而導致海平面上升威脅。 由此可見，全世界對於減碳目標，無論回應外界或自我要求，皆須以更高標準訂定。
按照歐盟提案ISWG-GHG 7/2/27的建議，則是根據該年度與前一年度某一船型所有船舶Attained CII的平均變化率三等分得到B、C、D三級的分佈區間，超出部分分別為A級和E級。 無論是上述所提到的「碳交易」、「碳費」或「碳稅」，全都屬於碳定價的一種，以「排碳付費」作為原則，為碳排放貼上價格標籤，以達到減少溫室氣體排放的目標，屬於國際上公認最有效的減碳工具。 對此，歐盟與許多國際組織都在倡議如何建立一個全球碳定價的協作機制，來阻止碳洩漏的發生。 歐盟已經預計於 2023 年試行，2026 年將正式實行碳邊境管制機制（CBAM）來防堵碳洩漏，而國際貨幣基金（IMF）也在倡議全球碳底價的機制，分別對低收入、中等收入與高收入經濟體建立每噸 25 美元、50 美元與 75 美元的碳底價。
海運碳排放計算: 新漢結盟資誠 推 Real-time 產品雙履歷認證碳盤查系統
如前文所述，採用EEXI航速估算方法可能會低估船舶的技術能效，如果不能接受估算方法帶來的能效損失，按照目前的EEXI計算驗證導則，就必須進行符合要求的模型試驗，這也需要充分的時間進行計劃和準備。 考慮到該MARPOL附則VI修正案草案實施的目標是實現IMO航運溫室氣體減排初步戰略，為評估目前方案實施之後實現2030年目標的可能性，該修正案草案中納入了後審議機制。 在2026年將對目前修正案的實施情況和效果進行評估，以便進一步加強或改進相關的措施。 同時，為了後續更好地評估EEDI規則的實施情況及其對航運減排帶來的影響，本次通過的MARPOL附則VI修正案還加入了對EEDI船舶的資料收集強制性要求。 另配合營運規劃，本公司投資的高雄港第七貨櫃中心預計明年中啟用後，將可逐步取代現行第四及第五貨櫃中心分隔兩地的作業模式，有效降低二個碼頭之間轉運櫃的拖運需求及排碳量。 目前有不少的碳定價機制充斥漏洞，如臺灣即將在《氣候變遷因應法》中所制定的碳費政策，就可能因費率訂定過低無法造成市場的減量誘因，而使企業產生付錢了事的心態，無助於減碳。
有專家直言，如果世界仰賴清潔能源，海運需求可會大幅降低，碳排放也跟著大降。 除此之外，預計在今年十月試行的「碳邊境調整機制（CBAM）」，主要透過明訂出口國產品的碳含量，若超過規範，進口商除須購買碳排放額外，也將會面臨產品被課徵碳關稅。 初期預計將對台灣的金屬製品業等高碳排產業造成影響，且因 CBAM 不承認減量額度的自願性碳權，企業如欲購買碳權仍須至國外碳市場購買碳排放額，避免碳稅成為新的成本負擔。 碳邊境調整機制，俗稱碳關稅，其政策目標為避免或降低碳洩漏風險。 透過此機制，將歐盟內生產及進口商品間的碳價一致化，便可確保歐盟的氣候政策不因製造商移至其他環境及氣候政策標準較低的國家進行生產，而有所弱化。
海運碳排放計算: 盤查專案管理
歐盟的碳排放交易系統屬於強制性碳交易市場，其要求區域內的 27 個成員國、約一萬個發電廠和工業設施購買碳排許可，範圍涵蓋電力、鋼鐵、水泥、煉油廠與有機化學等產業。 這些產業被分配了固定的免費配額，並且根據「使用者付費」原則，超出額度時可購買碳排權免費配額。 然而，未來將逐步降低且取消多年來給予高耗能產業碳權的免費配額。 預計從 2026 年開始逐步降低標準，到 2034 年將全面廢除，免費配額的取消促使國際碳成本上升，也能進一步逼迫高碳排企業減碳。
这一特性意味着,在此期间,铁矿石和混凝土等低价值商品,会用较大的船舶运输，每运输一吨货物所排放的二氧化碳量约为38公斤,而高价值的商品（如化肥和钢材）以较小的船舶进行运输,每运输一吨货物的碳排放量分别为85公斤和77公斤。 讽刺的是，在这段时期，运输每吨煤炭的碳排放量最少，为34公斤。 这些数据表明，去年散货船船队的二氧化碳总排放量略低于2.65亿吨，高于2019年的2.588亿吨和2015年的2.385亿吨。 船队排放量随时间变化的最大影响因素之一就是船队的规模，但通过观察每个航次的平均二氧化碳排放量，我们还可以发现排放量会随市场状况、燃油价格和船队组成而变化。 第一步，我们建立了具有代表性的船型设计（包含新老设计）的散货船的速度和消耗曲线，其中包括空放和满载航行。
海運碳排放計算: 國家排放量清單
中國船東協會表示，海運行業明年最大的變數是環保新規定，國際海事組織（IMO）於2023年1月1日生效的碳強度新規，將影響船舶有效運力供給。 在碳抵銷計劃貨運方案推出初期，碳排放計算器接受已發貨的空運提單號碼，我們長遠會將計算器會納入國泰貨運的數碼訂艙及確認平台「訂艙易」，客戶可以更輕鬆地在訂艙時直接加入碳抵銷量。 客戶早前已可利用cathaypacificcargo.com的碳排放計算器，輸入出發地與目的地機場，估算出是次貨運的碳排放量，登記客戶現於國泰貨運網頁輸入空運提單號碼，更可即時抵銷貨運的碳排放。 用戶每次可輸入五個空運提單號碼，每個月提交的申請數量則沒有上限。 計算器採用國際航空運輸協會的最新計算方法，根據貨件重量及飛機型號計算出碳排放量，並以當地貨幣展示抵銷金額。 現有船的技術能效(EEXI)要求框架參照新造船EEDI要求框架制定，是根據船舶固有技術引數並考慮主機限定後功率進行評估得到的能效指數，其所適用船型也與EEDI要求適用船型一致。
而透過提供不同的替代交通方式，例如：公眾運輸、騎腳踏車、步行，也能大幅的消減碳排放。 陽明內部指出透露，減碳工作能夠提前達成IMO制定的目標，是透過多方面的努力，包括船舶採用球形船艏，改裝螺旋槳、主機降載、減速航行等，在貨載量減少時航速也跟著降低，讓每個貨櫃產生的碳排量維持在低水平。 陽明長期致力於綠色環境與減碳治理，挪威奧斯陸的航運市場情報基準平台Xeneta經過評比，公布陽明在2022年第四季度所有相關CEI(碳排放指數)覆蓋貿易中是貨櫃船運行業的「排放英雄」。 海運碳排放計算 我們使用本身的Cookie和第三方的Cookie進行分析，並根據您的瀏覽習慣和個人資料向您展示與您的偏好相關的廣告。 從物品的製造，到運送至使用者手上的旅程，碳足跡將緊緊跟隨，也是未來商品能否永續經營的關鍵指標之一，不管從那一個環節開始執行，淨零排放會是最終結論，而如何執行並維持船運企業運作平衡，則是大小航運在搶時汰換船隻的同時所必須思考的。 張守國表示，降低船速是短期的主要策略，從中長期來看，尋找清潔替代能源是減碳最有效的辦法，航運業責無旁貸，在應用新能源節能環保上要做出努力，做出貢獻。
海運碳排放計算: 國際認證與參與公協會
推動這一增長的仍然是公路物流業務領域，淨收入增長2.9%，達到46.0億歐元。 相比之下，空海物流業務領域的收入下降4.1%，這主要因為汽車客戶對空運服務的需求減弱。 海運碳排放計算 2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。 1.「台灣ESG永續基金排名」是以台灣金管會「ESG基金專區」內認可的國內外ESG基金，為評比的主要母體，再依各基金每周的績效表現，進行排行。
與EEDI相同，在EEXI計算中船舶的EEXI航速也是決定船舶Attainted EEXI值的關鍵引數。 按照ISWG-GHG 7/2/7提供的EEXI計算導則草案，現有船的EEXI航速可以通過經符合EEDI驗證指南要求的模型試驗獲得的速度功率曲線得到，也可以通過由IHS Fairplay資料庫資料統計迴歸得到的估算方法獲得。 經前期對大量實船的EEXI航速計算評估發現，該EEXI航速估算方法對本身設計較好、技術能效較高的船舶而言，可能會出現EEXI航速被嚴重低估的問題。 即使後續該方法在通訊工作組中被修訂和完善，基於資料統計迴歸得到的方法在其適用性上仍可能會存在一定的侷限性。 現有船Attained EEXI的計算和驗證導則也參照新造船Attained EEDI的計算和驗證方法制定，目前已基本成型，MEPC 75後將成立通訊工作組對其進行完善，並報ISWG-GHG 8和MEPC 76稽核和批准。 同時，考慮到限定主機功率很可能成為現有船為滿足EEXI要求所採取的主要手段，通訊工作組還將同步推出“為滿足EEXI要求採用的軸功率/主機功率限定系統及其儲備功率使用導則”草案。
海運碳排放計算: 平台首頁功能介紹
計劃目前共有四個資助項目，分別為孟加拉家庭提供更高效和更清潔的煮食爐灶、在印度推行太陽能熱水計劃、在中國設立太陽灶計劃及分發小型生物分解器予當地低收入家庭使用，更多詳情請參閱我們的碳抵銷項目。 客戶每次提交申請後，均會收到一張試算表，列出貨件總重量和碳排放量，以及計算出來的碳抵銷量。 其後亦會收到月結單，列明過去一個月的所有申請和應該支付的總額。 客戶最後會收到一份證明書，顯示他們支付的總抵銷量和資助的項目，作為其公司的可持續發展審核用途。
- 據研究海運佔全球溫室氣體排放量 3%，到底佔船舶運輸最大宗的商品是什麼，別以為是電子產品、鋼材等，按重量計算，其實高達四成海上貿易都是運送化石燃料，或直接來自化石燃料的化學產品。
- 目前全球公共運輸也逐漸與電氣化做結合，擴張運輸網絡與其他都市內的運輸服務。
- 根據碳權所產生的方式不同，又分為以下兩種：一是透過政府強制性的總量管制與交易（Cap and Trade）產生；另一種則是在自願性市場產生，時常被企業用作碳抵換（Carbon Offset）的手段。
- 過去10年中，歐盟煤炭和石油產量都減少了三成左右，而風力、水力、光能等可再生能源發展迅速，在電力行業超過煤炭和核能，佔比達到60%。
- 聯合國監督機構國際海事組織（IMO）5月拍板，將對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都將進行定價及收費。
- 全球環保意識抬頭年代，海運碳排量高，一直被環保組織緊盯不放。
因此，甲醇燃料不僅可降低海運碳排，對整體環境也有助益，然而對海運公司來說不易取得。 馬士基大膽宣布，2024年開始將啟航8艘甲醇燃料遠洋船，每艘可載16,000個貨櫃，與現在許多船運力相當，是幫助它達到2040年淨零碳排的手段之一。 兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少2成二氧化碳排放，氫燃燒過程只會產生水。 雖然它們還不是完美解方，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有95％氫都是「灰氫」。 海運碳排放計算 5月中，在聯合國監督機構國際海事組織（IMO）會議桌上，各國終於對一個爭論十多年的議題達成共識——他們將對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都將進行定價及收費。
海運碳排放計算: 氣候變遷轉型30年—企業達成永續之路
但對實施EEDI要求前的船舶而言，則需要充分的時間進行能效評估並完成能效提升措施的選擇和實施。 大多數政府實行碳稅（Carbon tax），由財政機關統一徵收，稅收入國庫後可視為整體政府的財政收入，用途包含社會福利、所得稅減免、發展各項低碳的基礎建設等。 而臺灣於 2022 年修正的《溫室氣體減量及管理法》（將更名為《氣候變遷因應法》）草案中擬實行的「碳費（Carbon fee）」較為特別，規畫預計由環保署執行，向碳排大戶收取碳費並成立氣候基金，由於其行政上的限制只得專款專用，用於發展低碳、綠能、補助產業轉型等措施上。 企業若能在減碳上搶得先機，不僅對減緩氣候變遷有所貢獻，企業營收也可能因碳權的交易而有所成長。 「碳權」簡而言之就是「排碳的權利」，通常以一公噸的碳排放量來作計算單位。 根據碳權所產生的方式不同，又分為以下兩種：一是透過政府強制性的總量管制與交易（Cap and Trade）產生；另一種則是在自願性市場產生，時常被企業用作碳抵換（Carbon Offset）的手段。
前述矯正措施如修改主機、螺槳、更換油漆等，都需要花費龐大的金額，而且大都必須進塢才能進行修改，影響船舶營運甚鉅。 預期 CII法規將會大幅影響航運市場，並加速船舶汰舊換新的速度。 本次MEPC 76已將「每排放一噸二氧化碳就徵收100美元燃料稅」的具體提案列入預計今年11月召開的MEPC 77會議討論，預估將促進船舶產業的能源和技術轉型。 周建宏說，企業要達到減碳目標，必須從碳盤查做起，即時掌握碳排放數據，並且自動化產出符合國際標準、可互相比較、所有人也都能認可的格式，產出一套高品質、高誠信的數位碳帳本。
海運碳排放計算: 相關
而未來台灣建立碳交易制度及碳費徵收機制，若可與已實施碳交易國家合作或經其認可為排除國家，或將有助於台灣廠商可列於各國之排除名單或在台灣繳納之碳費有望納入國外進口商之扣抵機制，使國內廠商於境內外可維持公平競爭環境，同時亦對全球氣候變遷及綠色經濟善盡世界公民之責任。 首先，了解企業碳排現況：許多企業目前遇到的情況是，根本就不清楚溫室氣體盤查包括哪些項目，要如何做盤查，所以一定要從了解自身開始。 成立跨部門小組—溫室氣體涉及多個部門，包含環安、廠務、人資、會計等部門，於其中建立溫室氣體盤查流程，收集排放源活動數據與排放源係數，透過全球暖化情況滾動式檢視並轉換成公司整體的溫室氣體排放量，當然也可將此排放量，適量分配到產品。 因此建議企業先從溫室氣體盤查開始，依未來環保署與歐盟的規範，計算產品碳足跡，透過尋求第三方查證，確保數據是確實無誤。
這次商研院與金門海峽開發股份有限公司的深入合作，就是「淨零碳排即是服務」(Net Zero as A Service) 的實現，藉由雙方在淨零議題上各自具有的工具與服務的協作，透過訂閱整合機制與運算加服務相乘功能，協助廣大中小企業。 海運碳排放計算 碳排放在國際社會上早已是多年來不斷被討論的議題，也每每出現在全球領袖高峰會議的議程之列，但在企業界則情況不一，「節能減碳」、「為減緩全球暖化盡一份力」，過往這些口號多被台灣企業作為善盡企業社會責任的標語，被認為是改善企業形象、不做也沒差的事情，不會實際影響到企業的經營或決策。 值得一提的是，LINE@平台的新版碳服務還提供智能客服立即回覆功能等，使用者只需透過Line通訊軟體，即可輕鬆且免費使用，在互動性、便利性以及即時性上都更勝一籌，期能更有效協助企業取得所需資訊。
海運碳排放計算: 資料欄位說明
資誠致力於協助企業面對永續轉型難題，具備一站式永續顧問與數位顧問團隊，以永續與數位轉型打造碳管理數位平台解決方案，攜手家登精密，透過以大帶小的方式串連供應鏈上下游，提供碳管理的資源與工具，輔導供應商建立碳盤查能力，達成低碳供應鏈的永續目標。 每年計算統整完成後，台電會於5月底函報經濟部能源局審定，審定後經濟部能源局官網就會發布前一年電力排碳係數，這就是電費單的碳排量公式來源的底層邏輯，也是所有產業類別2購買電力溫室氣體排放量盤查計算的底層邏輯。 這係數同時也是國家管控能源部門排放的基礎，如民國114年電力排碳係數目標為每度0.424公斤CO2e，也就是三年後我們使用的每度電碳排放會降低。 因應淨零排放，許多國際品牌商紛紛加入再生能源倡議（RE 100）與宣示淨零排放目標，逐步要求供應鏈廠商提供排碳量資料，以此計算產品碳足跡或供應鏈總排放量，推動供應鏈減碳，這些都讓台灣許多在全球供應鏈扮演重要角色的中小企業面臨碳盤查壓力。 運輸工具電氣化，是降低運輸排放的重要解方，因為可以減少廢氣排放、發揮電網減碳的潛力。 根據美國國家環境保護局（EPA）報告，替代能源車輛正開始對於整個汽車燃料經濟與二氧化碳排放，產生可衡量且具有意義的影響。
另一方面，對滿足EEDI要求存在困難的超大型散貨船，經過多輪MEPC會議討論，最終確定採用與滾裝船相同的處理方式，對279000載重噸以上的散貨船，在計算船舶EEDI基線時取279000載重噸。 碳稅是依照碳的排放量所造成的環境汙染來徵收，屬於環境稅費，道理如同製造越多垃圾的人就需要花更多的錢購買垃圾袋。 徵收到的碳費屬於專款專用的行政規費，將會用於減碳項目，能夠當作政府推動減碳措施的專案費用，也能補助地方政府以促進低碳經濟發展。 2015年至2019年，每航次的平均二氧化碳排放量从3260吨下降到2973吨，降幅8.8%。 造成这种情况的一个主要原因是，在2016年极度疲软的市场状态下，老旧、效率较低的船舶被淘汰。 那一年，3330万吨的散货船运力被拆解，占前一年贸易船队运力的4.5%。
聯合國監督機構國際海事組織（IMO）5月拍板，將對海運碳排放收「碳費」，從燃料排放，到船上消耗產生的碳排，都將進行定價及收費。 作為航運業和造船業發展的重要技術支撐力量，中國船級社將一如既往地在航運減排方面給業界提供技術支援，把最新動態及時反饋給業界，並根據相關實施方案出現的變化，為業界各方提供針對性服務，助力我國航運業從容面對新規則帶來的挑戰。 關於營運能效要求需要關注的另一個問題是船舶CII年度A-E分級的“頻寬”。 按照MARPOL附則VI修正案草案要求，對於不滿足C級要求的D級或者E級船舶而言，在其後續運營中可能會面臨一系列問題，而A-E分級的“頻寬”將直接決定會落在這一區域中的船舶的數量和比例。 按照中國提案ISWG-GHG 7/2/21的建議，A、B、C、D和E五級的船舶數量分別佔船舶總數的15%、20%、30%、20%和15%。
海運碳排放計算: 溫室氣體年排放量
若未來航運科技及清潔動力能源研發出現突破性進展，本公司也將致力於實現零碳排的營運願景。 慧洋集團的天星海運管理顧問公司指出，IMO這次會議通過了對《防止船舶汙染國際公約（MARPOL）》附則VI的修正案，納入降低國際船舶碳排放的技術性與營運性措施，如現成船能源效率指數（EEXI）與碳排放濃度指數（CII）等級評定計畫。 海運碳排放計算 比如，電力公司和工廠等碳排放單位從政府手中獲得一年碳排放許可額度，如果這一年裏通過技術升級或其他措施減少了碳排放，配額有多餘，就可以在交易市場出售這些配額。 如果這一年裏碳排放超過許可額度，也可以在交易市場購買需要的額度。
中小企業處指出，LINE@碳服務亦網羅中小企業可利用的淨零減碳相關工具，包括「線上溫室氣體計算工具」、「知碳減碳評估系統」，協助中小企業運用政府資源來掌握自身碳排輪廓。 與此同時，LINE@碳服務也提供減碳診斷預約，中小企業可依據自身需求，查詢所需服務。 聯合國國際海事組織（International Maritime Organization，IMO）6月17日表示，該組織已採取新的強制性措施來降低國際航運的碳強度，為航運業指明方向，以實現2018年國際海事組織減少船舶溫室氣體排放初始戰略中確定的減排目標。
