電池技術是否革新將影響電動車能否普及，目前的鋰離子電池裡的液態溶液易燃，不易回收。 要改善電池組的安全性和能量密度，同時不能增加成本並影響電動車價格，已經達到技術上限。 值得一提的是，2021年電動車共賣出450萬台，中國大陸市場銷量達291萬台，佔比超過6成，龐大市場孕育不少新創車廠，預期中國車廠間的競爭將會更激烈。 其實早在18世紀，第一台用直流電機驅動的電動車就已經製造出來，並且橫行了半個世紀後，才因當時電池技術的瓶頸，以及競爭對手（內燃機）引擎效能的提升而逐漸敗陣，換來近一個世紀的沉寂。
公开报道显示今年以来中国已经至少有174位医院院长、党委书记被查，已经超过去年两倍。 和大電動車2023 今年上半年，河南地区生产总值达到31326亿元，再次稳居全国第五；规上工业战略性新兴产业、高技术制造业增加值同比分别增长9.7%和9.4%。 中国国民党主席朱立伦表示“法律一定要还给高虹安市长清白”，国民党总统参选人侯友宜则指，绿营去年用选举手法打击异己，党内爆出不少弊案却放着不办，相信人民眼睛是雪亮的，相信司法会把公道还给当事人。 高虹安一直有“郭台铭爱将”、“人生胜利组”形象，她去年当选新竹市长後，成为了台湾史上最年轻的县市首长，同时为民众党拿下创党後第一个县市长版图。 “海管被称为‘海上油气田的血管’，保障海洋油气平稳输送的同时，有可能出现‘血栓’阻塞或‘斑块’腐蚀等问题。
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報導引述市場分析機構YouGov一份針對德國市場的調查指出，在接受調查的德國消費者中，知道中國電動車龍頭比亞迪的只有14%，聽過蔚來的則有17%，10%的人知道領克，只有8%的人認識小鵬。 中國大陸的電動車企近來積極赴歐洲市場布局，然而成本上升與消費者的不信任所帶來的挑戰逐漸浮現。 一份針對德國的市場調查顯示，在了解中國品牌的前提下，約只有1%的消費者選擇購買中國車。 比亞迪自2022年3月專注於電動車發展後，其電動車銷量於去年已明顯超越特斯拉（Tesla），DIGITIMES研究中心估...
而且你看，相比起汽油車，電動車少了用來調整轉速與扭矩的變速箱、少了連結前後置引擎所需要的複雜機械結構等，因此零件數得以大幅減少，不用花時間做什麼5,000公里汽車保養與維修，這省的都是白花花的銀子。 要不是因為電池技術的瓶頸，人類開一台沒效率的汽油車一百年還真是沒有道理。 電動車捨棄（內燃機）引擎、變速箱改由馬達直接驅動，而馬達體積小可以放置在車輪附近，並透過電流輸出調整相對應的功率，因此在能量上面的傳輸更為簡潔，整體能量轉換率可以高達80%，而同期汽油車的轉換率大概是20%，根本就只能在旁邊玩沙。 特斯拉（Tesla）在過去二年多來在國內車界刮起一陣旋風，我們這幾篇文章在談電動車白話文運動，也反覆用特斯拉做為案例，為什麼呢？ 和大電動車 我們在意的可不只是周末的車聚，我們更關注的，是其背後所代表的一場交通工具的革命，一個從傳統（內燃機）引擎轉換成電動馬達的革命。
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保時捷（Ferdinand Porsche）被譽為油電車發展的先鋒，他發明一輛配置在前輪輪轂上的兩具電動馬達所驅動的電動車。 1901 年，這輛車被改良由汽油引擎發電，供電給電動馬達驅動，被視為油電混合車之始。 電動車和傳統的燃油車——內燃引擎車（Internal Combustion Engine Vehicle, ICEV）最大的差異，在於動力系統，電動車的動力來源是「電」，而汽車則是「汽（柴）油」燃燒的熱能，這也是汽車之所以稱「汽」車的由來。 日盛投信全球智能車經理人王亨指出，殖利率彈升，是反應景氣動能改善，儘管科技股相對大盤呈現溢價，但許多科技公司具備較佳的成長性、更高的現金流量及更高的投資回報率。 其資金瘋狂追捧，股價年內累升逾七倍，今年初，市值更一度超過臉書成為美股第五大，特斯拉創辦人馬斯克（Elon Musk）更一舉躍上世界首富。
然而，如同其他日本車廠，Nissan選擇在電動車這條路上謹慎前進，而非加速快跑。 在一封信中，Nissan永續長田川次二（Joji Tagawa）表示：「在Nissan的主要市場，2030年出頭所有新車都會電動化，但在其他市場，我們會慢慢換成電動車。」同時，Nissan將持續大力主打他們名為e-Power的混合動力技術。 Leaf的成功隱藏不住一道陰影，隨電動車市場越來越擁擠，日本押注另一種未來：混合動力車，這可能成為日本汽車產業由盛轉衰的轉捩點。 2020年，特斯拉引領下，傳統車廠朝純電動車轉型，但日本政府和車廠已經投資大把資金在混合動力技術上，因此希望繼續發展混合動力車。
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Toyota將在今年推出一款原型，只需充電10分鐘就可以續航500公里。 和大電動車2023 2年前，Toyota的Lexus LF-30概念車款問世，配備緊湊型固態電池。 科羅拉多州的新創公司Solid Power正在生產小批量的22層鋰金屬電池，與現有的長里程電池相比，這種電池已經提供更多續航里程。 該公司計劃在一年內製造更大的電池，並在2025年之前將電池安裝在汽車上。 平均來說，一台電動車的電池需要20公斤的鎳（一台特斯拉Model 3需要30公斤）、多達20公斤的鈷用在陰極以及大約60公斤的鋰化合物。
目前和大電動車主要客戶為特斯拉，營收占比約30%，特斯拉上半年銷量達56.4萬輛，年增46%，預期擺脫中國封城影響後，有望再挹注和大營運表現。 而中國電動車市場將是和大著重發展方面，根據中國汽車6月產銷數據顯示，6月新能源汽車產銷均創歷史新高，皆分別年增1.3倍，中汽協也預估今年中國新能源汽車銷量有望達到550萬輛，年增56%，挾著特斯拉供應鏈技術，若成功切入中國電動車供應鏈，將帶動營運再成長。 和大重視全球電動車未來爆發性成長趨勢，除現有特斯拉等客戶，更持續開發各大國際車廠轉型電動車的商機，全力進軍國際電動車零組件領域。 而受益於1)漲價效益顯現2)中國解封及新能源車下鄉政策3)原物料成本、匯率等因素朝有利方向發展，和大第二季營運優於市場預期，我們預估和大下半年營收將逐季成長，2022年EPS為2.3元，加上突破下降趨勢、外資一路力挺，建議逢低買進。 為汽、機車傳動零組件專業製造廠商，主要從事汽車、卡車、重機、農機及堆高機等之齒輪、軸類及各種傳動零組件之製造加工及買賣等相關業務。
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這是因為電動車發展的初期，續航力沒這麼好，可能實際續航才 200 至 300 公里，台灣從北到南跑一趟是 400 多公里，連這樣跑一趟都沒辦法。 同樣的，和大除了持續投入嘉義五廠建設，也啟動美墨邊境設廠專案評估，預計半年內決定廠址，最遲兩年內第一期投產。 研究方法：系統觀測上萬個網站頻道，包括各大新聞頻道、社群平台、討論區及部落格等，針對討論『和大工業、台達電、中鋼、東元、大同』相關文本進行分析，調查「網路聲量」(註1)作為本分析依據。 以長期走勢來看，和大2007~2013年複合營收年增率為3.8%，約與新車產業長期年增率相當，不過若單看2009~2013的景氣回升期，複合營收年增率卻高達27.6%。 從和大過去7年營收走勢可發現，和大的營收波動相當大，2008~2009年營收幾乎腰斬，但2010年後又開始高速成長。
表現最好的是美國客戶BorgWarner 2007~2014複合成長率高達18%，主因BorgWarnet與和大不斷研發新產品；而德國客戶PUNCH原本成長性也是相當不錯，但2013後由於中國本土品牌車銷售不佳，影響到PUNCH的銷售額。 電動車的崛起，對傳統汽車工業會帶來革命性的轉變，其中最重要的「引擎工業」將會消失，就像數位相機的興起導致底片產業的崩解一樣，未來引擎及相關的汽車零組件工業，包括汽缸、活塞、水箱、變速箱等都會消失。 林芬卉提到比亞迪不僅藉由海外經銷商將電動車銷售至中國大陸以外市場，並在全球啟動建廠計劃，目前已確定設廠國家包括泰國、越南和巴西；該公司正規劃其它地區生產布局，旨在加速電動車市場由中國大陸向海外擴展並深耕。 鴻海集團在2月下旬宣布與北美電動車與行動方案解決公司Fisker簽署合作備忘錄，打造Fisker品牌電動車產品，預計2023年第4季量產。 Fisker董事長暨執行長菲斯克（Henrik Fisker）向媒體表示，未來有很好的契機在美國生產電動車，部分原因是鴻海集團在美國威州已經設廠，引發外界揣測鴻海是否要在美國設電動車產線。
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如果家裡可以裝慢充，那就更方便了，就像手機一樣，回家後就把電插著，睡一覺起來就充飽電了，會比燃油車還要方便，完全不需要去加油／充電。 7月起產品成功漲價10％，下半年毛利率可望重返25％之上，加上步入汽車業傳統旺季，下半年可望賺贏上半年。 由此可以發現，和大不管是做機車還是汽車類產品，都是專注在少量多樣的特殊車種，如此才可避開大廠的競爭，維持注毛利率與競爭力。 和大電動車2023 在車類產品中，又可再分為機車與汽車兩大類，由於車類產品的單價與毛利率都高於機車類，故公司不斷提高汽車類產品比重，現已接近80%。
- 整趟旅程我就只充了兩次電、花 20 多分鐘，其實不會對旅程造成影響；如果要緊繃一點，其實我充一次電就夠了。
- 不仅在医院端，反腐也深入到医药企业，7月就有两位医药领域的上市公司董事长被立案调查，包括卫宁健康的董事长周炜和赛伦生物的董事长范志和。
- 和大預期明年嘉義三廠產能可望滿載，若明年嘉義三廠全產能開出，和大整體產能可望倍增，法人預估業績可望多貢獻新台幣30多億元。
- 1~11月累計合併營收為67億2,493萬元，年增9.19%，2022年累計營收已超越去年全年營收，確定全年度營收及獲利雙成長態勢。
- 乙盛-KY今年受TV、伺服器等應用較為保守影響，合併營收估將較去年下滑，不過車用營收則可望持續成長，今年車用占比估可突破5成，乙盛-KY除了配合特斯拉擴充產能與承接新車款訂單，也將配合特斯拉墨西哥超級工廠規劃，展開墨西哥二廠（Monterrey）二期工程規劃。
去年10月，中國國務院醫改領導小組正式印發《關於深入推廣福建省三明市經驗深化醫藥衛生體制改革的實施意見》，開始推廣「三明模式」。 「從國家的角度，反腐完醫改很明顯就是學三明，去年已經開始說了。」王醫生所說的三明市位於福建，人口200多萬，但10年前已經面臨老齡化，醫保基金收支壓力很大，因此開啟改革。 吉林大學公共衛生學院的一篇基於衛生領域刑事案件的數據分析報告顯示，超過25.5%的腐敗來自醫療器械領域，23%來自藥品，耗材佔6.2%，涉及兩種以上的腐敗則佔35%。 不僅在醫院端，反腐也深入到醫藥企業，7月就有兩位醫藥領域的上市公司董事長被立案調查，包括衛寧健康的董事長周煒和賽倫生物的董事長範志和。 研究顯示，中國醫療腐敗中，超過25.5%的腐敗來自醫療器械領域，23%來自藥品，耗材佔6.2%，涉及兩種以上的腐敗則佔35%。
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在技術領域，清大賽車工廠不僅告別了以往厚重的鉻鉬鋼管車架，改而採取全新開發的鋁單體殼做為主要車體，更是透過碳纖維複合材料製程，為空力套件減重了60％，以達到全車輕量化的目標。 不僅如此，更是採用了最新的半導體元件SiC-MOSFET來控制輸入馬達的三相電流，除了體積小外，還能耐高溫、高壓及高頻，這將有效提升驅動器的性能，並確保能在國際舞台上拿出最好的狀態。 和大電動車2023 和大做差速器、減速箱，沈國榮透露，過去認為馬達結合減速箱才是未來商機，但某些車廠不喜歡，很多大廠認為馬達歸馬達，差速器減速器要各歸不同廠商，因為車廠「不喜歡技術掌握在單一個廠商手上」，這是矛盾立場，或許新進車廠圖方便，但他透露，強勢廠商不會找已經整合好的方案。 鴻海的MIH電動車開放平台已成為台灣最大生態系，技術長魏國章指出，「開放」跟「軟體定義」是兩大平台重點，而在這兩者之上是「使用者體驗」，他透露現在是鴻海輸養份讓MIH長大，迄今成員已達1065家，等比級數成長，7月這個組織將獨立為顧問公司，不屬於鴻海一家。 和大電動車 他舉例，電動車的Tier 1商零件設計必須配合其他零件，比方減速箱配馬達，齒輪滾動要特別安靜，公差設計要特別小，但這些在油車供應鏈則不必在意，因為引擎聲音比齒輪還大。 和碩是特斯拉、奧迪、豐田汽車的重要供應鏈，部分供應角色已經是Tier1，和碩車用電子總經理賴哲彥指出，從燃油車到電動車，供應鏈仍會存在Tier1~3（指以車廠為中心的供應鏈）層級結構，但「會簡化」。
童子賢指出，電動車少量多樣，技術跟資通訊產業相比只有跨半步，而不是相距一大步，因此對台灣產業而言是非常好的機會，台灣可以在汽車產業界定技術標準、有新機會可以深度參與，但汽車零件的門檻也相對不同。 Toyota於2014年發佈氫燃料電池混合動力車Mirai，目前續航里程提高，而且價格更有競爭力。 卡內基梅隆大學（Carnegie Mellon University）研究員威斯敦（Michael Whiston）表示：「成本競爭力是滲透市場的關鍵，降價可以明顯加速消費者購買。」日本心之所繫的可能正是這些有望入手的市佔。
