興建與營運的工作由台灣高鐵公司負責，特許期限自1998年至2067年，為期70年[7]，期限過後無償交還中華民國政府經營，中華民國交通部則需於2065年，將接續營運的機構通知台灣高鐵公司。 管理高鐵事務的政府機關為交通部鐵道局（原交通部高速鐵路工程局），也是早期進行初步規劃的機構，目前則負責高鐵的興建、營運監督及高鐵站區聯外捷運的興建計畫工作。 與此同時，臺鐵局進行將西部幹線改造為區域鐵路型態的「臺鐵捷運化」計畫，以臺灣西部走廊主要都會區路線漸次增設僅由區間車停靠的簡易車站的方式來增加營運效能。
不料因日本方面開出一列新臺幣50億元，部分人士認為價格過高，後續台灣高鐵宣布以流標收場[74]。 在識別色上，南下代表色為綠色，北上則為藍色；目前識別色作為車站月台及乘客資訊顯示系統（英語：Passenger information system）（PIDS）南下/北上辨識使用[e]。 舊山線完工於1908 年，當年架橋技術未臻成熟的情況下，利用河流上游較窄的河床與較穩固的地基，挑戰環繞山路與架橋過河的艱辛工程，創造出臺灣鐵路工程技術上最大坡度、最大彎道、最長花樑鋼橋、最長隧道群等偉大經典之作。 根據2022年12月資料，台北捷運本站每日旅運量約為272,682[5]人次，在台北捷運各站中排行第1名；根據2022年資料，台鐵本站每日旅運量約為85,930[3]，在台鐵各站中排行第1名；根據2022年資料，台灣高鐵本站每日旅運量約為66,165人次[4]，在台灣高鐵各站中排行第1名。
臺鐵路線: 縱貫線（北段）
至2020年底為止，台鐵的營運距離總數為1,065公里[58]，車站總數為241座（客貨運兼營73座、客運專營167座、貨運專營1座），軌道總長度則為2,480公里[59]。 1977年12月1日，東線鐵路拓寬工程處成立，開始辦理路線拓寬規劃，並於1978年7月1日開始展開工程，先將原有鐵道兩側加建兩軌條以形成四條軌[2]，使主線列車得以進出。 而東部河川容易淤積的問題也是一大困擾，才會選擇二處興建河底隧道解決須經常疏濬的問題。 璞石閣以南的工程，列為當時的二期建設計畫，因為需求不甚迫切，當局決定暫緩興建。
但事實上，臺中線客運量遠大於海岸線，多數對號列車行駛山線，且目前竹南車站以北到彰化車站以南的計費距離累計也是經由臺中線，營業距離也在上次重測後統一。 日治時代臺灣西部縱貫線的修築工程由南北兩端分段施工，其中通過苗栗及臺中縣境的舊山線，因必須穿過重重天險，遇山鑿洞，遇水架橋，是縱貫線最後完工的路段，全線於1908年通車。 沿線開築串連工程驚歎的連續隧道群、臺灣鐵路藝術極品的魚藤坪橋、內社川橋以及加大橋墩跨距減少河川擾流的花樑式大安溪鐵橋，均見證臺灣鐵道發展的工程智慧。
臺鐵路線: 路線
但舞鶴－三民間的自強隧道因工程嚴重延誤，列車暫時以原有舊線經掃叭隧道運行，直到1985年初才正式完成。 甲午戰爭後，台灣成為日本的殖民地，為了能夠有效統治各地，發展交通成為首要任務。 當時的臨時臺灣鐵道隊於1897年1月開始探勘台灣東部的花蓮港地方鐵路路線[1]，後續並由臺灣總督府鐵道部於1910年2月1日開始建設花蓮至璞石閣（今玉里）間的輕便鐵路，採用762mm軌距，但也前瞻性地保留了1067mm軌距的建築標準，以期日後能與西部縱貫線相互銜接。 鐵路電化後，列車速度加快，密度增高的狀況下，要維持行車的準點及安全，必須加強行駛中的列車司機員與車站間之直接連絡。
1945年二戰結束後，臺灣光復進入中華民國時期，鐵道部改組為「臺灣鐵路管理委員會」，先後隸屬於臺灣省行政長官公署交通處與臺灣省政府臺灣省政府交通廳，之後於1948年3月5日改組為「臺灣鐵路管理局」，成為臺灣省營事業機構。 臺鐵路線2023 因戰火影響，營運客車車廂從戰前497輛減少至1945年時的428輛（2萬5701位）。 竹東支線於戰後恢復興建，新竹至竹東間於1946年10月15日完工通車，竹東至內灣間於1951年9月11日完工通車，新竹至內灣全線通車營運，改稱為內灣線。 1950年9月20日西部幹線1次成功號列車（成功號)、2次銘傳號列車（銘傳號）之臺鐵對號特快車正式行駛。 台灣高鐵是台灣第一個採用民間興建營運後轉移模式（BOT模式）的公共工程，系統技術主要基於日本的新幹線，建設成本約新台幣5,133億元[6]。
臺鐵路線: 客運支線
台北車站原先位於中央處的售票亭，於2011年遷移至西側，並將在大廳的椅子移除，理由是座椅常遭街友佔位，只在兩側通廊擺設少量簡易座椅；民眾若想坐下休息，得上二樓餐廳消費，這使得台鐵被批評「公共空間商業化」、「排除弱勢者」[99]。 在移除椅子後，大廳的黑白格子地板，成為不少台灣本地民眾以及移工經常席地而坐的地方。 不過在2020年初因應嚴重特殊傳染性肺炎（COVID-19）疫情，台鐵宣佈在2月29日起開始禁止民眾在大廳坐下，到5月18日更傳出擬永久禁坐。 其中台北市市長柯文哲在臉書表示，台鐵的做法「只強調管理方便，常常成了壓抑多元的殺手」[100]。 5月23日中午12時，網友發起「坐爆台北車站」活動，逾400人在大廳靜坐抗議，有人席地野餐、工作和玩遊戲。 在場也有香港人和學生舉「光復香港時代革命」的旗幟，以示對中國官方《全國人大涉港決定》的抗議，並於現場唱起《願榮光歸香港》。
臺東線是指花蓮至臺東間，由臺灣鐵路管理局所經營的傳統鐵路幹線，行經整座花東縱谷平原，因規劃之初全線位於臺東廳而得名。 後因花蓮縣、臺東縣分治，外界及新聞常稱為花東線、花東鐵路，臺東線為台鐵使用的正式稱呼。 2007年11月15日台灣高鐵推出「高鐵免費快捷專車」, 提供台中、左營旅客免費快捷專車接駁服務，並自2008年1月25日起，延長高鐵旅運服務範圍，增加桃園站、新竹站及台南站免費接駁路線及與嘉義公車捷運系統（BRT），該項服務於2009年3月31日截止。
臺鐵路線: 計畫路線
行政院於民國98年9月9日核定自永康站南端之永康橋以南約0.1公里處至生產路以南約1.91公里處鐵路地下化，全長8.23公里，工程期程為民國98年9月至106年5月。 民國81年9月14日奉行政院臺81交字第31512號函核定動工，改進萬華、板橋地區之都市發展，紓解萬華、板橋間之道路交通擁塞問題，工程時程自民國81年9月至88年7月共7 年，並於民國88年7月20日竣工通車。 於民國 102年完成 226站電腦售票系統通訊傳輸路由光纖化，提高傳輸頻寛，縮短售票時間，提升服務品質。 調度電話系統是提高列車輸送效率最重要的電訊設備，由其用途分為供列車運轉整理用的行車調度電話系統與供車輛調配用的配車調度電話系統兩種。 鐵路電氣化前，本局沿鐵路建設架空電訊線路，電桿以水泥電桿為主，桿距約為 50 公尺，電桿雙側均用鋼絲絞繩拉線加固，線擔大部分使用八線用木擔，長途導線使用 2.9毫米線徑、短途使用 2.0毫米線徑之硬紫銅線，綁縛在二重磁隔電子上，並採用普通交叉及載波交叉等兩種交叉方式，以減輕串音及配合裝設載波電話設備之用。 2019年8月，台灣高鐵招標購買12列新列車，預計於2024年前先引進8列。
因應嚴重特殊傳染性肺炎及國內升至三級警戒，臺鐵局於2021年5月15日至2021年12月27日止，分三次發佈減班，各級對號列車全面禁止無座旅客搭乘，乘車須購票劃位，持用定期票或悠遊卡、一卡通等電子票證的旅客，限搭乘區間車或區間快車，站內及列車上全面禁止飲食，全程需戴口罩。 列車上全面暫停推車銷售與普悠瑪列車上的自動販賣機服務 [69][70]。 2020年12月23日南迴線電氣化通車後，南迴線區間車仍維持以柴電機車牽引復興號車廂行駛，運用至2022年12月27日止。
臺鐵路線: 鐵道之旅 - 內灣線
為擴大使用效果，乃逐年編列預算辦理，全線各車站及各型機車裝設完成後，合計基地臺 285部 臺鐵路線2023 (如圖貳-22) 、車上臺 900部、手提機 4387部（含調車用及備用機）。 對提高行車效率，確保行車安全，發揮了很大之功能，本系統於民國 96年 6月由新設行車調度無線電話系統取代後停用。 1999年動工後原本預定於2005年10月31日完工通車，但由於機電、號誌工程與試車進度大幅落後，通車時程因此延後一年。 2006年10月時又因獨立驗證報告未能及時完成而再次延後，直到交通部於12月24日核准其通車。 2007年1月5日通車並進行試營運，2月1日開始正式營運，營運區間為板橋站－左營站；台北站－板橋站路段因工程延誤，於2007年3月2日才正式納入營運區間。 2016年7月1日南港站－台北站路段正式納入營運區間，象徵高鐵全線開業。
臺鐵員工大多從考試院考選部鐵路特考考試錄取，其身分亦適用勞動基準法[33]，待公司化後副總經裡以下員工不再具有此身分[34]。 帳面龐大虧損下，交通部曾經暫緩鐵路特考[35]，再加上因應營運需求，臺鐵局營運人員現行日夜休三班制，每天實際工作12小時輪班作息型態不定，許多新進員工不適應，離職率高，加上退休人數逐年增加，造成臺鐵局人力斷層問題[36]。 經過與工會協商達成共識，2022年5月27日立法院三讀通過《國營台灣鐵路股份有限公司設置條例》，2024年1月1日掛牌成立[18] [19]。 1988年5月，行政院成立「臺灣鐵路監理委員會」，以諮詢的角色提出精簡人力、自動化、車種簡化、精簡線路及車站等方針。 1991年12月1日，臺灣省政府以臺鐵上級機關的角色成立「臺灣省政府鐵路業務改進督導考核小組」，臺灣省政府秘書長兼任召集人，監督檢討臺鐵局的改善作為，並研提臺鐵業務改進方案。 早期臺鐵各站的月台高度未標準化，各級列車因階梯高度不一，因此造成列車與月台間隙過大，旅客上下車需多加留意[85][86]。
臺鐵路線: 車站、路線里程及鐵路車輛
自從1991年南迴鐵路通車完成環島鐵路網後，至2011年沙崙線通車前，臺鐵沒有繼續新建路線，既有支線因運量不足面臨廢除。 隨著高鐵通車，臺鐵積極轉型，而2005年起執行的新十大建設中，將臺鐵路線改善、新設通勤線列為重點計畫。 臺鐵路線2023 基隆和蘇澳之間的宜蘭線於1917年動工，南段（蘇澳－礁溪）與北段（基隆－瑞芳）於1919年通車，但因為經費不足全線至1924年才完工，把宜蘭和台北首次以鐵路連接起來。
光緒17年（1891年）10月20日，隨著分別往新竹與基隆的鐵路相繼通車而啟用，為一座歐洲式棚式車站[c]。 台北捷運淡水信義線與板南線車站分別位於車站主體建築的東側（公園路）與南側（忠孝西路），高運量捷運路線行車控制中心位於地下5層。 由於淡水信義線、板南線月台層間並未重疊，故需經由地下2層的捷運大廳層轉乘，兩者間為共站轉乘。 淡水信義線車站北端地下3層的穿堂層亦設有臺鐵與高鐵的簡易售票處與剪票口，以便相互轉乘。
臺鐵路線: 西部幹線
而臺東（今稱台東舊站）至里壠（今關山）間的鐵路，則由當時的台東開拓會社所建，於1919年12月16日通車。 1920年代初期，當局在交通系統一元化政策下，將台東開拓會社興建的台東-里壠間的鐵路予以收買，改為官營，並於1921年續築璞石閣-里壠間的鐵路，終於在1926年完成總長171.8公里的台東線鐵路，並於1926年3月25日於璞石閣舉行全線通車典禮。 本局西部幹線電化工程採用25kV交流電化方式，對沿線架空明線產生嚴重通信干擾，必須改建為地下電纜。 縱貫線，又稱縱貫鐵路，為臺灣鐵路管理局（簡稱台鐵）經營的鐵路幹線，是台灣第一條鐵路線，也是台鐵西部幹線的核心路線，1908年4月20日完工通車[2]。 在日本政府統治臺灣前，清朝政府便已在三義一帶山區發展出樟腦、茶樹等產業，因此此區的發展與治理十分受到日本總督府的重視。
1948年3月臺灣省政府正式宣布將鐵路管理委員會改制為「臺灣鐵路管理局」，歸於臺灣省政府交通處管轄，首任局長郎鍾騋於3月5日上任。 1998年臺灣省政府功能業務與組織調整實施後，臺鐵局改為直隸中華民國交通部管轄，全銜則改為「交通部臺灣鐵路管理局」。 「高鐵快捷公車」是由交通部公路總局釋放路權，由各縣市客運業者經營，目前桃園、新竹、苗栗、彰化、雲林、嘉義以及台南共7站有高鐵快捷公車服務。 台灣高鐵公司與桃園客運、科技之星交通、金牌客運、彰化客運、雲林客運、嘉義客運以及興南客運7家客運業者，透過聯合行銷方式，免費轉乘以爭取客源，並提供高鐵旅客更便利的到、離站接駁服務。
臺鐵路線: 縱貫線（南段）
經過這個復舊階段，在政府實施幾期經建計劃後，臺灣的社會與經濟均有快速發展，對鐵路 運輸需求劇增，為應付未來運輸業務需要，本局除擴充設備外，亦亟需向現代化發展。 備註： ①：配合台北市區鐵路地下化「南港專案」，工程一併施作高鐵隧道與站體，軌道與車站裝修工程由台灣高速鐵路公司負責。 縱貫線起於基隆，迄於高雄，全線貫穿整個台灣西部走廊，不但將西部的各主要城鎮全部聯繫於一體，並促成了台灣第一次的空間革命。
二戰結束前，在各車站均有裝置莫爾斯電報機，各車站員工皆須接受電報訓練，具備處理電報業務專長，才能稱職。 後來雖因電話發 達，電報漸被電話取代，但電報具備其特殊的功能及用途，目前在鐵路上仍是不能缺少的電訊設備。 臺鐵路線2023 明線載波電話設備之擴充為有效利用昂貴的長途電訊線路，通常應用多工原理，裝設載波電話設備來增加線路利用率並提高電訊電路的通信品質。 二戰後初期，本局僅有臺北、彰 化間 3路明線載波電話系統 1組，後續於下列時期完成相關區段之載波電話設備。 為維護旅客乘車安全及服務品質，本局太魯閣、普悠瑪列車、團體列車、郵輪式列車、專開列車及其他本局指定列車均不發售無座票，如旅客非持當日當次列車車票（含定期票、悠遊卡、一卡通及愛金卡）搭乘，即為無票乘車，本局將依鐵路法第49條規定對持無效票乘車旅客加收50%票價。 臺鐵路線2023 2022年3月，中央社稱台灣高鐵再次進行新列車招標，將招標給歐洲國家[75]。
臺鐵路線: 臺灣鐵路車站列表
民國 101年 10月完成環島全線 217個車站建置錄影監控設備驗收啟用。 大幅提昇旅客安全及服務品質，可在本局各個車站與鐵路警察局，直接調閱、查看歷史畫面。 鐵路現代化須利用最新科技及企業管理，對鐵路各種設施及制度，在硬體、軟體兩方面，實施革命性改善，使鐵路能脫胎換骨，以增高行車速度及效率，確保行車安全，提高 客、貨運服務水準，加強鐵路在陸上運輸的競爭能力為目標。 為實現鐵路現代化，世界各國鐵路當局都採用最新、最進步的電務設備為主要條件。 二戰後初期，臺灣鐵路電務設備係以電訊為主，其設備也很簡陋；行車號誌更停留在機械號誌階段，電氣號誌只有路牌閉塞器、雙信閉塞器及少數電氣 號誌設備而已。 當時電務主要工作是將遭受二次大戰被盟軍炸損的設備修復，以應付行車運轉之最基本需求。
舊山線是日本明治天皇時期，為便於管理統治其所屬殖民地所進行之交通建設中的一部分，屬於縱貫鐵路臺中線的一段，其同時也是中國清朝時期，首任巡撫劉銘傳所建基隆-臺北段鐵路的延續。 臺鐵認為自身運量極大，兩個月台不足以應付需求，所以只願意交付一個月台與兩線股道。 確定政府必須遵守其與臺灣高速鐵路公司間的合約後，為了降低交付月台與股道可能造成的衝擊，臺鐵先行縮減月台使用，改為現今的運用模式；此外也減少列車班次。 後來受到臺鐵員工臥軌抗爭（第二次臥軌）影響，又暫時恢復為使用四個月台：南下列車由第二月台到發，北上列車由第三月台到發，第一、四月台則作為臨時月台。
臺鐵路線: 路線運行狀態
2023年3月15日，高鐵公司決議將「新增高鐵列車組採購案」決標予日立東芝聯盟，採購金額約1,240.91億日幣，約合新台幣289億元，一組列車約24億餘元[77]。 臺鐵路線2023 2015年2月22日旅運239,000餘人次，亦創高鐵營運以來單日新高。 舊山線因為工程技術、物產運輸的考量，以千分之二十六的陡坡及半徑三百公尺的最大彎道繞走山林，不僅在施工上是一大挑戰，對後來行走的火車來說亦是一大考驗，但也因此讓這段山線鐵路有說不完的故事。 當時之所以要將鐵道架設在如此路途險峻的山區，是因為日治時代以當時的建造技術考量，鐵道若是走海岸線，必須橫貫氾濫嚴重的河流，架橋的工作更困難，對於內地的物產運輸也不方便，因此才轉入層層山巒，利用河谷的狹窄、堅固的岩壁之地理特性來舖設線路，這也成為舊山線景觀最迷人之處。 數百年前臺灣西部平原還是一片蓊鬱，平埔巴宰族人活躍於現在的大甲溪及大安溪流域之間，泰雅族則生活在三義北部山麓地帶，直至漢人來臺開墾、粵籍客人進入山區採樟製腦，鐵道的建立，載運著大安溪的砂石、苗栗山區的薪炭、木材、水果，南來北往，流通島內物資。
- 而臺東（今稱台東舊站）至里壠（今關山）間的鐵路，則由當時的台東開拓會社所建，於1919年12月16日通車。
- 由於此區間擴充困難、又對臺鐵以複線營運效率的不信任，加上機場捷運新北市境內預定路線沿線居民、地方民代與土地開發業者反彈壓力的影響[來源請求]，林口線升級方案最終未獲採納，而使得機場捷運於海山地區與本線交叉經過。
- 1991年12月1日，臺灣省政府以臺鐵上級機關的角色成立「臺灣省政府鐵路業務改進督導考核小組」，臺灣省政府秘書長兼任召集人，監督檢討臺鐵局的改善作為，並研提臺鐵業務改進方案。
- 2022年5月1日，因臺灣鐵路企業工會、臺灣鐵路產業工會、火車駕駛員聯誼會不滿交通部強制推動公司化草案，草案無任何一條關於安全改革之條文，認為交通部透過公司化規避《國有財產法》，欲將台鐵土地變相給財團使用，無法讓台鐵再生。
- 首段營運路線由台北大稻埕至基隆，於1891年通車，配置機車4輛，客車14輛，無貨車，這也是縱貫線的開始。
- 除此之外，中華民國鐵道文化協會在正式通車前，曾於2005年10月23日舉辦活動，包車（DR2700型柴油車4節）進入本線。
111年底臺鐵全線共241座車站，營業里程計1,065.0公里（包括雙線742.1公里，單線322.9公里），其中縱貫線、內灣線之北新竹—竹中、六家線、臺中線、沙崙線、屏東線、宜蘭線、北迴線、花蓮港線、臺東線、南迴線為電化區間，計997.7公里；其餘為非電化區間，共67.3公里。 鐵路車輛4,540輛（不含自備車輛），其中牽引用機車247輛、客車2,766輛及貨車1,527輛。 1982年，全長約168公里之臺東線，將軌距從762毫米拓寬為1,067毫米，在花蓮連接北迴線而與宜蘭線、縱貫線相通。 最早於1967年由當時的花蓮管理處提出初步規劃，不過當時只着重於加強運能，最終亦未呈報上級實施。 直到北迴線開始興建，南迴線也開始着手規劃後，完成環島鐵路的計劃才趨於成熟。 隨着時代進步，原本以蒸汽動力為主的鐵路車輛逐漸邁向柴油動力化，花東間行車時間逐漸縮短至4小時內。
臺鐵使用的車輛依其功能，分為機車、電車組、機動車、客車、貨車、工程車輛等，其中又以電車組為最主要的營運車型。 至2008年底為止，臺鐵營運中的車輛數量為4,503輛，至2015年底為止，臺鐵營運中的車輛數量為 4,468 輛[61]。 1.「苗栗綠光海風自行車道」行經竹南、後龍、通霄、苑裡海線 4 鄉鎮，串連後龍、白沙屯、新埔、日南等火車站，還連結海線的觀光漁港等知名景點，是非常適合長程單車族的路線。 清水的「高美濕地自行車道」是海線藍帶休憩計畫的重要建設之一，不但可以鳥瞰整個高美濕地，還可以賞鳥、看夕陽，除了眺望美景，更是寓教於樂的好所在！ 3.「龍井大排自行車道」可由大肚、龍井、追分火車站出發，位於大肚區海線鐵路西側、龍井區龍井大排旁，除提供附近的青年學子上、下學安全行的空間外，也是讓附近居民就近休閒享受田野的靜謐小徑。
