隨著電動車成為未來移動的新趨勢，越來越多傳統汽車製造商以戰略結盟的方式來面對產品轉型所需耗費的大量資源、金錢、與時間，加速電動車的研發或者提升既有汽車技術的品質。 電動車發展 同時，有別於傳統汽車的製造，電動車也像手機製造一樣進入專業分工的時代，這也為車用電子產業，資通業以及零部件廠商創造更多機會。 隨著電動車產業越來越朝著專業代工的方向前進，擁有使用者體驗整合能力也可能成為未來電動車市場的重要競爭力。
另有兩家值得關注的電動車新創品牌：Lucid及Canoo，前者鎖定豪華電動車市場，具有Level 3自駕功能，並主打購車可享充電吃到飽的服務；後者標榜「只租不賣」，將於2022年在美國及中國大陸啟動共享訂閱制服務，使用者可透過APP支付月費。 2020年是Tesla表現亮眼的一年，50萬台的銷售量成功達標，在全球新能源車銷量的占比攀升到24.5%，穩坐冠軍，遙遙領先第二名福斯汽車（VW）的6.6%。 「現在除了電池之外的所有零組件，台灣都已經可以供應」沈國榮說，尤其在富田的主導下，電動車的心臟動力系統也成功整合，這對全球電動車產業是一項重大宣示，代表台灣電動車產業已具備打國際盃的實力。 計畫主導廠商富田董事長張金鋒說，目前富田電動車零組件年產能可達200萬套，其中動力系統年產能約4萬套，未來因應訂單需求，最大產能將逐步擴增至20萬套。 裕隆日產於2019年9月在台灣發表2代Leaf，也是目前唯一行銷全球並邁入2代的純電車款。 雖然當今電動車銷售冠軍非Tesla Model 3莫屬，然而在此之前，Leaf扮演部分歐洲國家轉型電動車時代的重要角色。
電動車發展: 趨勢展望 / 汽車銷售停滯中 唯獨電動車一支獨秀
若觀現今電動車的普及率，在政策面走在最前端的挪威在市面上已有超過一半的比例是電動車，相較之下，其他地區都仍處於起步階段，其中以台灣目前登記數占比不到0.2%進度最為緩慢。 若觀2020年電動車增長的趨勢，以中國電動車總銷售量達到130萬輛最多，市占率最高的挪威則是達到33萬輛，而美國、日本、韓國也分別都有六位數的成績，台灣的部分，年度電動車新增領牌數則是來到7,201輛。 另外，在充電基礎建設方面，挪威政府於2017年啟動一項計畫，資助所有主要道路上每50公里至少建立兩個快速充電站，現今挪威所有主要道路已成功建設快速充電站。 此外，挪威也擁有良好的充電網絡，截至2021年1月，挪威有33萬輛電動車和3,200輛汽車可同時進行快速充電。
國立台灣科技大學與上銀科技舉行簽約儀式，雙方規畫12年長期合作，每年挹注1000萬經費，將共同培育智慧製造、人工智慧與能... 電動車發展 不過，好消息是，消費者期待L5等級（完全自動）的自駕車約在2030年代初期出現。 本調查顯示，75%的德國、中國大陸、美國消費者都願意多支付20%的溢價，來取得自動駕駛的服務。
電動車發展: 充電樁發展帶來的挑戰與商機
一、豐田入局電動車這是一個訊號，在起步緩慢後，傳統汽車巨頭正在爭奪更大的電動汽車市場佔有率。 豐田生產的汽車現在占全球輕型汽車銷量的比重略低於 10%，它和其他傳統汽車製造商不會將市場拱手讓給特斯拉（ Tesla, TSLA-US ）和純電動汽車新創公司 Rivian（RIVN）。 在IEA基於現有各國政策承諾的減量情境(APS)中，至2030年全球電動車銷量將占汽車銷售的30%以上，但仍不及達到2050淨零減排情境(NZE)下，2030年所需的60%銷售量。 而全球公共充電設施尚需在2030年較現況擴大9倍(達1500萬座)，才能滿足在APS情境預估之電動車成長趨勢。 電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料（如矽鋼片）、車體材料等，其中最關鍵的電池材料包括正極材料（已進入商業化的正極材料包括鈷酸鋰(LCO)、三元材料(NCM)、錳酸鋰(LMO)和磷酸鐵鋰(LFP)）、負極材料（主要是人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物）、隔離膜與電解液等四大材料。
例如比亞迪最新的額定標準電壓已超過 600V，保時捷、Taycan 則為 電動車發展 800V，更不用說要實現快充，動輒 1000V 以上的充電樁。 而能否實現高電壓、大電流的關鍵就在於上述的半導體零件，因此車用半導體已是車廠們下一個競爭關鍵。 為了滿足電動車的巨大電力需求，電網中將導入更多的「儲能設備」以及更完善的「電源管理系統」。
電動車發展: 視頻, 中國經濟複甦趨緩下 逐漸「內卷」的網約車行業, 節目全長 2,34
車輛電子方面，智慧座艙是近期整車廠發展重點，智慧座艙被視為是汽車邁向智慧化及聯網化的關鍵人機接口，為消費者高級駕駛體驗最直接的觸點。 動力總成正走向動力總成和熱管理系統，包括驅動系統、電池系統、充電和功率電子及熱管理系統，在某種程度上開始進一步融合發展，進入高整合化階段。 復華全球物聯網科技基金經理人林子欽表示，若貨幣緊縮政策干擾降低，有利投資市場回歸基本面檢視，吸引逢低資金回流具業績基本面題材之成長股，看好相關軟硬體之雲端應用如高速運算、高速傳輸及半導體先進製程，以及電動車及新能源等產業供應鏈，仍將維持較高成長趨勢，建議可逢低布局。 凱基未來移動基金經理人馮紹榮表示，全球電動車款百花齊放，估計在2023年可能突破100款，電動車銷售動能強勁，除了電動車的滲透率提高外，也有利擴及其它車用半導體領域，如電動車電池、車體材料、自駕車系統等產業需求擴增，相關題材長線利多湧現。 目前美國各州也在推動禁售燃油車的法案，包含華盛頓州規定2030年禁售燃油車，加州、麻塞諸塞州、紐約州、紐澤西州、科羅拉多州、康乃狄克州、德拉瓦州、緬因州、馬里蘭州、奧勒岡州、賓夕法尼亞州、羅德島州和佛蒙特州等13州宣示2035年禁售燃油車。
按類型區分，電能車有11,876輛、電能／汽油有1,335輛、電能／柴油有3輛、電能增程有150輛。 若以新車領牌數觀之，2020年電動車（電能、電能／汽油、電能／柴油、電能增程）之新車領牌數有7,201輛，占整體新車領牌數僅1.57%，顯示國內電動車市場仍有很大的成長空間。 電動車發展2023 全球公共慢充和快充在去年達到130萬個，在過去的五年中，公共充電器的安裝量增加了七倍。
電動車發展: 電動機車充電樁
6.未來原始設備製造商及供應商，必須做好新增法規的準備，包括計算整輛車生命週期的二氧化碳排放量及能量（電力、燃料）消耗統計。 1.2020年智慧電動車競爭力整體排名中，中國仍同2019年一樣維持第一名的競爭力，德國為第二名，法國為第三名，美國則由去年的第二名退居到第四名。 首先當然是最多人期待的特斯拉 Model Y，隨著柏林與德州超級工廠上線，產能提升之後，台灣在明年可以買到 Model Y 的機率相當高，若產能如預期，台灣最快可能可以在明年夏天引進 Model Y。 在高壓情況下，銀燒結技術（silver sinter die-attach）可以提供更高的溫度耐受力，比目前常見的錫焊料高出許多，可以來到攝氏 250 度以上。
台灣的電動車選擇越來越多，民眾對於電動車的接受度也逐漸提高，不過對於各電動車品牌印象，Tesla 雖然知名度最高，但好感度最高的卻不是 Tesla。 10 年前，日本車商 Nissan 造出全世界第一台純電動量產車：Leaf，以電動車標準來說，它十分暢銷，截至去年底共銷出超過 50 萬台。 目前車用半導體在 600V 以下的環境大多使用 Si MOSFET，600V 以上則使用 IGBT（絕緣札及雙極電晶體，讀者可簡單想成是可耐高壓的半導體），而 SiC 則在 Tesla 於 Model 3 使用後，被越來越多車廠導入。
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想像未來只要一坐上車，不需要司機也不用自己駕駛，只要拿出手機玩，就能等著抵達目的地，無人駕駛是許多團隊著重研發的重點，在未來移動中扮演舉足輕重的角色。 電動車發展2023 無人駕駛同時也重新定義汽車產業，帶來百兆商機，不僅電動車廠紛紛投入研究，傳統車廠也爭相進入這個領域。 除了軟體方面，更帶動搭配在車輛上接收外在資訊的感應器需求，如每年不斷成長的車用相機與雷達，隨著自動駕駛等級的提升，需求數量也越來越多。
- 去年夏天，Nissan發佈了自Leaf以來最有野心的電動休旅車Ariya。
- 本研究將盤點國家間智慧電動車競爭力排名，並從技術、產業及市場指標來做評估標準，進一步說明疫情期間歐洲地區的智慧電動車產業發展狀況和二氧化碳排放標準未來可能的發展，以及對於原始設備製造商及供應商的影響，並進而綜整歸納出本研究之結論。
- 有人認為轉型電動化，會導致汽車產業大量失業，但另一派人則主張電池與電動車將帶來新的就業機會。
- “四輪低速電動車的重點在於低速度和限區域，產品主要是在縣域的非機動車道上行駛，不進主城區、不上高速和高架等快速路，不能歸屬於高速汽車類別，而應該是二輪、三輪電動車的升級換代產品。
- 首先是充電樁，根據經濟部統計，包含DC快充以及AC慢充規格在內，截至2021年3月全台電動汽車公共充電槍數為2,944個，當中AC慢充有2,735個、DC快充有209個。
- 按照動力來源分類，又細分為純電動車（BEV）、混合動力車輛（HEV）和燃料電池車（FCEV）。
在做出任何決定或採取任何可能影響企業財務或企業本身的行動之前，請先諮詢合格的專業顧問。 2021 開年最受關注的產業，電動車當之無愧，除了特斯拉銷量幾乎達標 50 萬輛，各大車廠也全力衝刺，在後疫情時代電動車就像是一盞救世明燈，甚至連科技業都不甘寂寞準備參戰，原因就是看準電動車一往無前的強勁動能。 Mobileye預期，他們推出的SuperVision產品銷量將在2026年達到120萬輛，到2028年將有35億美元來自自動駕駛行動即服務收入。 根據《財訊》報導，在這次的大展中，美國Ryse Aero公司也在展場旁試飛垂直起降載具，這台飛天車外觀就像1台放大的無人機，機身旁有6個用電池驅動旋翼，中間只能乘坐1名駕駛。 它能承載116公斤，在充滿電的狀態，能以100公里時速飛行25分鐘，現代、GM（通用）和福斯等公司都有開發飛天車的計畫。 《財訊》報導指出，台灣廠商在CES大展中也有亮眼表現，如MIH開放電動車聯盟這次就展出3台聯盟成員開發的車款，1台是美國Lordstown Motors開發的商用皮卡車，另1台是新創車廠INDI EV開發的電動轎車，另1台則是Monarch Tractor開發的純電農用牽引機。
電動車發展: 電動車成功的4大關鍵因素
其中，兩黨基礎建設法案包含用於在全國地區興建電動汽車充電站的75億美元，而3.5兆美元預算計畫則包含一項條款，即購買電動車將享有最高12,500美元的稅額抵減，包括現行的4,000美元的基本扣抵額度及依照電池容量最高可折抵3,500美元的額度。 若是購買美國工會車廠組裝的電動車，還可額外獲得4,500美元稅額抵減，並將提供500美元給符合美國自製率（local content requirements)規定要求的車輛，包括在美國製造的電池亦適用。但此法案也引起特斯拉、豐田（Toyota）、本田（Honda） 等在美國沒有工會的車廠反彈。 而為了響應政府的政策，美國主要的汽車製造商也已經積極在為不可避免的電動汽車未來做準備，譬如，美國通用汽車今年承諾2035年實現100%電動汽車。 美國福特汽車（Ford） 也在今年在5月份宣布2030年電動汽車將占汽車總銷售的40%。 在產業發展方面，因跨界進入電動車領域之業者將逐漸增加，如 2019 年甫獲 5 億美元融資的美國自動駕駛公司 Aurora，衝擊原有汽車製造產業之競合關係，傳統汽車大廠也加快電動化腳步。 其他如 GM 通用、Ford 福特、Honda 本田、Renault-Nissan 雷諾日產聯盟與 Volvo 富豪等汽車大廠，也都紛紛向外界宣示電動車銷售目標與願景。
除此之外，各地政府也投資於電動車行駛所需的基礎建設，包含大量設置充電站、充電樁以及智慧電網等等，社會也仰賴各部門為因應電動車的數量增加帶來的改變而做出準備。 為此，歐盟已做出相關的規範，要求房地產業者和建築業者需為電動車充電設備準備好基礎條件，然在本文的討論中可見，電動車相關政策推動最為積極的歐洲也有基礎建設區域發展不均的問題，各地政府在推動電動車普及化的面向上仍有相當大的努力空間。 以國家整體目標而言，目前在電動車項目上最具野心的國家是挪威，預計在五年內達到完全禁售燃油車的目標，同是在2025年，中國計劃使電動車銷量達到所有新車銷量的20%，韓國則是計劃達到133萬輛電動車以及20萬輛氫能車之普及目標。 本文討論的區域中，除了美國在國家層級尚未達成共識之外，部分的州政府已對禁售燃油車時程做出相關規劃，其中除了台灣之外，其他區域皆預計在2035年之前完全禁售，這個期程晚了挪威10年，而預計在2040年才實施禁售燃油車的台灣則是晚了挪威15年。 韓國爲了2025年達到電動車133萬輛及氫能車20萬輛普及目標，明年將集中擴大電動車普及和充電基礎設施建設，2021年預計在電動車普及和充電基礎設施建設方面投入1兆1,120億韓元，在氫能車的普及方面將投入4,408億韓元。 此外，韓國政府把補助期限延長至2025年，並大幅擴大補助數量，積極推動延長稅制優惠和改善充電費用徵收體系等。
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其電池概念也是產品策略的核心之一，採用單體（Monocell）設計，減少多餘的封裝模組，以大幅降低成本並提高續航力；據傳蘋果也在評估更安全、不易過熱的磷酸鋰鐵電池（LFP）材料。 即便是以科技業身份跨足汽車業，Tesla仍選擇自建產線，花了17年跌跌撞撞才學會繁複的汽車製造，但擅長研發、行銷、通路管理的蘋果，在製造面似乎打算沿用iPhone模式，傾向委外代工。 分析師指出，蘋果的毛利遠高於汽車製造商，如跨足製造及服務網絡龐大的汽車產業，能否維持高毛利，仍有疑慮，但一向擅長破壞式創新的蘋果，或許已看到電動車產業不同的市場。 電動車發展2023 新纖（1409）（1409）近年持續搶進電動車市場，不僅陸續打進特斯拉、鴻海MIH供應鏈，去年斥資億元、打造UL認證的尖端材料實驗室落成啟用，更可大幅縮減認證時間。 新纖總經理歐金達更是看好大陸新EV汽車下鄉政策所帶來的效益，評估在第3季推出後，第4季起可望陸續看到政策發酵後所帶來的效益。
按電動車類型分類來計算的話，BEV有134,692輛、HEV有67,461輛，氫能車則有10,906輛。 要達到與IEA永續發展情境相一致的發展軌跡，在2030年在全球路上需要有2.3億輛電動車。 因此世界各國必須採取更多激勵措施，如歐盟的碳排放標準發揮了重要作用，歐盟下一個目標是在2025年將排放量從2021年的水平降低15%，到2030年降低37.5%。 一些區域對電動車銷售採用強制性目標，例如在加州數十年來及2017年以後的中國。
電動車發展: 特斯拉
從專業投資機構富邦快速推出未來車ETF，鎖定相關概念的產業來看，就可以嗅出未來車背後超越電動車的龐大商機，絕對是下一個趨勢潮流。 Toyota 於 2014 年發布氫燃料電池混合動力車 Mirai，目前續航里程提高，而且價格更有競爭力。 卡內基梅隆大學（Carnegie Mellon University）研究員威斯敦（Michael Whiston）表示：「成本競爭力是滲透市場的關鍵，降價可以明顯加速消費者購買。」日本心之所繫的可能正是這些有望入手的市佔。 然而，如同其他日本車廠，Nissan 選擇在電動車這條路上謹慎前進，而非加速快跑。 在一封信中，Nissan 永續長田川次二（Joji Tagawa）表示：「在 Nissan 的主要市場，2030 年出頭所有新車都會電動化，但在其他市場，我們會慢慢換成電動車。」同時，Nissan 將持續大力主打他們名為 e-Power 的混合動力技術。 隨著科技的發展，車用娛樂系統已成為汽車上不可或缺的新興科技，國內已有車用娛樂系統互動交流平台，如「次世代技術聯盟」，未來可透過此類平台共同激盪，開發出差異化的人機互動介面，像是智能語音互動、個人專屬助理等創新應用服務，讓車用科技做出市場區隔，同時邁向智能化。
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電動車發展: 電動車市場爭奪戰！2022 年傳統車廠將有什麼佈局？
經過2022年，各車廠積極將電動車導入台灣，使得台灣到去年底已累積有28款純電動車，全年度電動車總市場銷售量也有著非常顯著的提升。 時序進入2023年，在更多純電動車大軍登台後，將提供給消費者更多元的選擇！ Jaguar 品牌的 I-Pace 在海外獲得諸多獎項，導入國內後則在經銷端建置多個基礎的 25kW DC 直流充電裝置，近期也和 Noodoe EV 合作對車主提供環島充電網優惠，原廠未來也可望將新世代旗艦 XJ 車系改為純電，並和 BMW 集團在純電動力系統等環節策略合作。 Mercedes-Benz 品牌目前在 EQC 車系之餘，包含 EQA、EQV、EQS 也是原廠現行在檯面上的作品，而台灣賓士除建置 11 座 120kW 的 DC 快充，也和華城電機進行充電網合作。 Nissan Leaf 算是目前在國內唯一採 CHAdeMO 規格快充的日系電動車、續航約在 311 公里，目前在臺灣僅由裕隆旗下的裕電能源在西半部 4 處建置 CHAdeMO 快充，若要引進 Ariya 等新世代電動車，勢必強化快充的布局。
- 由於歐盟和美國的法規要求，2020年在這兩大地區銷售的新車即有超過85%具備基本聯網能力，反觀中國2020年銷售新車的聯網比例僅有44%。
- 崑山科大另與古董車「刻王合擎」公司攜手打造「經典電動古董車」和「電動古董接駁車」，與公信電子、酷冷科技聯合開發「GPT雲端電動車組立系統」，該系統引入人工智慧自然語言處理技術，電動車組裝過程更智能高效化。
- 2020 年全球電動車銷量大約為 350 萬輛，佔整體新車銷售量的 5%，整體滲透率仍低；研究團隊推估， 2025 年電動車銷量則會成長至 1,752 萬輛，2020～ 2025 年五年 CAGR+38%，滲透率可提升至18%，顯示未來電動車仍有很大成長空間。
- 三、從空污集中處理的角度看：電動車的能源仰賴充電，倘電力來自化石能源，空污會從燃油車的移動污染源轉換成電廠的固定污染源，產生的空污至少可以集中在大電廠的污染防治設備中更有效地去除。
1.「台灣ESG永續基金排名」是以台灣金管會「ESG基金專區」內認可的國內外ESG基金，為評比的主要母體，再依各基金每周的績效表現，進行排行。 五、從綠色電力替代性的角度看：一旦電力來自風、陽光、水或生質能等再生能源，電動車就可以有更環保的電力，燃油車除了改用生質油外，其他就完全沒有這樣的機會。 二、從空氣污染的角度看：燃油車是移動污染源，騎到哪排放到哪，在城市中低速前進常會有燃燒不完全產生的空污排放，因此當改用電動車時，城市中的空氣汙染將會有明顯的改善。 “理論上來講，從配置、安全保障上看，四輪電動車的事故率應該是比較低的。 ”盧勇認為，沒有權威部門公布的四輪低速電動車的道路交通事故率與二輪、三輪低速電動車以及汽車的對比分析數據，不足以說明其安全性較低。
