VW Group將於2024年在研發和生產電池設備，並將與瑞典新創公司Northvolt進行合作生產。 目前台灣廠商有投入電池正極材料、負極材料、隔離膜及電解液等領域，但因上游材料專利技術與資源需求龐大，因此大多數投入上游材料之台灣廠商，背後多有集團資源支持，也有廠商是透過研究法人機構技轉方式取得技術。 實現社會和環境的永續性是全球的重要議題，而西門子持續領先經營永續概念。 負責低壓變頻器與伺服馬達的楊子慶產業發展經理分享，作為全球企業的領頭羊，西門子把將六大優先永續指標，定義出「DEGREE 框架」，鼓勵內外部共同往「營運碳中和」的目標邁進。
2021年中國大陸電動車滲透率已達到14%，且有別於歐美的市場結構，中國大陸係以BEV為主要產品，其次則是PHEV，而HEV僅佔整體汽車市場0.8%，而這與中國大陸的補貼政策息息相關，BEV與PHEV視為新能源汽車，BEV補貼幅度更優於PHEV，而HEV僅被視為節能汽車，無法得到任何財政補貼。 再者，長久以來，電動車市場一直都是在各國的補貼政策下與傳統汽車相互競爭，隨著市場的逐步開展，對電動車的補貼也隨之減少，電動車在成本管控方面的壓力持續提升，而中國大陸政府也宣布自2022年起，對新能源汽車的補貼將較2021年降低30%，並且在2022年底正式取消補貼。 無獨有偶的，包括德國、英國、法國等歐洲主要電動車銷售地區，當地政府也針對電動車的補貼提出不同程度的縮減。 然而，在烏俄戰爭影響下，國際國際大宗商品原價格大幅波動，尤其是動力電池中的關鍵材料-鎳，在近期內價格更是大幅上漲，這也導致Tesla直接宣布車價調漲，取消補貼再加上價格調漲，將會考驗消費者是否願意支付更高的價格購買電動車。
電動車產業分析報告: 充電樁
而能量密度與電動車的續航力息息相關，又分「重量能量密度」及「體積能量密度」。 陳金銘舉例，智慧型手機因空間有限，其使用的電池便訴求體積能量密度；到電動車領域就需考量到整體載重，研發重點遂轉為重量能量密度。 因此如何在合理重量內，提高電動車的行駛里程並降低里程焦慮，成為車廠立足關鍵。
近來，由於上海市疫情發展迅速，在2022年3月至4月初的短短一個月內，上海已有超過7萬人染疫，上海市政府也在3月28日宣布浦東浦西輪流封城的管控政策，然而在單日突破1萬人染疫後，更進一步宣布持續進行封控管理。 首當其衝的便是作為Tesla全球 Model 3及Model Y主要生產基地的上海超級基地已停產，其他受到衝擊的電動車廠還包括上海汽車及其相關供應鏈、蔚來汽車等。 電動車產業分析報告2023 而目前上海疫情是否已達高峰期，封控管理何時結束尚難預測，且中國大陸繼香港、廣東、上海等地陸續爆發疫情之後，是否有可能擴散至其他城市亦不得而知，中國大陸面對疫情由零感染到動態清零的政策轉變過程中，其作法與措施都將對全球最大的電動車市場未來發展可謂牽一髮而動全身。
電動車產業分析報告: 電動車市場趨勢
工研院產業科技國際策略發展所所長蘇孟宗分析，電動車時代來臨，主要歸功於三大驅動力：全球暖化、減碳目標及政策利多。 過去電動車市場以北美與日本地區為主，因此電動車大廠多以美日業者為主。 但因近年中國受惠於政策支持，政府大力推動新能源車政策、並給予補助津貼，成為全球最大市場。 除了帶動中國電動車產業鏈發展，也驅使各國際大廠相繼至中國設立電動車或電池工廠。
- 首先是車廠部分，分析師建議客戶賣出 Lordstown 和 SAIC（上海汽車），目標價分別為 0.75 美元和 10.4 人民幣。
- 在2020年時，歐盟仍是全球汽車保有量最大的市場（3.02億量）。
- 根據彭博 （Bloomberg）預估，全球電動車市場到 2030 年將達 3 千萬輛、2040 年更將達到 6 千萬輛（占新車總市場 55％）。
- 由此可看出，目前全球電動車充電標準仍然混雜，而且彼此之間無法相容。
- 隨著電動車滲透率的提高，全球充電點位的數量將從2022年2.4百萬個提高至2030年28百萬個(年均複合成長率28%)，初期的充電規格以慢充居多，導入空間將以獨棟房屋為主，隨著電動車輛的普及化，充電產業產值年均複合成長率可望提高至37%，綠色電力銜接也將成為下一個階段的焦點。
- 根據經濟部資料，臺灣2019年的汽車產業總產值已達6,061億台幣，其中有近四成（2,477億台幣）即來自汽車電子產值的貢獻。
- 在現行政策情境中，全球四輪電動車總量將從2020年的1100萬輛增長到2030年的近1.45億輛，年均增長率近30%。
交銀國際預計，第4季新能源乘用車市場競爭將會白熱化，有可能會有進一步的價格戰，但是依然看好比亞迪第4季銷量增長，認為其供應鏈優勢以及品牌高端化將有助維持良好的毛利率，出口也會是下半年和明年另一個銷量增長動力，維持比亞迪目標價309.67港元及「買入」評級。 去年電動車的進展還包括：各大車廠陸續推出電動車新車型，去年全球約有370款電動車型號，比2019年增長40%。 而電動車續航力進展趨於平穩，去年新型電池電動車(BEV)的加權平均里程約為350公里，高於2015年的200公里。 插電式混合動力汽車(PHEV)的平均續航里程保持相對恆定，約為50公里。
電動車產業分析報告: 電池生產落後於電動車銷售；歐洲需求增長最快
疫情使去年的安裝量減少，歐洲大部分國家未能達到2020年電動車供應設備（EVSE）目標，建議成員國每10輛電動車配備1個公共充電器，但去年比例僅為0.1。 如康普具備三元系鋰電池中「正極材料」，也是台灣最大正極材料上游製造廠，主力產品包括氧化觸媒、動力電池材料及先進材料等，康普2022年第二季電動車用的動力電池營收占比，已由2021年同期的59%，突破到60%，新產能開出後，2023年動力電池營收占比還有機會再向上。 美琪瑪同具備三元系鋰電池中「正極材料」，美琪瑪為台灣少數的鈷系列化工廠，主要產品為鋰電池正極材料原料如硫酸鈷、硫酸鎳等。 電動車輛產業上游產品包含電池材料、馬達材料（如矽鋼片）、車體材料等，其中最關鍵的電池材料包括正極材料（已進入商業化的正極材料包括鈷酸鋰(LCO)、三元材料(NCM)、錳酸鋰(LMO)和磷酸鐵鋰(LFP)）、負極材料（主要是人造石墨等碳系材料、銅箔等金屬化合物）、隔離膜與電解液等四大材料。 隨著氣候變遷的議題成為各國政策的重中之重，汽車電動化的趨勢已逐漸成形。
像是鋰的前價格已經高出2021年初好幾倍，而鈷和鎳的價格也都上漲，這些礦物價格的上漲將增加電池製造成本；另外，烏俄戰爭和中國部分地區持續的疫情封鎖也造成的供應鏈中斷。 現階段有超過一半的鋰、鈷和石墨加工及精煉位於中國，並生產了所有鋰離子電池的 3/4，國際能源署（IEA）正在與世界各國政府合作，研究如何戰略性地管理電動汽車和其他關鍵能源技術所需的礦產資源，確保有足夠的供應來穩定推動電動車發展。 在產業發展方面，因跨界進入電動車領域之業者將逐漸增加，如 2019 年甫獲 5 億美元融資的美國自動駕駛公司 Aurora，衝擊原有汽車製造產業之競合關係，傳統汽車大廠也加快電動化腳步。
電動車產業分析報告: 電動車產業鏈-台灣廠商在產業鏈中大多分布在上、中游位置
陳金銘指出，當前影響鋰離子電池性能與成本的關鍵是材料，其中三元材料、鈷酸鋰、錳酸鋰和磷酸鋰鐵等是最常見的正極材料，負極材料則有碳系材料，像是人造石墨、金屬化合物銅箔等。 由於電動車電池組龐大，加上追求高能量密度，安全性就成為一大考驗，須從材料、電芯及模組等多項層面來提升安全性，可採用安全正極材料、難燃膠態電解質、固態電解質等材質改良；而串並較多的電池模組，更需要加強防延燒、建防火牆。 電動車銷售量緊追在Tesla之後的福斯也訂出積極的電動車目標，包括2023年電動車銷售100萬輛、2025年電動車占營收25%、2028年推出70款新款電動車（原訂目標50款）。 今天，筆者要帶投資朋友看看台股電動車供應鏈，探究這個被市場譽為「市場超新星」的熱門產業，是否真能名符其實，在不遠的未來，迎接屬於它的榮耀寶座。
近日，台灣經濟部推動：補助在地生產、開發關鍵零組件，還有帶動內需市場等3大策略，助攻台灣電車產業，並估計最快2025年電車產值達新台幣（下同）6000億元，加上其餘汽車整車、零件產值，可望成為新興兆元產業。 值得注意的是，新冠疫情確實影響消費者使用如租車、叫車等共享移動服務（shared mobility）的意願。 本報告發現，分別有56%的美國、51%的中國受訪者表示有意減少車輛共乘的行為。 長期來看，美國個人移動方式為私有車輛的滲透率，在2020至2035年間都維持在極高的97%，中國大陸也僅從2020年的89%微幅下降至2035年的86%，顯示共享移動汽車市場的發展仍存在諸多挑戰。 電動車產業分析報告 「儘管電動車發展態勢已很明顯，但現階段仍處發展初期，未來市場潛力雄厚，」張念慈說。 研調機構彭博新能源財經預估，到了2040年，全球電動車充電站上看2.9億座，累計投資高達5,000億元。
電動車產業分析報告: 經濟部3大策略助攻台灣電動車產業，2025年產值上看6千億，有望成為新興兆元產業
2020年疫情初次爆發，因為隔離封城等措施，消費者出門不便，導致當年汽車市場快速衰退，購車需求遞延至2021年大幅反彈，當時樂觀預期全球車市可望在2021年回到9,000萬輛銷售量。 不料，由於年初日本及美國的天災影響晶片製造產能，以及年中封測產線受到封城影響導致車用晶片供應不及，並進一步擴大影響到全球材料及晶片供應短缺，車廠被迫減產甚至停產，許多汽車品牌因此未能完成年度的銷售目標。 根據AutoForecast Solutions的統計顯示，2021年全球各地合計減產數量超過1,000萬輛，受到影響最大的是亞洲地區，光是中國大陸減產數量就達近200萬輛，亞洲其他地區合計174萬輛，其次則是北美洲的318萬，以及整體歐洲近300萬輛的減產規模。 雖然主要的晶片生產廠商均已大規模進行擴產，但晶片供應仍難在短期間內快速恢復平衡，2022年全球汽車市場仍有減產或停產壓力。
接著是，政策法規，像是燃油經濟、排放目標、城市行駛限制、補助購買金額均對提升電車銷售佔有重要地位；然後是市場發展，企業大量購車（商用車）是推動電車發展的關鍵，未來將主導市場走向。 設定完淨零排放目標，經濟部預計2040年讓電車新售車輛中占比達100%，目前政府部會已積極展開行動，其中運具電動化為首要目標，經濟部制定3大推動策略，包含補助在地生產，以整車帶動零組件、補助開發關鍵零組件，爭取打入國際供應鏈、帶動電車內需市場等。 電動車發威，成為引領車市成長動能，其中占成本約3到4成的電池模組，可說是電動車能否普及的關鍵之一。 彭博新能源財經（BNEF）預估，到2025年，隨市場規模成長，鋰電池價格可望降至109美元／kWh，電動車生產成本已與燃油車相近，電動車可望迎來市場起飛期。
電動車產業分析報告: 傳統車廠大進擊 大量電動車加速問世
透過公司系統的最佳化分析，產品是否適用或替換都能被檢測出來，減少可能的資源浪費。 再進一步配合西門子的軟硬體，即能把產品的生命週期優化，往永續發展的目標前進。 氣候變遷造成的影響已經相當緊急，氣候議題引發國際高度重視，各國正邁向「2050淨零排放」目前前進。 台灣呼應淨零趨勢，去（2021）年4月向世界宣示，跟進2050淨零轉型，成為國家重要政策。
范栩更直接點出，工業網路安全不是只有技術方面，而是要從企業管理的大方向思考 —— 包含流程與人員都必須全面考慮，一切都是環環相扣。 對西門子來說，資安方針的第一步是完整的觀念，產品與技術反而是最後一塊。 范栩分享，西門子本身也同時是製造商，十分了解製造商的需求，有能力提供全方面的軟體與硬體，但這都是屬於技術的範疇。 電動車產業分析報告 在推廣資安概念時，首先讓客戶有完整觀念，思考「假如要落實資安，要從什麼角度著手？」重盤考慮之後，依循概念，再訂定執行策略方針，最後才是套用相對應的技術。
