2012年6月22日再推出名稱為「雲彩機」（編號B-16309）的第五架Hello Kitty彩繪機。 2013年9月首度以波音777作為第六架Hello Kitty彩繪機，名稱為「牽手機」（編號B-16703），於9月18日正式飛航台北－洛杉磯，因大受全球好評，自2014年10月29日起改飛台北－巴黎，以滿足歐洲旅客的需求。 2015年6月再推出第七架Hello Kitty彩繪機，名稱為「星空機」（編號B-16722），用於6月19日首航台北－休士頓航線，由長榮航空董事長張國煒親自駕駛。 長榮航空的航線網路受到台灣的政治地位影響，飛航歐洲和一些亞洲國家的限制較大[31]。 過往兩岸直航尚未開放之時，台灣的航空公司無法直接飛入中國大陸，必須利用香港和澳門兩機場做為中轉機場。 自2003年，長榮航空開始參與兩岸春節包機運輸，2008年，申請營運兩岸的包機航班，2009年正式轉為定期航班。
長榮積極布局節能船隊，目前營運船隊計213艘，未來已簽約新船訂單尚有46艘待交，運能約42萬TEU，隨新船投入營運，將持續升級各航線船型，陸續汰換老舊船舶。 長榮海運目前股價2023 綜合第一金投顧董事長陳奕光、兆豐投顧董事長李秀利看法，受到疫情紅利消散、全球景氣放緩影響，景氣循環股之一的貨櫃族群普遍被市場看淡，指標股長榮漲停代表著盤面多頭延續。 長榮海運（2603）（2603）昨（30）日除息交易，每股配發現金股利70元，除息參考價為85元，開盤不久就直衝漲停鎖住，股價來到93.5元，填息率12%，強勢邁向填息之路；小資族亦不落人後，29日與昨日零股交易爆量，積極參與卡位領股息與填息的價差行情。 長榮航空前董事長張國煒於2018年創辦星宇航空以來，公司動向一直備受外界矚目。 致力打造「精品航空」形象的星宇，今年5月初因成田機場怪風吹出公關危機，旅客滯留機場鋪睡袋過夜的畫面被痛批是「驚品航空」、「空中監獄」，讓星宇形象受損。
長榮海運目前股價: 長榮發股息 千億活水入市
運力排名全球第六大航商的長榮海運，除了擁有產業界的影響力，在台股歷史上，無論是股價漲幅、估值計算、或者是股東維權，都有一個特別的存在。 目前卻僅有一倍的本益比，已攤在陽光下，唯一有機會改變的，是股東以行動來維護自身權益，要求長榮合理分配疫情三年天外飛來的「意外橫財」——這本就屬於股東應得的利潤。 根據《財訊》報導，運力排名全球第6大航商的長榮海運，除了擁有產業界的影響力，在台股歷史上，無論是股價漲幅、估值計算、或者是股東維權，都有一個特別的存在。 目前卻僅有1倍的本益比，離奇的估值已攤在陽光下，唯一有機會改變的，是股東以行動來維護自身權益，要求長榮合理分配疫情3年天外飛來的「意外橫財」—這本就屬於股東應得的利潤。
其實說這麼多並不是看衰航運或是眼紅漲太多，而是要提醒大家，就算市場很瘋狂，還是要以最基本的知識為基礎去面對，有許多更合理的估值方法，或是其他能應用在整體估值提升時適合採用的數字，而不是隨便抓一個指標沒搞懂用法就做出適不適合買賣的結論，這樣只會在未來害自己套牢、賠錢，不過這是指知識的部分，心態方面有機會再聊。 展望下半年，以往每年第4季受惠於多款消費性電子產品如智慧型手機等新品上市，相關運輸需求看升，故為航空貨運業的傳統旺季，但是這次由於防疫，旺季效應可能提前展開，第3季營運即可望增溫，要進一步追蹤。 今（2023）年7月26日，世界衛生組織（WHO）公布了最新的加熱菸健康衝擊證據報告（Heated tobacco 長榮海運目前股價 products-Summary of research and evidence of health impacts），指出加熱菸可能的風險與危害，並揭露了目前相關研究的不足與空白。 對此，台灣拒菸聯盟及國內醫學專家發出憂心的呼籲，期望台灣政府重新審視加熱菸的管理和防治政策。 但是從2020年稅後賺243億元、2021年賺2390億元、2022年賺3165億元（以前3季EPS 143.8元、全年估計EPS 150元），三年大賺5798億元，可視為意外之財，應該和股東分享。 長榮每股淨值達254元，股價淨值比0.6，第三季底的現金及約當現金高達3918億元，相當於每股現金達到185元。
長榮海運目前股價: 公司簡介
為滿足營運需求，王品集團擴大招募500名正職同仁，中餐品牌也宣布招募起薪最高調升至35,800元，調幅約為8%。 此外，王品也積極引進中高齡同仁，今年5月就有一名72歲阿嬤級生力軍入職。 近期夏日炎熱，許多用戶也在意電費問題，而台電董事長曾文生則表示，目前台電虧損嚴重，預計明年將增資1,000億元，政府不會讓台電倒閉，不過除了政府挹注之外，也需要有秩序的調整電費。
其實也不是，因為法人持有部位比較大，被關緊閉期間20分搓合一次，實在是無法脫手，解禁後有機會趕緊賣出，而且怕長榮的跌幅，很怕會被關第3次，那就不是20分搓合一次，而是更久的時間。 先看一下長榮的基本面，長榮6月營收377億2,000萬元，首度突破350億元關卡，月增9.52%，年增140.47%；第2季營收999.13億元，季增11.07%，年增127.74%；累計上半年營收1,898億6,600萬元，年增117.37%，6月、第2季、上半年營收同創新高，法人預估7月、第3季營收可望再創新高。 王品（2727）集團「一周一新店」，8月已發包裝修18家新門店，今年已完成51家門店規劃，提前達成全年50家新店目標。
長榮海運目前股價: 長榮海運1481億元的股息發放 要不要「歐印」網路再掀論戰
截至今年五月，長榮所屬海洋聯盟(Ocean Alliance)航線共計減班218航次，減艙幅度約22%。 長榮將依船舶調度及艙位使用狀況，適時調整航班，以有效提高船舶使用效率，降低營運操作成本及減少碳排。 雖然貨櫃航運市場上2M聯盟將於2025年一月解散，但海洋聯盟協議是於2027年才到期，目前合作穩定，未來將在符合法令規範前提下，持續討論合作模式。 目前全球準班率仍僅20%，顯示目前海運塞港問題仍未解決，預期21H1海運業將持續供不應求，長榮受惠於運量規模位居同業之冠，尤其相較陽明的官股色彩，長榮為民營企業，經營相較靈活有效率，在20H1的低基期下，長榮今年上半年的獲利爆發性將不輸給陽明。 而在櫃場出入部分搭配智慧化通關閘口，大幅提升拖車裝卸離場效率，另由長榮海運公司自主開發之櫃場作業系統(TOS)及全區即時用電監控系統可高效協調港口運作，第七貨櫃中心以先進機具設施及輔以智慧化管理系統運作下，建構成為亞太新一代智慧自動化貨櫃基地之一。 高雄港第七貨櫃中心以填海造陸方式打造，港務公司斥資203億元，長榮海運斥資125億共同開發，占地149公頃，水深18公尺，配置5座碼頭，長榮海運於2018年與港務公司簽約，可營運達60年。
陽明（2609）董事長鄭貞茂、萬海（2615）總經理謝福隆、台驊投控（2636）董事長顏益財紛紛拋出運力「供過於求」等保守言論，坦言歐美長約價將重談及現貨運價修正嚴峻等窘境，然而陽明及萬海在長榮停牌期間，股價逆勢走揚，分別上漲4.11％、5.08％，在短、中期運價連跌及運力過剩等影響，陽明及萬海利空不跌，長榮復牌首日可望補漲。 貨櫃一哥長榮（2603）9/19即將出關，減資前最後收盤價為80.8元，減資後恢復買賣參考價為187元，相較於上周五（9/16）日陽明（2609）73.5元以及萬海（2615）80.7元，明顯拉大差距，長榮減資6成後市場流通籌碼大幅縮減，減資後股價表現，法人看好長榮股價仍具有補漲空間。 不過今早一開盤，長榮一度股價下跌超過9元或4.8%，最低來到178元，隨後再拉升至180元關卡之上，終場下跌18元，收169元，跌幅9.62%。
長榮海運目前股價: 長榮 ( 歷年每股淨值(元)
這沒有人敢說，聽到這裡就會知道，買到長榮233元，陽明234.5元，萬海353元風險有多大，你等於相信航運可以一年賺36元，連續賺6~9年，現在各國政府對於高航運費都產生反感，這種獲利能撐3~6嗎？ 看一下這些現股當沖的，這些裡面會躲著三大法人，他們能夠贏錢，絕對不會是無本當沖或是當沖。 現在航運股就是高手在過招，每天都會有劇烈的波動，外資群、主力、高手知道當沖及無本當沖人的弱點，所以常常就會使用這弱點去打擊對手，這一週長榮有一天漲停，1天跌停，2天大跌近9%，對無本當沖的人來說，你先買後賣或是後賣再買，你最怕的就是漲停或跌停，因為只要一跌停或漲停，當沖或無本當沖的人就會有買不到或賣不掉的風險，導致違約交割。 看一下陽明，這一周有2天跌停，1天漲停，萬海有2天跌停，1天漲停，這就是專門在殺當沖的賤招。
法人分析，長榮減資後股價走勢，最大的關鍵將是運價表現及8月營收表現，這兩個成為長榮減資後股價變化的重要觀察指標。 持有長榮海運的股民，自明天開始暫停交易，完成新股票暨上市買賣日期為9月19日；目前持有1張長榮股票的股民，未來只剩下400股，但是掛牌首日股價則由現在的80.8元，變為187元。 長榮海運高雄港第七貨櫃中心為台灣港務公司與長榮海運公司共同攜手打造，為近年來台灣航運界最重要的專案，台灣港務公司負責興建碼頭護岸及新生地填築等基礎工程，長榮海運則投入橋式機、門式機與重、空櫃堆高機等營運機具購置及後續營運。
長榮海運目前股價: ( 長榮 歷史股價
長榮海運11日公告申報轉讓約37.5萬張長榮航持股，預計轉讓時間為8月14日至9月13日，申報轉讓完成後，尚有40萬1139張持股。 看一下近三季航運三雄的損益表，萬海從去年第三季的0.81元，第四季變3.5元，今年第一季賺6.62元，陽明去年第三季賺1.05元，第四季變3.81元，今年第一季賺7.49元，長榮去年第三季賺1.7元，第四季賺2.79元，今年第一季賺7.04元，因為航運三雄在、四、五、六月都有被處置。 大家可以很明顯的看到，當沖每個月獲利的金額很驚人，這些錢就是股價漲上去時用瘋狂價買進股票人支付的，目前遊戲還沒有結束，所以還是很多人在裡面一直買來賣去，股價還在高檔整理，所以裡面的人還以為自己發財了，現在航運股跌到季線左右，應該愈來愈多散戶有賠錢的感覺，不再像之前睏霸數錢。 7月30日長榮股價收在132元，陽明收在117元，萬海收在223元，長榮收在季線左右，陽明收在季線下，萬海收在季線上，近一季內進到陽明的人平均每一個人都賠錢了，進到長榮的大概呈現損益兩平，進到萬海的人目前還是賺10%。 現在航運股就是高手在過招，每天都會有劇烈的波動，外資群、主力、高手知道當沖及無本當沖人的弱點，所以常常就會使用這弱點去打擊對手... 長榮（2603）明天暫停交易，開始進行減資6成相關作業，股東每股可以領回現金6元，以今（6）日最後交易日，終場收在每股80.8元，以證交所退還現金股款減資參考價格試算，減資後新股參考價為187元。
長榮海運高雄港第七貨櫃中心今（14 ）日舉辦啟用典禮，5座碼頭分成兩期完工，目前第一期啟用S5-S3B等2.5座碼頭及貨... 台驊董事長顏益財過去他曾經說，「反向加碼、綿延不絕」，這次長榮減資，台驊也用行動挺貨櫃輪，9月6日公告，自今年4月25日到9月6日共買進長榮海運2,500張，每股平均價格127.57元，交易總金額3.18億元，用行動表達長期看好長榮的股東之一。 上周貨櫃運價指數SCFI進入旺季後連續三周上漲，根據上周五（11日）出爐最新一期SCFI運價指數，上漲4.22點至1,043.54點，因為貨量回升的速度還是較為溫和，周漲幅縮小為0.4%；四大主要航線表現，遠東到美西線、遠東到美東線運價持續上漲，巴拿馬運河塞船變化，成為影響全球海運業供給重要事件。 長榮海運（2603）第2季財報因未分配盈餘稅近77億元，影響每股純益（EPS）約3.64元，扣除稅費後第2季的EPS仍有2.41元。
長榮海運目前股價: 服務
繼長榮國際陸續處分長榮航空股票後，長榮航11日申報，股東長榮海運預計以鉅額逐筆交易方式，轉讓長榮航37萬5402張股票，預計轉讓時間為8月14日至9月13日，長榮海運原持有長榮航股權14.46%，約77萬6541張，申報轉讓完成後，預計尚有40萬1139張。 看一下長榮的融資餘額，2020年6月時，長榮融資餘額為3.4萬，現在融資餘額為28萬，陽明2020年6月融資餘額0，直到2021年4月可以融資，融資餘額升到12.5萬張，現在為17.7萬張，萬海2020年6月融資餘額為0.5萬張，現在為4.28萬張，看得出來航運吸引了很多散戶進到裡面買進，而且數量巨大。 現在航運股的獲利還是以倍數的速度成長，之後只要獲利趨於平穩，這些融資戶就會開始想要獲利了解，當融資戶獲利了解時，之前我說過，股價是由錢堆出來的，因為目前市場對航運很樂觀，所以錢還沒有要撤出的意思，之前獲利不再成長，股價就會出現大幅的修正。 市場擔心運價下跌後，貨櫃三雄的營收、獲利會跟著走低，長榮海運7月營收再創歷史新高，來到627.99億元，年增幅度為36.88%，年增率4.08%；前七月營收4086.23億元，年增率72.39%。
是第一個設有豪華經濟艙的航空公司，座位安排為2-4-2的組合，有腳部放置架、個人螢幕和高級餐飲服務，推出後大受歡迎[6]。 長榮海運公布5月自結獲利EPS 2.91元，以10倍本益比估值的話，可以保守得到接近3字頭的估價，而長榮目前價格還在2字頭，以預估的EPS跟本益比來看的話，長榮相較於萬海更有補漲空間。 貨櫃海運三雄之一的萬海在7/2公布5月自結EPS 2.45元，獲利低於4月，主要受到萬海方面在6月首度進軍亞洲到美東航線，這些開航的新航線導致營運成本5月高於4月，再加上全球塞港問題導致船期延誤，所以有些營收將遞延到下個月。
長榮海運目前股價: 長榮7月營收月增5% 需求好轉
結論是，若以正常的長榮10年平均獲利來看，可說是小賺，至少不賠，但是現金股利配發率很低。 「桂冠艙」（Premium Laurel Class）是2003年推出的商務艙，配備於空中巴士A 客機及A 客機，座位配置單排2-2-2的組合，之後擴展至波音 ER型客機，取代原先的「超級頭等艙」。 新一代桂冠艙（部分A 客機）前後椅間距達62英寸，平躺時為78英寸，寬度達22英寸，此款座椅可以180度全平躺。 第二代：2003年4月~2017年11月29日，A-Line及膝連身立領洋裝，領口及胸線處別有代表長榮集團的地球羅盤鈕釦，外套則是U型領口合身剪裁的雅綠色外套。 空服員(CA、AP)及地勤的運務員著典雅綠色洋裝鑲滾白色線條，搭配淺雅綠色外套，外套袖口別有兩個地球羅盤鈕釦。
這起事件告一段落後，日前知名機票達人「布萊N」接到網友私訊，詢問「星宇是廉價航空還是傳統航空？」，讓他無言「K董聽到應該會氣到高血壓」。 陽明到去年底未分配盈餘2595億元，今年首季再加34.01億元，扣除一成的法定盈餘公積剩30.61億元，未分配盈餘提高為2626.6億元，扣掉今年要每股現金股利20元，共配發698.4億元，還有1927.2億元。 ETtoday新聞雲引述海運業高層人士說法，指出貨櫃3雄擁有鉅額未分配盈餘及存款利息收入，帳上現金部位驚人，撐個8年、10年沒問題，再加上景氣不會壞那麼久，未來幾年不論盈虧，每年都還可以領到股利。 小飽對此發表心得表示，「運價一直漲，今年EPS有望重返榮耀，長榮還有大量未分配盈餘，明年股利還是值得期待的，海運只剩下雙雄，那個阿海我們不要了，集中資金購買長榮就是最佳選擇！」文末則附上對帳單，引起網友熱烈討論。 但也不是沒有挑戰，如2019年至2020年，因營造工程進度延遲，導致獲利下滑。
長榮海運目前股價: 長榮第7貨櫃中心啟用 助高雄港鞏固全球樞紐地位
網友試算每張股票價格約50萬元，因價高而自認「中籤率應該很高」，卻被其他人吐槽「台灣人很有錢，看那價差就知道一堆人搶抽」，還有人舉例嘉澤股價66萬中籤率也才0.15%。 高雄市長陳其邁稱許長榮海運以高雄為豕家，航向全世界，不僅是高雄港重要夥伴，更是台灣的象徵與標誌，高市府會全力支持七櫃的運作，扮演長榮堅強的夥伴。 星展銀併花旗消金今（14）迎來首個營業日，傳出原花旗卡持有人要登入新整併好的APP系統異常，對此星展銀表示，暫未收到異常通報，有系統工程人員研判是瞬間湧入人數過高導致一時無法消化，但目前為止使用皆正常。 法人推估，長榮第三季每股淨值確定是高於206.35元，參考國內研究機構元太投顧預估，長榮2022～2023年平均每股淨值267.8元、史上最差的PB比0.7倍計算，恰恰好是明日新股上市的參考價187元，以每股淨值角度觀察，目前股價淨值比（PB）差不多來到歷史低水位，股價有強勁支撐。 長榮海運（2603）第2季財報因未分配盈餘稅近77億元，影響每股純益（EPS）約3.64元，扣除稅費後第2季的EPS仍有... 長榮海運目前股價2023 長榮上半年獲利即使有未分配盈餘稅干擾，累計上半年稅後純益仍突破百億元大關，達到101.3億元，年減95%，毛利率21.31%，累計EPS則為4.79元。
- 但也有人認為，台積電本質是控盤工具，「空台積電不如空AI」，甚至狠酸他的做空理由沒有邏輯。
- 而目前台灣失業率4.8，電子業又有重複下單隱憂，內需不好外銷過度樂觀，但股市又創高，表示股價表現已經背離經濟基本面，更重要的是，海運現在是驚驚漲的運價在支持，若是歐美各國相繼解封，海運塞港缺櫃現象不再，買盤力道將是斷層式消失，海運小白一定要當心。
- 世界第二大船東國日本，今年則向IMO提案，每噸碳應徵收56美元，每5年調升一次，2030年起增加到每噸135美元。
- 其他網友紛紛留言「400股，虧15萬，比存股GG的還慘了」、「再不跑要跌到100以下了」、「四百股賠十五萬，幫你寫個慘字」、「航運在台灣就不受愛，只會不理性的超跌下殺」、「恭喜脫離苦海」、「過一個月看你會慶幸好險有賣」。
- 長榮海運公布5月自結獲利EPS 2.91元，以10倍本益比估值的話，可以保守得到接近3字頭的估價，而長榮目前價格還在2字頭，以預估的EPS跟本益比來看的話，長榮相較於萬海更有補漲空間。
- 長榮海運（2603）（2603）昨（30）日除息交易，每股配發現金股利70元，除息參考價為85元，開盤不久就直衝漲停鎖住，股價來到93.5元，填息率12%，強勢邁向填息之路；小資族亦不落人後，29日與昨日零股交易爆量，積極參與卡位領股息與填息的價差行情。
台灣港務公司為推動高雄港成為世界先進智慧港口之決心，與長榮海運公司（2603）（2603）共同投資逾300億元建設高雄港第七貨櫃中心，於今（14）日辦理正式啟用典禮，第七貨櫃中心啟用後，長榮海運公司年貨櫃裝卸量可望提升至450萬TEU，長期更可成長達到650萬TEU。 長榮集團目前在美西洛杉磯、奧克蘭及塔科馬，巴拿馬箇朗港、日本東京及大阪，台灣高雄、台中及台北，泰國LAEM CHABANG等港口皆設有專用碼頭，以強化長榮海運船隊在該區的運營績效，此次與台灣港務公司共同打造高雄港第七貨櫃中心，也期望能夠帶給貨主最好的服務，提升市場競爭力。 七櫃中心今天近午舉辦啟用典禮，冠蓋雲集，長榮海運董事長張衍義說，高港第七貨櫃中心是航運史上重要成果，長榮海運因應未來發展，整併第4及第5貨櫃中心業務，投入巨資購置新型自動化設備，並研發環保、節能等綠能設，未來不會再有碼頭間相互拖運情形，可減少碳排，而自動化作業環境，更能降低油耗與汙染，提供優質工業環境，具備先進、快速、節能等優勢。 長榮(2603)日前舉辦年度股東會，會中通過2022年營業報告以及盈餘分配案，長榮去年EPS來到87.07元，並將配發現金股利70元。
長榮海運目前股價: 長榮海運高雄港第七貨櫃中心啟用 打造全球海運新樞紐
原PO小飽引述媒體報導指出，上海航交所運價指數（SCFI）近幾周均維持千點以上，業內人士認為，這對陽明、長榮等航商的長約運價談判而言，將站在相對有利的基點，預期指標大型航商今年將擺脫單季陷入虧損的窘境，填息幅度將衝高，完成填息的機會也會增加。 長榮鋼鐵董事長林耿立則補充，通常會設定兩成產能委外，避免因景氣循環等因素造成產能過剩、淪為削價競爭的問題。 然而，鋼鐵業易受原料價格波動影響，因此長榮鋼鐵於1997年切入環保市場，經營廢棄物處理事業，獲利穩定。 然而，《財訊》分析，「股東權益對於大、小股東的意義不同」，曾任上市公司董事、對公司治理有實戰經驗的資深投資人說，以長榮為例，近3年大賺5000多億元，減資收縮股本，大量現金留在公司，經營者可隨意處置，而小股東看得到吃不到，是造成股價低迷的最大原因；因此，經營者是否願意將這筆意外之財與股東分享，是股價表現的關鍵因素。 台灣的公司治理，一向「只求防弊、不求興利」，對於股東權益的合理運用避而不談，讓公司保留極大的裁量權，才是真正傷害了股東權益。
今天的啟用典禮邀請行政院鄭文燦副院長、高雄市陳其邁市長、交通部王國材部長等貴賓，與台灣港務公司李賢義董事長、長榮海運公司張衍義董事長及謝惠全總經理共同見證，並以「共榮港灣･領航登峰」為願景，期望第七貨櫃中心正式啟用後，可帶動南臺灣的產業加速起飛，成為航運界智慧碼頭的新指標。 今日開幕典禮包括行政院副院長鄭文燦、高雄市長陳其邁、交通部長王國材與台灣港務公司董事長李賢義、長榮海運董事長張衍義董事長及總經理謝惠全共同見證。 本次啟用典禮以「共榮港灣･領航登峰」為願景，期望第七貨櫃中心正式啟用後，帶動南台灣的產業加速起飛，成為航運界智慧碼頭的新指標。 長榮海運（2603）高雄港第七貨櫃中心於今(14)日舉辦啟用典禮，為台灣港務公司與長榮海運攜手打造，總經費328億元，其中政府出資203億元，長榮斥資125億元，長榮與港務公司簽訂20年租約，有二次優先續約權。 董事長張衍義表示，「七櫃是過去問題的解答」，透過新型態自動化作業，提供現場更優質的工作環境，達成降低環境污染，展現企業永續經營的核心精神。
長榮海運目前股價: 長榮（2603）減資6成停牌，9/19新股掛牌參考價出爐！回歸後最大挑戰是…「航海王」說話了
因目前海運仍有塞港問題，加上歐美拉貨動能不減，長榮營收今年1、2月呈月增長，2021/1、2月營收各別為284億元(MoM 長榮海運目前股價 +15.6%)、296億元(MoM +4.2%)續寫新高，考量目前北美線運價持穩，預期長榮三月營收仍可維持至少280億元的水準，21Q1將淡季不淡。 2021/3長榮總運能1,312,377 TEU(20呎標準貨櫃)，全球海運市佔率5.4%，目前擁有196艘船，其中自有船110艘、租船86艘，待交新船有77艘，待交船總運力約719,114 TEU為目前全球最多，後續待新船交付擴大運能後，未來可望躍升為全球前五大航商。 針對國際海事組織(IMO)限硫令，長榮主要裝設脫硫塔因應，裝設比重為台灣同業之中最多，預計將於2021年將剩餘船隻加裝完畢，目前重油 (IFO380) 使用的比重約50% (2020/1使用比重僅29.5%)。
- 一年後，推出第二架（編號B-16309），除了機身的圖案外，機艙內也採用Hello Kitty的圖案[41][42]。
- 原PO小飽引述媒體報導指出，上海航交所運價指數（SCFI）近幾周均維持千點以上，業內人士認為，這對陽明、長榮等航商的長約運價談判而言，將站在相對有利的基點，預期指標大型航商今年將擺脫單季陷入虧損的窘境，填息幅度將衝高，完成填息的機會也會增加。
- 疫情導致全球貨運量暴增，讓貨櫃航運業的價值不斷升高，長榮海運（2603）今年前三季狂賺逾1500億元，年終也跟著上漲，最多有員工領到「40個月」的年終，員工看到戶頭第一反應是「從沒看過這麼多錢」，許多人直喊羨慕，但也有人虧，發這麼多錢股價會崩，怎料，今（30日）長榮早盤就出現跌勢。
- 交通部長王國材指七櫃中心每年增加450萬TEU貨櫃量，未來可望有650萬TEU貨櫃轉運，交通部在聯外交通包括貨櫃專用道及國道7號會盡力促成。
因應國際航運業發展及船舶大型化的趨勢，該貨櫃中心配備5席水深達18公尺的貨櫃碼頭，岸堤長度達2,415公尺，更有16座高達55.5公尺的遠端遙控橋式機，此橋機展臂後可作業25排寬的超大型貨櫃船，有效提升大型貨櫃輪的港邊作業效能。 長榮海運董事長張衍義昨(3)日表示，長榮訂造大批新船，當然有排舊船汰換時程，對於有法人擔心船公司大量投資建造自有船，將來船舶出租公司手上船隻過剩，會不會廉價出租給野雞船公司，影響市場運價，對此張衍義指出，國際海事組織(IMO)明年減碳新規就上路了，船舶出租公司一樣需要汰換掉舊船。 長榮海運表示，在運能供給方面，明年國際海事組織(IMO)的現成船能源效率指標(EEXI)及碳強度指標(CII)等船舶減碳法規開始生效之後，將會帶來許多變數。 舉例來說，碳強度指標最低的E級船舶若無法改善，恐怕要退出市場，其他船舶也必須降低航速以減少碳排。 本公司持續進行船隊汰舊換新，目前八成船舶船齡低於十年，遠高於整體貨櫃航運市場的比率(30%)，在明年新的環保法規改變市場競爭規則，揭開航運新紀元的序幕之後，可望展現更高的營運彈性與競爭力。 長榮集團搶經營權大戰落幕後進入分家階段，長榮海運（2603）11日公告採用鉅額交易的方式出售手中持有長榮航空（2618）股票，預計將賣掉37.5萬張，以今天收盤格計算需要斥資133億元。
