在較短途的行程中，混合動力自行車比油電混合動力車所耗能源少得多，所需停泊位也較少，卻又比普通自行車省力、舒適。 在美國、日本、俄羅斯及英國、德國、西班牙等多個歐洲國家都有法例規管及容許混合動力自行車的使用，但有些地區「沒有允許」有動力自行車行走的法例，其普及性受到限制，例如中國大陸某些城市，在政府禁止摩托車上路行駛的城市區域，燃油混合動力電動自行車視同摩托車，禁止通行。 柴電混合動力情況與油電混合動力相同，只是內燃機的燃料由汽油改成柴油。 柴電比較適合在大型運輸工具或插電式混合動力車輛，汽油引擎較輕，但低轉速時扭力差，正好可以用電動馬達補足低轉速扭力又不會增加太多重量，小型車輛使用柴電則沒有引擎與馬達的互補性；而大型運輸工具使用柴電，則可以省下龐大笨重又貴的變速機構。
由於以個體燃料電池計，單一顆電池只能輸出相對較小的電壓，大約0.7V，所以燃料電池多以串連或一組的方式制造，以增加電壓，配合應用需求[2]。 以純電動車來看，使用電池，不需用油，減少碳排，但電池有使用壽命，且電池更換的成本較高。 不同於傳統燃油車內燃機引擎，電動車的馬達運轉時較安靜、平穩，有些車款甚至沒有配備配速箱，不會有換檔時產生的震盪，行駛時順暢，乘坐時相當舒適，啟動爆發力強，效能佳。
燃料電池車: 電池電動車(BEV)不等於零碳排，國家的發電結構決定了碳排量
據了解，政府在交通淨零排放的願景中，確實有把FCEV動力納入考量，只是並不是瞄準一般乘用車市場，而是鎖定巴士、貨運等運輸市場，尤其是公路貨運。 燃料電池車2023 由於商用BEV車款目前仍受限電池重量與續航力，如果要顧及載重能力，可能無法配備大容量電池，若配備大容量電池，卻可能因為電池重量而犧牲載重能力。 FCEV動力引進，一方面可以達成零排放目的，另一方面也能顧及貨運需要的載運重量，而且，如果在貨運場站建設加氫站，相對來說也較為容易。 或許，未來將有機會看見FECV貨運車輛登陸臺灣，成為環保運輸的明日之星。
燃料電池之實作與探索活動，幫助學生認識「燃料電池」與其運作原理、能量轉換等有關能源議題，以下說明簡易氫氧燃料電池車的原理及製作過程。 不過，未來日本是否還能於研發領域上站穩地位，還是一個未知數。 報導稱，中國靠著政府補助，短短10年（2001至2010年），從氫能專利申請件數暴增10倍，原本僅排全球第5，目前超過美韓德，目前已經逼近日本。 Toyota（豐田）身為世界級車廠，應對減少汽車碳排放量相當有心得。 最近 Toyota 聲稱最新 Mirai FCV 不但零排放，甚至能淨化空氣。
燃料電池車: 燃料自動車のコスパはいいの？
值得一提的，是i4 M50為BMW首度以電能詮釋M家族的性能與熱血風格，車款追加配備了諸如智慧雷射頭燈、遠光燈輔助系統、黑色高光澤套件、M空力套件、19吋M雙輻式861 M型輪圈、M擾流尾翼與藍色M煞車套件，結合水箱護罩與車身上的專屬M飾徽，更顯亮眼姿態。 車款已開始接單，接單價分別為 i4 eDrive40：250萬元，i4 M50：305萬元，預計今年Q1開始交車。 日前台灣現身的KIA EV6除了是品牌首款正是量產銷售的純電車外，也是KIA計畫於2026年前推出共11款電動車中的領頭羊，對於品牌來說意義重大！ EV6採用全新E-GMP電動車模組平台，相較於其他從燃油車平台更動成為電動車的車款，不論在安全、車室空間、操駕、行駛里程，E-GMP都提供更優越的整體表現。 目前國內市場規劃導入的EV6車型，將搭載58kWh / 77kWh的高壓鋰電池組，在擁有800V電池系統、並同時支援240KW超高速充電下，讓電力從10%充電至80%僅需18分鐘。
而日產的SOFC車就是能解決過去燃料電池車問題的次世代環保車，目前日產正在開發的新型車似乎沒有生質燃料車，希望日產能夠一面進行e-fuel的研究，一面逐漸拓展e-Bio Fuel-Cell的實用可能性。 氫氧燃料電池是直接將化學能轉變為電能的氧化還原裝置，主要燃料以氫氣為主，透過氫氣與氧氣的電化學反應產生電能與熱能，且熱能遠低於一般燃燒石油所產生的熱值，過程中節省了轉換為機械能所需要的能量損耗，因此展現出比內燃機更高能量轉換率。 據《日經中文》報導指出，日本不但將氫能應用於電動車，還廣泛地應用於住宅、工廠等，而日本豐田（Toyota）30年前就開始研發氫能燃料電池車（FCV），2014年在世界上首次上市銷售，到2020年把續航距離延長3成。 中國聲稱，目前已經掌握氫氣製備、儲運、加氫和燃料電池等主要技術，亦在部分區域中實現了汽車燃料電池的小規模應用，產業鍊整體達到300家，集中分佈於長三角、港澳大彎區和京津冀等區域。 氫燃料電池是透過氫與氧的反應來產生電，因此如何提高電池的儲氫量可說是降低電池成本、擴大氫燃料電池車發展的關鍵之一，而目前美國密西根大學已在 50 萬種候選化合物中選出 3 名儲氫潛力者，未來有機會進一步提升氫燃料電池的成本效益比。 混合動力自行車又稱作摩托化自行車，是在自行車（單車）上加上混合動力的設計，較先進的是使用電動機的設計，能使用再生制動及較寧靜。
燃料電池車: 燃料电池
中度混合動力（Mild Hybrid）不但同時擁有兩種以上能量來源，同時具有兩種動力來源可同時驅動車輛（例如一具引擎搭配一具馬達）。 其中一種作為主要動力來源，可獨立驅動車輛，其他則是次要動力來源，用來補助主要動力強化性能、減輕負擔。 中度混合動力有兩種設計理念，一種是實用型，以低輸出的主要動力配上次要動力後變成標準輸出，主要目的是提高能源效率；另一種則是性能型，以標準輸出的主要動力配上次要動力後變成高輸出，在提高能源效率同時增進性能表現。 VOLVO XC40 Recharge P8 AWD採用CMA模組化平台，車身尺碼為長4,425mm、寬1,863mm、高1,647mm，軸距2,702mm，雖然基本空間與引擎版XC40相同。 但因為引擎室少了引擎，所以能夠在車頭增加31公升額外收納空間。
只不過，目前在臺灣境內並沒有加氫站設備，Mirai的能源補充將是一大問題。 在目前的試運行計畫中，和泰汽車與氣體大廠聯華林德合作，由聯華林德提供氫氣，並且建置加氫站設備，再由和泰汽車負責Mirai的相關運轉，藉此評估FCEV氫燃料電池電動車在臺灣市場的可行性。 和泰汽車表示，由於Mirai同時有在歐洲市場銷售，雖然臺灣目前仍未有FCEV車款掛牌上路，和泰汽車有信心能夠通過安審驗，未來確實有機會實際上路行駛。 現行第2代Mirai在車底安裝3組儲氫罐，一組縱置位於前座中央，並延伸到後座位置，一組橫置安裝在後座下方，還有一組橫置排列的放置於行李廂下方，總共可以儲存142.2公升，相當於5.6公升氫氣。
燃料電池車: 汽車產業為什麼也要達到淨零碳排？各大企業如何轉型因應「電動車時代」的來臨？
而氫燃料電池載具（Fuel cell vehicle-FCEV）是使氫或含氫物質及空氣中的氧通過燃料電池以產生電力，再以電力推動電動機，由電動機推動載具。 氫能載具（Hydrogen vehicle），或稱氫燃料載具、氫動力載具，是使用氫燃料作為動力的載具。 這類載具把氫的化學能轉換為機械能，是通過燃燒的內燃機中的氫或通過在燃料電池中的氧與氫反應來運行電動機。
以性能為導向的Kia EV6 GT版，預計2022 年底全球上市後，在完整的EV6產品線之下，將可實現：續航里程超過500公里、充電4分鐘可行駛100公里、與0-100 km/h 加速只要3.5秒的驚人表現。 EV6的台灣定價預計應該也是落在約150萬元起跳，最快上市銷售的時程約在2022年Q4。 豐田汽車的新型燃料電池堆疊最大可輸出 114 千瓦（153 馬力），藉由採用3D細網格流動渠道的技術，以強化發電效率。
燃料電池車: 電池動力
中國是全球最大的電商市場，根據統計，中國每年僅僅因為網購而產生的包裝垃圾，就已經逼近千萬噸之譜。 回到台灣，其實我們也同樣面臨因為網購交易量增加，包裝垃圾增長速度加快的問題。 根據環保署統計指出，去年（2022）全國的一般廢棄物，高達1185萬噸，不只創下統計以來的新高，更是繼2021年之後，垃圾量連續第二年突破1000萬噸。
補助型混合動力系統目前的主流設計是以一具功率較大引擎（多是內燃機）作為主要動力，再配上一具功率較小的馬達（多在20kW以下）做補助動力，所以才叫做補助型混合動力系統；並提供動力給馬達發電。 馬達與引擎直接連接，功能主要是發電、協助提高轉速、進行動能回收和強化引擎性能等。 燃料電池車2023 而且兩者同時驅動造出更大的縱效馬力還可強化性能，由於這種技術是開發混合動力技術的過程，因此所有有開發過混合動力技術的車廠都具備這樣的技術，例如賓士、法拉利、本田、馬自達和豐田。
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早期的燃料電池原料是直接使用純氫(Hydrogen)，而助燃物則為純氧(Oxygen)，現在陸續發展出來的原料可分為氫氣、甲醇、乙醇、天然氣或其他碳氫化合物，而助燃物也可直接採用含氧的空氣。 Mirai最大亮點則是其動力系統，雖然同樣是目標淨零排放的新能源車款，Miria並非目前常見的BEV純電動車，而是FCEV氫燃料電池電動車，透過氫氣的氧化反應產生電力，再藉此驅動電動馬達讓車輛前進。 由於整個發電過程除了氫的氧化反應會產生熱之外，氫跟氧的結合只會產生水，也是一種零排放的解決方案。 氫內燃載具（HICEV）是以一般內燃機為基礎改良而成是以內燃機燃燒氫氣（通常透過分解甲烷或電解水取得）及空氣中的氧產生動力，要實現並不困難，困難之處在於如何降低成本及達至安全，以及安全地解決氫氣供應、儲存的問題後才可以推出市場。
例如，一輛氫能巴士的燃料電池成本動輒千萬元，再來，設置充電樁約數百萬元，但加氫站的建置成本卻是上億元，「如果沒有政府支持，是沒辦法做到的。」蔡裕慶說，這也導致華德動能在接下來七年，都找不到可以發展氫能巴士的解決方案，直到認識氫豐綠能。 過去常被討論的方案是發展新的核反應爐，提供高溫及電能，電解高溫水蒸氣的效率較高；但是新的核反應爐必許滿足「無核廢料問題」及「不維持就停止反應」的基本條件。 目前，德國在全國範圍內有14個加氫站並計劃到2015年擴大到50個，[81]通過其公私合作夥伴關係現在的GMBH公司。 [82]日本也有氫能高速公路（英語：Hydrogen highway），是作為日本氫燃料電池項目的一部分。 十二個氫燃料站已在11個日本城市建成，並且到2015年將有額外的加氫站可能運行。
燃料電池車: 電池太貴，現代氫燃料電池車「Genesis」研發傳喊卡
「2020 歡迎到東京」，走出日本東京羽田機場海關，迎接遊客的是一張巨型海報。 雖然東京奧運還要一年多才舉行，但此刻的東京街頭，已隨處可見 2020 年東京奧運的標誌──豐田計程車，市政廳外觀，明治、LIXIL 等贊助企業的外牆；而更引人注目的，是商店陳列的東奧吉祥物 Miraitowa 和帕拉林匹克運動會（殘障奧運）吉祥物 Someity。 在冰島，第一個公共加氫站在雷克雅未克市開放於2003年。 這個加氫站服務戴姆勒 - 燃料電池車2023 克萊斯勒公司建造的三個巴士，服務於雷克雅未克市公共交通網。 這個加氫站服務戴姆勒 - 克萊斯勒公司建造的三個巴士，服務於雷克雅未克市公共運輸網。
燃料電池太貴、價格下砍計畫難實現，傳出現代汽車（Hyundai Motor）已中止氫能車「Genesis」研發計畫。 響應台灣 2050 淨零碳排放策略，台灣工業氣體製造商聯華林德將引進氫能源技術，並在南台灣樹谷工業園區設立首座示範加氫站。 現代戰場上的高科技裝備用電量龐大，混合動力軍用車輛可以滿足其需求；對後勤系統來說，轉換為混合動力軍用車輛很好適應、又可以降低負擔。
燃料電池車: 燃料電池自動車（FCV）はどんな仕組み？ガソリン車や電気自動車と何が違うの？
目前，德國在全國範圍內有14個加氫站并計劃到2015年擴大到50個，[81]通過其公私合作夥伴關係現在的GMBH公司。 [82]日本也有氫能高速公路（英语：Hydrogen highway），是作為日本氫燃料電池項目的一部分。 十二個氫燃料站已在11個日本城市建成，並且到2015年将有額外的加氫站可能運行。 [83]加拿大，瑞典和挪威也有氫高速公路正在實施[84]。 在2007年，一个Horizen燃料电池的小型无人机，创下无人机飞行距离的记录[70]。 军事上特别感兴趣这种应用，原因是它是低噪音，低散热，可以飞到高海拔。
低速時(例如駕駛於市區內)，FCV如同電動汽車以儲存於車身電池之電能運轉，該電池利用煞車制動再生充電；高速時氫氣燃料電池則獨自驅動電動馬達。 當需求更多動力時(例如：突然加速期間)，電池支援燃料電池系統協同運作，以供應充足動力[17]。 隨著技術進步，成本降低，混合動力車近年普及於較小型車輛，如私家車等，混合動力車較省油，減少用油開支也間接降低整體成本，有助普及。 由於整體使用成本下降，加上有低碳排放量，乎合大多數政府環保政策的需要，公用車輛道路公共運輸工具如巴士等近年也開始採用混合動力車輛；全世界第一架混合動力雙層巴士在2007年2月於倫敦開始投入服務，倫敦現在有106架油電混合動力巴士在行走中。
燃料電池車: 電力牽引馬達和電池
截至2013年1月 ( )[update]，日本已擁有10座示範的氫氣加氣站[44]，豐田汽車經營其中的3個加氣站[45]，支援豐田汽車和其他製造商的氫氣燃料電池車的商業化用途。 日本政府也宣布2016年3月在日本首批氫氣燃料電池車規劃上市的地點，將建造大約100座氫氣加氣站的目標[46]。 美國加州也有10座氫氣加氣站，州政府將提供4700萬美元資金建造另28座氫氣加氣站[14]。 泰歌號實驗車的技術是程寒松教授在千人計劃中研發的「常溫常壓儲氫技術」，[7]可以利用現有加油站和石油輸送體系運輸，減少氫燃料在氫經濟的運送成本。 另一方面，各色各樣的方法正在研究以減少耗用的空間，例如用液態氫或氫化物。
2021年，由CleanTechnica的研究報道指，氫燃料電池車的效率仍低於純電動車，而主要的氫生產方法會產生碳排放，而氫燃料電池車的優勢：長行走里程及快速燃料補充，在電池及充電方法改進下已快速減小。 而科學月判Nature Electronics也同意這觀點。 Hyundai在最近舉辦的Hydrogen Wave氫燃料浪潮論壇上對外宣布他們的氫燃料電池計畫。 除了預計在2023年推出兩款第三代氫燃料電池系統外，也在論壇上展示出他們全新的氫燃料電池車Vision FK，官方宣稱，該車續航里程至少600公里，能在20分鐘內加滿氫氣，最大馬力約680匹馬力，零百加速4秒內，可惜並沒說哪時候開始量產。 使用燃料電池便攜電源系統可以在生活領域中使用（即電子產品，露營車，小木屋，海上），在工業領域中（即為偏遠地區提供電力，包括氣/油井場，通信塔，安全，氣象站等）使用，和在軍事領域中使用。
燃料電池車: 製造
歐洲市場預計2015年9月上市，一開始只在英國、德國、丹麥等地销售，其他國家要等到2017年[11]。 德國定價為未稅6万欧元，含稅則為78,540欧元[11]。 工研院綠能所氫燃料電池研發團隊，以能源局計畫長期支持之研發成果，組建氫瘋雙俠新創團隊參與經濟部技術處「TREE科專事業化生態系建置計畫」，提供新創輔導資源，透過系統化、實戰課程演練，市場對接等，加速產品商品化，積極爭取國外創投與企業投資，讓新創團隊順利與國際市場接軌。 充電孔蓋板上的MINI Electric Logo採用雕刻設計，別出心裁的細節令人著迷。 沿襲寬輪距、低重心、短前後懸的經典車身比例，MINI Cooper SE以高壓鋰電池打造更低的車輛重心，擁有最大184hp馬力、最高270Nm扭力的強勁輸出，時速0-100公里加速僅需7.3秒。 MINI Cooper SE預計於Q1正式開放線上預購。
- 工研院綠能所氫能與燃料電池計畫經理李鈞函強調，「台灣每年產生大量工業餘氫，如何有效地利用氫燃料電池，將工業副產品廢氫回收再發電，是我們研發團隊鎖定的目標」。
- 採用全新純電平台，iX 的尺寸為長4,953mm、寬1,967mm、高1695mm，軸距則為3,000mm，接近X5尺碼，卻有X7的軸距，且行李廂容積最高可達1750L！
- 由於商用BEV車款目前仍受限電池重量與續航力，如果要顧及載重能力，可能無法配備大容量電池，若配備大容量電池，卻可能因為電池重量而犧牲載重能力。
- 即使目前氫燃料車存有成本高、氫氣站基礎建設限制跟商業化發展不易難題，科學家對研發氫燃料電池的熱情一點也沒有少，近期美國科學家便設計新型氫燃料電池電極，推估可提高催化劑反應性 倍，有望降低貴金屬含量與解決電池昂貴的問題。
- 目前擁有全面型混合動力系統技術的廠商有Toyota和Ford,其中Ford的混合動力系統來自於Toyota的授權和專利交換。
- 全新高科技底盤搭載四輪驅動及主動式氣壓懸載系統，令其即使在越野、非平坦道路上都能享受穩定的駕馭體驗；後座乘客增加47mm頂部空間，提升乘坐時的舒適性，並透過大型的尾門，延伸車尾空間打造超過1,200 L的承載容量。
燃料电池可以帮助飞机减少二氧化碳CO2和其他污染物的排放和噪音。 電動車和傳統的燃油車——內燃引擎車（Internal Combustion Engine Vehicle, ICEV）最大的差異，在於動力系統，電動車的動力來源是「電」，而汽車則是「汽（柴）油」燃燒的熱能，這也是汽車之所以稱「汽」車的由來。 2014年6月豐田汽車展示一輛外觀設計接近量產車的FCV車款，並宣布日本定價細目，訂於2015年4月於日本國內發表上市，僅限於氫氣加氣基礎設施已開發完成區域[18]。 在美國環境保護政策下，這輛2016年度車款Mirai在燃料全滿的情況下可以跑502公里（312英哩），城市/高速公路綜合燃料經濟評價獲得67mpg-US（3.5L/100km; 80mpg-imp），讓Mirai被EPA評為最具燃料效率的氫氣燃料電池車[8]。 然而，目前FCEV車款車價並不低，且加氫站的建置成本驚人，再加上民眾可能對於氫燃料的安定性也有疑慮，加氫站現階段也算是「嫌惡設施」之一，大量建設仍有難度。 比起BEV純電動車，FCEV氫燃料電池電動車短時間內要普及更為困難。
E-4WD是在前輪帶動車的後輪裝上電動機，在需要的時候在後輪加進推力。 中國大陸車廠比亞迪在2008年12月15日在中國上市的比亞迪F3DM，是世界上第一款批量生產的插電式混合動力汽車。 而在之後推出的比亞迪王朝系列車型中（秦、唐、漢、宋）除售賣純電動版本以外，均售賣插電式混合動力版本。 台灣金屬加工業厲害的沖壓技術，1秒鐘製造出20片以上的金屬雙極板，以及國內系統整合能力，這就是台灣廠商優勢，帶動國產化新能量。 在2008年2月，波音公司的研究人员和在欧洲产业合作伙伴进行的飞行试验，试飞了由燃料电池和轻型电池供电的载人飞机。 这架所谓燃料电池演示者（Fuel Cell Demonstrator）飞机，使用了质子交换膜（PEM）的燃料电池/锂离子电池的混合动力系统的电动马达，电动马达被耦合到常规的螺旋桨[68]。
除了在2023年推出全新第三代，體積更小，效率更高的氫燃料電池系統的近程目標外，預計在2030年氫燃料電池的生產成本將跟鋰電池相近，提高了商用的可行性；遠程目標是預計2040年將全面普及氫燃料電池系統，無論是家用客車或是商用車領域上。 可再生能源制氫量達到每年10萬噸至20萬噸，成為新增氫能消費的重要成分，達到二氧化碳每年減排100萬噸至200萬噸。 三年前，氫能源首度被寫入「政府工作報告」， 燃料電池車 內容提出將推動充電、加氫等設施建設。 發改委、國家能源局23日聯合印發「氫能產業發展中長期規劃（2021～2035年）」（簡稱規劃），明確氫能是用能終端達到綠色低碳轉型的重要載體，以及戰略性新興產業與未來產業重點發展方向。
燃料電池車: 燃料電池
在1960年代幾次的太空任務中，燃料電池被用於驅動登月探險車及供應太空人飲用水，均證明了它的實用性。 近年來，因為化石燃料造成的能源危機與環保意識的抬頭，令燃料電池的發展日趨興旺。 整體而言，目前按5個領域觀察氫能的專利分數，除了「利用」之外，中國在「製造」、「儲藏」、「運輸與供給」、「安全管理」此4個領域高於日本，日本只有在技術驗證上領先。 雖然日本在製氫能力不及中國，但是相關研發技術是全球排首位，專利分數達到884萬件，居次的中國分數則為725萬。 氫燃料電池車的發展除了仰賴燃料電池，部署加氫站與管線也相當重要，其中加氫站氫氣品質車更不可馬虎，對此，德國薩爾蘭大學正研發專門檢測氫氣的紅外線感測器，避免加氫站輸送「受污染」氫氣，致使燃料電池損壞。 曾經是 Toyota 未來的氫燃料電池車 Mirai，歷經 6 年掙扎，昨天終於迎來 2021 年新款改版，車室空間升級，續航力也提升之外，Toyota 官方還聲稱這不僅是一台零排放車，還是一台「負排放」車，究竟是什麼意思呢？
此反應的反應式：2H2(g) + O2(g) → 2H2O(l)。 日本氫供給利用技術協會的池田哲史表示，日本雖然缺少製造氫所需的資源，但是「在流量計和氣體檢測儀等微小的零部件領域，日本的技術實力也很高」。 北京當局定調，氫能是國家能源重要組成成分，也是實現綠色低碳轉型的重要載體，未來除了在其國內完善供應鏈外，也要和「一帶一路國家」發展氫能貿易，開拓第三方市場。 北京當局定調，氫能是國家能源重要組成成分，也是實現綠色低碳轉型的重要載體，未來除了在其國內完善供應鏈外，也要和「一帶一路國家」發展氫能貿易，外界稱今（2022）年為氫能產業是爆發元年。 技術處為表彰對國內經濟和產業貢獻卓越者，特辦理『法人科專成果表揚』，設置「績優技轉獎」、「創業潛力獎」、「科專有感科技獎」、及「優良計畫獎」等獎項，藉此鼓勵法人更勇於開發具前瞻性、關鍵性及跨領域之產業技術，將研發成果多元移轉落實於產業，提升產業創新效益。 我們特別做了整理，讓大家來瞧瞧2022年台灣純電車市場會有怎麼樣的新風貌。
