車輛碳排放標準也更嚴格，2020年起，車廠製造的車輛，平均每公里碳排量上限從130克降為95克，每超標1克罰款95歐元，若再乘上銷售量，車廠承擔罰金十分可觀。 2020年是電動車產業的重大里程碑，全球新車銷售量有4.2%來自電動車，滲透率較2019年的2.5%大幅成長，背後最大推手就是政策力道。 「禁售燃油車、獎勵電動車」成為顯學，其中以歐洲最積極、中國大陸維持動能、美國急起直追。 2022 年電動機車銷售市佔率比前一年度略有進步，達到了 12% 左右，然而和 2019 年的 18.7% 相比仍有巨大差異。 距離 2030 年電動機車市佔率達 35% 目標只剩下 7 年，2035 年新販售機車全面電動化也只剩下 12 年，以目前進度來看，似乎不易順利實現。
- 而行政院長蘇貞昌在2019年拍板定案的《台灣永續發展目標》（Sustainable Development Goals, SDGs）中，設有「2030年新能源機車占新售車比率35%」指標，民調中，則有8成以上（80.1%）民眾支持政府訂定的這項指標。
- 交通運輸佔全球溫室氣體排放達16%，因此淘汰燃油車成為減緩氣候危機的重要「戰線」之一，汽車製造廠也必須與時並進，尋求替代方案。
- 他指出，以鄰近的韓國和日本為例，去年相繼宣誓要在2050達到碳中和的目標後，接著都是開始討論禁售燃油運具的時程。
- 為使2030年以前成熟技術佈建最大化，並同步投入未來技術研發，經初步盤點，從2022年至2030年約有9千億的預算需求，從明年開始，前瞻預算、科技預算及公建預算都將納入「淨零排放」的項目。
- 法、德、義等大型車廠所在歐盟國家競相提出相對應之電動車發展政策，協助產業轉型。
- 這些政府的監管政策對汽車和能源這2大產業，過去幾年來都已經造成了極大的衝擊。
- 隨著燃油車被逐步淘汰，為支持發展零排放的電動車（ZEVs），汽車產業正在進行一場重要的轉型。
英國於 1/31 正式脫歐，此舉已經對國內汽車工業造成莫大壓力，現在英國政府更宣布，將從 2035 年起全面禁售燃油汽車，這比原先規劃的 2040 年要提早五年。 此外，長久來看，台灣要發展電動車也不得不面對供電危機議題，台電評估未來15年內電動車將增加用電約63.4億度，又基於台灣是獨立電網，無法向外購買能源，加上未來用電大幅增加及電源開發不易情況下，如何因應未來電動車用電需求，將是我國電動車能否普及的關鍵。 基礎建設方面，充電站及維修廠相對不足，高盛估計有6兆美元的資金投入電動車基礎建設，包含充電站、充電網路，2020年全球超過130萬個公共充電站，提供全球約1,000萬輛電動車提供服務，國際能源署（IEA）預計2030年，有3,000萬個公共充電站為全球乘用車服務。 Volkswagen推出「MEB模組化底盤平台」，2025年前打造50款不同電動車型，並計畫運用MEB於未來10年內發布70種不同的電動車款，其中首款遠程電動掀背車ID.3是2020年歐洲排名第三暢銷電動車款，續航力為336英里，2021年則開始銷售ID.4。
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即便歐盟議會已通過法案，但根據《Euronews》，義大利有27萬人直接或間接受僱於汽車業，該國交通部長表態反對此案。 年台灣禁售燃油車2023 年台灣禁售燃油車 德國交通部長維新（Volker Wissing）也揚言，若歐盟不支持使用e-fuel，他將否決該案。 此外，《Euractiv》也指出，目前的歐盟燃油車禁令僅包含汽車和貨車，尚未管制卡車和公共汽車等重型商用車，這將是下一波管制的目標。 此外，法國、德國、西班牙和義大利等歐盟成員國也對這項立法持審慎態度，因為他們都有龐大的傳統燃油引擎車和油電混合車製造產業，提供數以千計就業機會。
中期則可創造電動車市場的普及性，就供給面促進來說，我國應明確排定進程及相關基礎建設規格訂定，以利業者遵循及生產。 就需求帶動來看，可透過政府的購車補貼、稅收減免、停車優惠，來增加民眾消費意願，當然，前提是各項補貼政策能夠創造出購買電動車相較於購買燃油車的利基差距，方能改變消費者的消費習慣。 特別是，台灣一直有電量供不應求現象，推動電動車的同時，我國亦需及早布局儲能系統研發，以因應電動車時代的用電量。 國際電動車三大市場因應禁售燃油車訂定年限，各大電動車廠相繼推動電動車款，若要普及電動車，增加民眾購買意願，無不需要克服成本、性能、基礎建設不足、生產策略及原物料限制等問題，而政府積極的投入及扶持電動車產業才是長期方案。 以下，本文將由全球市場電動車發展切入，進而探討各國如何透過政策帶動電動車產業發展，最後分析台灣電動車面臨的問題與挑戰。
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另外歐盟也指出2030年全歐洲將有680萬個充電樁，也就是將在10年內完成20倍的成長。 交通部長王國材在6／21由歐洲經貿辦事處、歐洲在臺商務協會、交通部、經濟部工業局主辦的「台歐盟電動車論壇」演講當中指出，預計2040年在台銷售的汽、機車新車可以達成100%電動化目標，因此交通部目前正在著手修法，希望逐步讓燃油車退場。 身處新興產業中，他發現由於氣候變遷不斷惡化，運具電氣化轉型正在加速進行，隨著電動車數量增加，建置電動車充電設施的需求也快速成長，創造了許多就業機會。 新能源運具同時有利環境與經濟的發展，也是和國際接軌的重要指標，最近，產業界等不及了，國內包括台達電、台積電等八大科技巨頭宣布將共組「台灣氣候聯盟」，帶頭承諾減碳目標，加入成員的共同目標之一即是「EV100」──即2030年前，企業自有或租賃車隊須百分之百電動化。 根據台灣智慧移動產業協會所做的最新民調，有高達87%的民眾支持台灣發展電動運具產業（電動機車、汽車、巴士）。 而行政院長蘇貞昌在2019年拍板定案的《台灣永續發展目標》（Sustainable Development Goals, SDGs）中，設有「2030年新能源機車占新售車比率35%」指標，民調中，則有8成以上（80.1%）民眾支持政府訂定的這項指標。
去年10月協商時，談判代表通過所謂「法拉利條款」（Ferrari clause），讓年產量不到1萬輛汽車與2.2萬輛貨車的小型車商可免去中程目標，但2035年底還是要達成零排放目標。 王國材認為充電站將會成為新的商業模式，初期將由政府帶頭，之後會交由市場商業機制決定，預計2025年全台公共空間可提供6,500座慢充和500座快充樁，且還會將全國公私有停車場充電樁資訊整合在一個手機APP上，好讓車主方便查詢，而充電樁的電價費率則由經濟部決定。 滙豐投信指出，根據2011年降評的經驗，當股票市場開始震盪時，資金便會回流美國公債部位。
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產業轉型需要時間，越多經濟體設定轉型目標，引導投資轉移與成本下降的速度就越快，台灣應及早擁抱低碳商機，設定禁售燃油車輛的時間表。 郭斐然醫師指出，國健署為了要開放加熱菸，無論是菸害防制法中菸品定義的問題，或健康風險評估的設計，都只是加熱菸上市的掩護，讓民間團體或民眾接受的障眼法。 年台灣禁售燃油車2023 假如政府的心態是在一定會通過的前提下，制定更高的審查標準，只是增加日後菸商宣傳的籌碼而已，因為指定菸品「已通過健康風險評估」。
不過這個情況可能有所改變，因為歐盟委員會（European Commission）近日正式提案，希望明確訂定在2035年禁售燃油車。 以買電動汽車來說，現階段台灣只有「免貨物稅」一項優惠，相較於其他先進國家甚至對岸，額外提供電動車購車款、充電費用等補助，廣設充電樁，才有足夠的誘因吸引一般民眾換購電動車。 業者抱怨，汽車電動化，政府每次只會訂時間表，卻看不到端出任何實質的配套措施；只會要求車輛業者推電動化，但卻沒有看到政府有太多實質作為。 對此，台灣拒菸聯盟及國內醫學專家發出憂心的呼籲，期望台灣政府重新審視加熱菸的管理和防治政策。
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近兩年政府大力推動機車行轉型升級課程，然部分業者卻不願意積極投入，與全市占率僅有2%的電動機車產業爭取平權，實為不解，建議政府應更堅持走對的方向，提出燃油車輛落日期限。 台灣應該成為下個世代的電動機車王國，而不是固守在傳統油車市場裡殞落。 從亞洲機車大國到歐洲市場，世界各國無不因為要減少空氣污染或環境永續發展，而大量鼓勵電動車輛的發展，包括燃油車限期禁售，以及政府獎助電動機車的相關技術與銷售，目的無非是希望機車市場能夠加速轉型升級，帶動製造業、移動載具與永續健康生活的三贏局面，為下個世代的綠色運輸打下強健的基礎。 筆者建議，短期內可由從大眾運輸導入，讓我國已萌芽電動車技術可以持續發展。
更重要的是，燃油機車的汙染排放量僅計入尾氣排放，並未計入汽油經過製造及運輸所造成的碳排與空汙，反觀電動機車的汙染排放量，不僅計算發電過程所造成的汙染，也考量輸電耗損。 年台灣禁售燃油車2023 行政院、環保署與部分縣市政府，竟屈服於燃油車業者所喊出的「油電平權」荒謬口號，這樣的政策轉彎可謂大錯特錯。 不管是空氣汙染量還是溫室氣體（如下表所示），燃油運具的排放量都遠高於電動運具。 環保署此舉也影響了各縣市政府的補助政策，包含桃園市、新竹市、南投縣、台中市、彰化縣、雲林縣、嘉義縣、嘉義市、台南市、高雄市、宜蘭縣、花蓮縣、金門縣、連江縣等縣市，竟都利用空汙基金補助民眾購買燃油機車，其中不乏位於空汙重災區的縣市。 台中火力發電廠（中火）爭議持續延燒，台中市府「戰中火」卻補助燃油機車的矛盾政策，已在前文詳細闡述。
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值得一提的是挪威，2020年賣出的新車竟有高達75%是電動車或混合動力車，滲透率居全球之冠。 挪威20年前就鼓勵電動車發展，政策工具相當多元，包括對燃油車徵碳稅、企業購車享減稅、設置電動車專用道及停車優惠等。 鄰國紛紛效法，促成全球電動車滲透率前15名的國家都在歐洲，包括冰島的45%、瑞典32%、荷蘭25%。 彭博新能源財經（BNEF）預測，到2040年時全球電動車新車銷售量為6,000萬輛，屆時將超越傳統汽柴油新車；這個預測和IEA一致。
- 若我們仔細解析下表的空汙與碳排比較表，雖然七期燃油機車相比於四期燃油機車已經「乾淨」許多，但是與電動機車比較還是相差甚遠。
- 而WHO報告中提到，菸商會使用各式香味、時尚感、科技潮流等產品設計與廣告方式吸引年輕族群或是從未吸菸的族群，所以部分國家在規範加熱菸時，甚至會採取禁止加味菸的銷售限制，以降低吸引力。
- 中國大陸的電動車品牌BYD比亞迪、美國Ford與GM集團，還有Daimler集團旗下的Mercedes-Benz、隸屬Tata集團的Jaguar Land Rover，還有Volvo等6家車廠都願意簽署2040年市售車款零排放協議。
- 其實早在行政院擬出禁售燃油汽、機車的時間表當下，今年許多國家對於未來禁止販售燃油汽車的時間，早已有了明確的時間點。
- 另外，充電設施的普及也會是一個問題，要如何讓充電更加快速、充電站更多，這也考驗政府未來布局。
- 英國COP26亞太及南亞區域大使Ken O’Flaherty於專欄報導中提到，為達成《巴黎氣候協定》目標，未來10年內全球減碳的速度必須比過去20年快5倍。
- 郭斐然醫師指出，國健署為了要開放加熱菸，無論是菸害防制法中菸品定義的問題，或健康風險評估的設計，都只是加熱菸上市的掩護，讓民間團體或民眾接受的障眼法。
為了達成「2050年淨零碳排」的目標，首先是交通運輸工具要朝全面電動化邁進，因此將研擬修法讓2040年達成汽、機車銷售100%電動化，同時2030年全台公車也要達成全面電動化。 目前電動公車占比僅8.2%，而政府已經逐步加嚴車輛空汙及溫室氣體排放標準，並提高車輛能源效率標準，希望各車廠逐年降低車輛碳排放，同時交通部也同步修正《車輛型式安全審驗管理辦法》，好讓燃油車逐步退場，另外也希望經濟部協助國內業者升級，確保電動車輛更為親民，讓民眾都能負擔。 另就燃油車議題，未來政府不會採取禁售/禁買燃油車的強制手段，而是透過補助及完善使用環境的方便性，提高民眾購買電動車的誘因，同時也鼓勵電動車廠商加速發展。 台灣2050淨零排放路徑及策略報告書指出，預計2030年，將電動車與電動機車的銷售佔比拉高到30與35%的；2035年電動車與電動機車的銷售佔比提高到60與70%，長程目標為2040年全面販售電動汽機車。
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當民間已展現高度支持，科技大廠更紛紛承諾減碳目標、力推運具電動化之際，已經比國際慢半拍的政府，顯然必須加速腳步，把握產業轉型契機與展現淨零轉型的決心，才不會讓蔡英文總統的宣示淪為口號與空談。 「台灣原本就有很棒的機車產業，現在電動機車是把3C產業加進來，這對台灣整體產業鏈的發展幫助很大，」郭錦程分析指出。 年台灣禁售燃油車2023 他從台灣智慧移動產業協會的會員中也觀察到，有許多企業的營運原本和車輛領域完全不相干，例如台林電通和台表科，正是透過和國內的機車廠商合作，才有機會往電動運具產業邁進。
雖然此舉還不至於讓禁售燃油車政策胎死腹中，只是暫時延後表決，利用時間繼續討論。 環球時報綜合報導，經 16 小時多談判，歐盟 27 成員國能源和環境部長 6 月 29 日達成共識，2035 年起各國只能註冊二氧化碳零排放的新車。 2019 年英國電動車銷量比起 2018 年成長 144%，但佔整體汽車市場僅有 2%；而油電混合車則佔了 8%，到了 2035 年油電混合車同樣會被禁止銷售。 通用汽車（General Motors）2023年底至少推出20款全新電動車，2025年至少推出30款新電動車，2026年電動車年銷售量至少達到100萬輛，2035年所有車型都將轉向電動車，預計2025年將投入270億開發及生產電動車，屆時約有40%車型採用電池供電的電動車。 無論是政府邁向低碳台灣或企業善盡減碳的CSR，電動車的導入都會是一個必經的過程，日本都不可能跳過了，台灣更沒有可以跳過的絕對條件，所以台灣需要更多人來關心「電動車」。
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長期目標為2050年達到淨零排放，而電動車市售占比預計在2040年達到100%，也就是不再販售燃油車。 能源轉型是長遠而複雜的過程，在運輸減碳的變革中，除了發展電動車，更需要整體綠色大眾運輸規畫，以及鼓勵行人、自行車和共享運具通行的都市設計。 邀請關心環境的您，一起要求政府與企業大力發展再生能源、制定氣候政策，規劃、設計更友善行人和大眾運輸的低碳城市，減少對車輛的需求，並支持即早提供傳統能源及汽車產業從業者的培訓，讓基層的工作者可以與時俱進，共同創造低碳永續的未來。 為達成2050淨零排放目標，交通部提出2030年市區公車及公務車全面電動化、2040年電動小客車及機車市售率100%的計畫，但針對交通減碳政策，有六成民眾認為政府推動力道不足，尤其汽機車充電不方便和價格過高，成為最大阻因。
同樣的問題在燃油車的製造上都有類似疑慮，但新科技的研發就是為了減緩環境汙染，所以即使是小問題，也應該改善。 年台灣禁售燃油車 例如太陽能板製程中的削切液、矽晶曾經是環境問題，但隨著循環經濟的研發，現在已經能全部回收重複使用。 以目前的技術，電池材料包含鈷、鎳的開採，都可能造成二氧化硫排放，而回收電池中的鋰金屬也需要土地與水資源。 因此，加強電池材料的循環利用，以減少開採材料以及製程對環境造成的汙染，是電動運具必須面對的重大挑戰。
