值得一提的是，中鋼精材自建廠以來十年累積的虧損於去年一併弭平，顯示專注鋼鐵本業持續研發，不陷入削價競爭的泥淖，是中鋼營運能夠不畏外在環境變化，持續提升獲利能力的關鍵。 台灣曾經有增程動力車款上市，像是BMW i3 REX，但是後來就消聲匿跡了，事實上全球的增程動力車款全都沒落了！ 電熱式推進指儀器透過產生電漿令推進劑加熱，並通過實體噴嘴或磁場噴嘴，將推進劑的熱能轉化為動能。 不過這次引擎研究倒不算業餘的，而是他所在高中為這屆比賽開設的課程，只要報名就有一年時間自主選擇研究課題。
臺灣在 2020 年內，有 CMC e-Veryca 雙座貨車版、Porsche Taycan、Audi e-tron 等新車陸續投入國內消費市場，更是替臺灣的市售電動車選項帶來多元樣貌。 不過受限於 Porsche Taycan、Audi e-tron 與 e-tron Sportback 都是在 2020 年 12 月才正式發表，這 3 者的掛牌數字在 2020 年僅有 12 月單月數字，但各自都繳出雙位數的成績。 而 Hyundai Kona Electric 尚未在國內上市，但在 2020 年 5 月份總代理南陽實業掛牌 1 輛，最主要是進行認證之用、並未開放市售，目前則確認 2021 年會改以導入小改款 Kona Electric 車型。 臺灣汽車市場自然也不會是在這趨勢下的例外，雖然國內電動車並不像挪威等北歐國家已成為主流級距，但臺灣市場上的電動車選擇自 2019 年開始也逐步多元化、選擇日益增加。 東元董事長邱純枝日前表示，東元集團具備設計製造在台灣（DMIT）車用動力系統的能力，電動車動力系統今年可配合電動巴士車廠完成整車測試，預計明年可量產上市；東元總經理連昭志預計最快明年第一季可量產，預估2023年業績可明顯貢獻。 同一展會上，博世也秀出電動車動力系統、轉向系統和煞車系統解決方案，其中動力系統e-axle電動軸整合馬達、電力電子及電動車專用變速箱。
電動車引擎: EV 電動車分類：增程引擎 EV 電動車
充電時間取決於電池的等級，目前高壓電池分成 400V 和 800V 兩種，九成以上的電動車都是使用 400V 的電池，而 EV6 採用等級較高的 電動車引擎 800V，充電時間就會跟著縮短。 在快充的時候，充電的行程不會隨時都在全功率輸出，會逐漸降低功率，這是電腦會幫你保護這顆電池，不需要自己判斷「充到多少趴我就不要充了」。 通常是充到 80% 之後速度會慢一點，所以會花你比較久的時間，但不會說充到 100% 電池就容易壞，不太需要擔心。 只是在有些地方沒這麼方便，例如山區、鄉下或農地比較多的地方，有些因為地目的關係（例如：農業用地），沒辦法申請 380V 的電力來設置充電站，這就要看政府的政策，有沒有要為了發展電動車而做調整了。 擔任英國羅孚堡大學汽車管理中心主管的薩克爾在一份給英國車商及監管機關的報告表示，「沒有辦法」阻止受遠端控制的中國汽車。 他說，「汽車製造商可能位在上海，而且可以停止歐洲各地十萬至三十萬輛車的行進，從而癱瘓一個國家」；儘管監管機關可以抽樣進行間諜軟體或其他安全漏洞的檢測，但對成千上萬輛車進行相關檢測是不可行的。
德國繼續在電動移動力領域落後徘徊，一些德國人甚至試圖粉飾油電混合車的數據。 現在，全球四分之一的蓄電池組電池及37％的電動馬達是在中國生產的。 柏林兩位科學家做了一些計算，測量德國現今車子跑的里程，拿來和電動車消耗的能量相比。 德國街上跑的4,300萬輛車子，每年總計跑3,810億英里（約6,134億公里），若你用平均每跑100英里（約161公里）使用29度（千瓦時）電力來計算，這相當於用了近1,150億度電力。
電動車引擎: 增加車身剛性
汽車廠的供應鏈也開始解構，過去傳統車廠技術規格仰賴Tier1完成系統設計，未來領導新創廠商，例如特斯拉，開始以類手機供應鏈模式，掌控系統設計，強化軟體控制硬體，打破了過去車廠老大說了算的情況，台灣的機會也隨之來臨。 全球汽車電子市場自2017年起以年複合成長率25%成長，預計2028年市場規模將突破566億美元，八年內預期將成長4倍。 上述電子元件的巨量出現，其實如同傳統汽車一般，服膺於電控系統的整合。 電動車引擎2023 電動車引擎 電池管理系統主要是採集電池的數據，電池充放電狀態、電池總電壓、電池總電流，每個電池箱內電池測點溫度以及單體模塊電池電壓等。
- 一、基本架構必須是一輛純電動車，也就是一定要具備外部插電功能，一般行駛都是使用純電能，不倚靠汽油當作主要能源。
- 我們幫助客戶創新，推出新產品與服務，駕馭全球市場及複雜的供應鏈挑戰，並以永續、負責任的方式邁向未來。
- 本文特別邀請到創業家崴爺以自身經驗分享，如何掌握三個原則與心態，不僅有助提升自我競爭力，更能轉變對於工作的心態，找到理想且幸福的工作。
- 此外，為維持電動馬達的最佳工作效率，MG1 與 MG2 二具馬達都採獨立水冷設計。
- 開電動車最常被問的就是充電問題，C Jay 自己開電動車已經半年，熟悉充電方式之後，如今已經沒有里程焦慮的狀況了；EQC 是純電動車，必須要透過充電補充能量，EQC 配備有 J1772 和 CCS1 二種充電規格。
- 目前電動車以鋰離子電池與鋰離子聚合電池為主流，各大單位無不絞盡腦汁研發能量密度更高、充放電更快、更安全的配方。
也因此，Nissan 藉增程引擎的概念推出 e-Power 技術，提供了一個不一樣的做法。 如果是追求性能的電動汽車，往往使用三元鋰電池，這種電池優點是充放電快、能承受高電壓充電、能量密度高、零下20度仍能繳出8成動力。 不同區域對機車的使用習慣和程度有所落差，政策對民眾及產業可能產生的影響，當然不可一概而論。 不過若仔細觀察台灣機車大廠外銷全球的數字不難發現，歐洲對電動運具的迫切期待，自許為機車王國的台灣，恐怕難以置身事外。 四、為了節省體積與重量，增程車款的引擎與油箱都不大，而且引擎部分多半都是直接沿用摩托車的動力，並沒有複雜設計，拆掉後引擎、發電機、油箱後，又是一輛純電動車，但絕對不能拆掉鋰電池和馬達。 電動車引擎 有別於一般火箭發動機，由於並不需要噴嘴，所以並不被視為真正的火箭發動機。
電動車引擎: 電動車的能耗怎麼計算? km/kWh ?
由於動力電池都是串聯使用的，所以這些參數的實時，快速，準確的測量是電池管理系統正常運行的基礎。 而後，系統可以對電池參數進行實時監控、故障診斷、荷電狀態（SOC）估算、行駛里程估算、短路保護、漏電監測、顯示報警、充放電模式選擇等，並通過CAN總線的方式與車輛集成控制器或充電機進行信息交互，保障電動汽車高效、可靠、安全運行。 隨著車輛系統朝向電動化、電子化趨勢發展，電池、馬達等電子零組件占整車成本的比 例逐漸提高，而原有的引擎、變速箱等燃料系 統在整車成本的比例逐步減少。 根據日本經濟產業省中國經濟產業局(Chugoku Bureau of Economy, Trade and Industry)於2011年5月的報告顯示，小型汽油車內的電子零組件僅占車輛總成本的15%，占傳統高級汽油車的29%。 不過，當傳統汽油車進化成油電混合車時，以Toyota Prius為例，電子零組件的比例立刻提升至 47%，約占整車成本的一半。
由於電動機（馬達）的功率重量比較內燃機引擎高，在同樣動力輸出下重量較輕，而且扭力穩定，沒有內燃機引擎在轉速低時扭力大幅下降的缺點。 一般汽油引擎的效率只有15%（即所消耗汽油有85%被浪費掉，只有15%用作推動汽車），而柴油引擎略好一點，有20%，而電動車用的電動機則有80%以上，效率比內燃機引擎高很多。 引擎並未與車輪進行連結，因此這款轉子引擎產生的能量能夠額外電力來提升續航里程，在純電模式下，MX-30 e-Skyactiv R-EV的WLTP續航里程為85公里，而在引擎介入後下，官方指出最大續航里程可突破至600公里。 同時為了讓引擎透過燃料發電，後軸前方亦加入了50公升的油箱，至於17.8kWh的鋰離子電池組則安裝在車身中央底部。 就電動車技術發展的趨勢來看，杜紫軍說，過去是「得引擎、變速箱得天下」，這也是台灣過去做不出一流車子的原因，現在則是「得三電系統者得天下」。 過去動力系統零組件功能單一，現在則朝向多合一總成發展；過去重硬體，未來則是結合營運、雲端與電網的智慧充電系統。
電動車引擎: 電動車除了晶片更需要馬達！全球最大柴油引擎工廠轉型生產電動馬達 恐造成數十萬人失業
而在選購上，越來越多國人關注到各品牌車款提供支援的充電規格、以及購車後續使用的充電網路等，可說購車參考項目相較燃油車有著相當的變化。 電動車引擎2023 這些購車指標就包含前述所提的車輛充電規格、車輛 DC 直流快充支援功率、駕駛輔助系統科技豐富度、車輛的加速反應、續航里程、電池容量多寡、電池保固條件、電池每度電可行駛多少公里的電耗表現，就連電動車款的車重、車高是否能在都會區機械停車場停放，也都是必須要考量的重點。 致茂電子指出在測試電動車上坡起步，使用動力電池驅動的電動車，不像傳統燃油車搭載多檔變速箱調整扭力，只有一或兩個固定的速比，一般小功率電動車爬坡能力約在5%坡度左右，面對超過10%坡度的地下道或是車庫坡道時避免車輛下滑或加速暴衝，就需要電驅動總成台架測試系統，進行電力驅動系統的堵轉試驗。 要不是因為電池技術的瓶頸，人類開一台沒效率的汽油車一百年還真是沒有道理。 電動車捨棄（內燃機）引擎、變速箱改由馬達直接驅動，而馬達體積小可以放置在車輪附近，並透過電流輸出調整相對應的功率，因此在能量上面的傳輸更為簡潔，整體能量轉換率可以高達80%，而同期汽油車的轉換率大概是20%，根本就只能在旁邊玩沙。 混合動力車配備電池及馬達，無法透過電網充電，僅能仰賴引擎發電以及煞車時回收動能轉換成電能。
不過鈷鋰電池的發展受到原材料的缺乏所抑制，不斷被炒作的鈷價令車商轉向研發少鈷或是無鈷電池，磷酸鐵及三元鋰電池開始成為主流。 磷酸鐵鋰電池由於完全不使用鈷，鐵元素也容易取得，所以價格較低，且安全性更佳，但能量密度仍有待提升，且製程難度高。 目前Porsche正加足火力投資開發e-fuel，這款非化石燃料在燃燒後仍會排放CO2，但其製造也同樣需要從空氣中捕捉大量的CO2以及氫氣，等於是一種能源的持續循環利用。 該廠已確定將於2024年在美國德州興建全球最大的e-fuel製造廠。 除了Porsche之外，Ferrari、Morgan與BAC也是同時促進e-fuel發展的推手群。 燃料電池（Fuel Cell）是一種發電裝置，就像一架發電機，只要儲氣瓶添加燃料「氫氣」，透過化學反應產生電能，就能維持燃料電池的電力，不像一般非充電電池用完即丟，也不像充電電池要持續充電，是名副其實的新能源。
電動車引擎: 行駛模式聰明切換
中華汽車曾在 2021 年 5 月舉辦的 2021 年法說會中，曾透過簡報首度公布改款 e-Veryca 將於 6 月上市。 而 2021 年 6 月則正式帶來改款 CMC e-Veryca，除了改採與現行 A180 廂車相同的外觀內裝式樣，在既有的 2 人座貨車之外、還首度新增 5 人座客車版。 全車系目前提供 87.9 萬 CKE32 2 人座封窗車型、87.9 萬 CLE32 2 人座非封窗車型、以及 93.9 萬 CLE35 5 人座客車共 3 車型選擇。 另外 5 人座客車版還搭配列為經銷商標準選配的 ADAS 智能安全輔助系統，其中包含了 FCW 前方碰撞警示、LDW 車道偏移警示、PCW 行人預警、SDA 車距警示、FCDA 前車啟動提示以及 VB 虛擬保險桿。 另外並搭載智能管理車載系統，可遠端連結收集車輛相關資訊，如電池系統健康、充電狀態、車輛所在地等，即時回饋 CMC 協助客戶解決電動車行駛間的各類突發狀況，協助車主保持車輛正常運作。
該公司面臨「嚴峻景況」，就是必須與價格低二十五％的中製汽車競爭，而同時必須投注數十億美元進行電動化。 布塔朱吉對此表示，「無論談到的是硬體或軟體，對運輸技術的疑慮，與對中國電信或Tiktok的疑慮如出一轍」，美國必須更加了解，為美國運輸系統提供不同要素的各企業，背後真正的擁有者。 江馥年指出，台灣電動車車主數持續成長來看，未來10～20年，電動車充電商機可達百億元，中興電iCHARGING未來建置電動車充電樁及充電站會以快充站為主，目前在高速公路及市區總計25座，年底倍增至50座快充電動車充電站，2024年底目標是建置百座電動車快充站。 看準電動車時代充電需求，中興電工加速推進iCHARGING充電站點投資布局，中興電新任董事長江馥年8日表示，預期未來10～20年電動車充電市場商機上看百億元，下半年至2024年中興電布局，將以高速公路及周遭建置快充站為主，目標2023年底達50座、2024年倍增至百座。 數位分身是一個物理製造系統的數位模型，透過直接連接CAD及PLM系統，再加上系統的作業邏輯而建立。 電腦輔助設計(CAD)、產品生命週期管理(PLM)與自動化平台在簡化製造規畫及設計方面有了顯著的進步。
電動車引擎: Hybrid Vehicle 混合動力車
台灣智慧移動產業協會（SMAT）是由一群關心智慧運輸與乾淨能源的推動者組成，現任理事長為中央大學經濟系教授邱俊榮，成員涵蓋產、官、學、研等各界夥伴。 希望藉協會推動，連結國內外相關產業，以運輸與能源兩大產業為本，協助台灣電動機車產業蓬勃發展、進軍國際，同時也對台灣及全球的智慧運輸及綠能環保做出貢獻。 充電的規劃，首先釐清自己的「主場」在哪，最常見的可能就是透天厝的 1 樓、集合住宅的私有停車場、公有停車場等等，而如果要建置屬於自己的私有充電裝置，絕大多數都屬於慢充系統。 另外，目前以鋰為基礎的化學電池系統，在快充的高功率下，會一定程度地減損其壽命，雖然電池管理程式與控制系統能夠減緩此現象，但現今仍無法完全克服此問題。
在這個製程中，天然氣中的甲烷與水蒸氣反應，生成氫氣和一氧化碳。 氫氣也可以透過電解的過程從水中產生，這個過程中，水被電分解為氫氣和氧氣。 車輛使用的氫氣 (H2) 是一種無味的氣體，通常是從水或天然氣中分解出氫氣來產生。 正因為理解心態建立的重要性，錠嵂保經非常重視新人培訓與職涯輔導，用三個月的「CEO培訓」提供新人專業訓練與態度，更推出「月領五萬」專案，讓新人在六個月內逐步考取各項證照資格，學習優異的銷售技巧，協助新鮮人平穩渡過育成期，也讓想踏入保經業的新鮮人不受初期收入不穩定影響，而排斥嘗試業務性質的工作。 特斯拉（Tesla）的成功，不僅僅止於歐美，自從年初Model S在中國上市後，也形成了一股Tesla電動車風潮。
電動車引擎: 發電廠
使用智慧型控管，例如智慧型電網（smart grid），可以在難以使用煤或化石燃料發電廠、太陽能發電廠及風力發電產生的電力的用電尖峰時段，使用電池中的蓄電。 以統計臺灣有對外販售的電動車系而言，目前在 2021 年內含預售中的電動車共計有 電動車引擎2023 18 款，品牌級距從一般級距到豪華等級都有，售價範圍從 87.9 萬、到最高的 800 萬，提供不同等級的客層挑選，而 BMW i3 車系已在 2021 年 9 月退出國內市場。 當然目前以豪華品牌等級為多，畢竟包含電池組與馬達的成本目前較高，再加上品牌需要相對投資充電網建置的資金、因此臺灣電動車市場現階段豪華品牌佔比較多。 而以豪華品牌電動車而言，其多半也搭載多項 ADAS 先進主動安全、甚至是輔助駕駛科技，隨著相關科技的進步，再加上許多品牌多賦予電動車諸多專屬的前衛產品設定，未來電動車與「高科技」這樣的形象也會更加緊密結合。
續航里程： 氫燃料電池比電池具有更高的能量密度，因此可以為車輛提供更長的續航里程。 氫燃料電池也比電池更輕，這表示氫燃料汽車可以應付更高的載重量。 氫氣具有很強的反應性，因此它往往會腐蝕其他材料，而且它也高度易燃。 另一個主要問題是缺乏氫氣相關基礎設施，而且建設這些設施的成本高。 時至今日，全世界只有 337 個加氫站，其中大部分在德國和日本。
電動車引擎: 台灣特斯拉罕見給優惠！Model 3／Y限時升級選配、乙式險再享折扣
被視為Toyota Hybrid複合動力最大敵人的Nissan e-POWER增程電動車系統，繼2018年帶領Nissan Note奪下日本乘用車最熱賣寶座，更從日本當地拓展至東南亞市場以及歐洲地區，甚至即將登場的中國上海車廠也已經預告即將導入。 現在，Nissan e-POWER系統不僅發展出多種版本，更已經累積驚人的銷售量。 雖說看好燃油引擎能再撐幾十年，但 BMW 也透露，將放棄 1.5 升柴油引擎，因為成本太高，無法滿足歐洲排放標準，同時原廠還會繼續研發四缸和六缸柴油引擎，但渦輪增壓數不會超過 3 個，另外也會保留 V8 引擎與 V12 動力。 負責研發事務的 BMW 董事會成員 Klaus Froelich 表示，最理想的情況下，到 2025 年電動車、插電式混合動力的銷售量所占比例會達到 30%，意味著到時候仍有高達 70% 是燃油車，因此汽柴油動力存活時間勢必還有很久。 杜紫軍說，汽車產業具有寡占性、研發時程長、安全要求高等特性，像是華創車電2008年起開始研發智慧電動車，2020鴻華先進科技接收研發成果，費時近13年。 杜紫軍認爲，既然市場門檻高，短期難以獲利，因此台灣企業必須搭配短期獲利方式。
