在各方搶櫃子的同時，船公司變成有定價權了，在高峰時期，中國到美東的一個40呎貨櫃運費報價超過2萬美元，是平常的5~10倍，這是我從業10幾年來根本沒看過的狀況。 至於航運的ETF，由於航運股過去並非熱門的投資標的，目前美股的兩檔航運ETF都是近期才發行的，而且規模非常小，主要以投資全球大型貨櫃航商為主。 下表是台灣最大的貨櫃航商長榮海運(2603)近五年的營收跟獲利表現，可以看到其營收跟獲利的波動都非常大，特別是獲利，2019年還呈現虧損台幣2.2億的狀態，但是2020年賺了287億，2021年獲利更是成長近10倍，大賺2,631億。 船舶成本：船舶成本是船公司最大的成本之一，分為自有船及租船，自有船的部分造價非常高，根據2021年的新聞，長榮海運訂造一艘2.4萬TEU的貨櫃輪(能裝2.4萬個20呎貨櫃)，造價為1.4億美元。 船運股2023 如果是用租的，租金成本也很高，一艘中型的貨櫃輪，平均一天在海上的成本，就要10萬美元左右(依市場行情浮動)。
俄烏情勢詭譎牽動股市敏感神經，航運股連日轉強成為台股撐盤要角，2月21日爆量上漲，占大盤成交比重一度突破4成，超越電子股。 被視為「航運股ETF」的台驊董座顏益財強調，投資人看航運股焦點要對，運價、塞港問題不大，最重要是看毛利率，毛利率高低會影響業績好壞，貨櫃3雄去年毛利率創歷史新高，估目前合理本益比為3.5倍～5倍。 在市場需求暢旺的主升段之前，這些科技成長股就是我們的夢中情人；但在走出主升段以後，成長股便不再是成長股，它隨時會蛻變成令人厭倦的景氣循環股，甚至會在一段時間後墮落成為雞蛋水餃股。
船運股: 航空公司客運/貨運表現
不行對吧，就是因為你不敢確定，所以長榮今天跌到165元，你才不敢買。 目前股價距離淨值還差的老遠，所以真正的問題不會是政府處置長榮，而是在大多數的人心中，長榮不值這個錢，這是結果論，如果值的話，股價就不會下跌了。 船運股2023 同時也公告，自今年1月16日起至7月17日止買進長榮海運，交易數量為2,700張，每股平均價格為137.49元，交易總金額為3.71億元，自7月11公告處分後至7月17日累計持有金額9,840萬元，持股分例0.05%。 台驊也表示，其中1,700張持股售出前已全數參與除息並於7/11公告處分資訊，本次實際新增長榮海運持股總計為1,000張，持股成本為98.97元。
散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物，因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力，其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物，所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一。 因為貨物特性，散裝業的傳統旺季大致落在每年 11 月至下一年的 4 月左右。 航運業受景氣循環影響大，因為景氣會直接影響到市場的需求，故有波動大的特性。 也因此，航運業很難以用近期營運成果來預測未來，並且無法長期保持成長。 中國是全球第一大出口大國，CCFI(China Containerized Freight Index)這個指數由上海航運交易所編制發布，挑選12條具代表性的出口航線，反映出中國整體出口貨櫃運輸價格的變化，也可以代表全球貿易供需的狀況。 也就是說，每家船公司在市場上報價給客戶，由客戶選擇要用哪一家船公司。
船運股: 台驊顏益財：明年供過於求更嚴峻 運價可能適度回跌
好比陽明透露，目前公司對應塞港、船期延誤，不會再像過去刻意去趕船期、力求滿載，反倒選擇維持原有的經濟航速，讓部分船舶保持空班，也藉此調節供給。 當然，現在市場盛傳的塞港、疫情，導致船期延誤，仍會抵銷掉部分的供給，只是未來這些短期因素是否逐漸消失、回歸常態，誰也說不準。 上市航運類股指數今天一早觸及186.8點跌破所有短中長均線，市場賣壓沈重，接手乏力，成交值比重掉到一成以下，個股表現疲軟，除了上述個股跌半根跌停外，台驊投控也跌約5％上下，台航、裕民、建新國際、志信、中航等都跌超過4％。 若是以貨櫃三雄來說，謝文恩表示，長榮（2603）外資目前持有約140萬張，所以要「踹」很容易，而萬海（2615）頭型較大，所以較不建議投資人操作，極短線上陽明的防守價位在165元，只要不跌破，就有望成為止跌訊號。 不過，如果這幾天上漲的過程，法人還是持續地站在賣方，那投資人就要特別小心了，這代表這波反彈行情會非常短，因此應該儘早出脫持股。
如果你能在景氣循環觸底反轉前介入，就會獲得最為豐厚的投資報酬；但如果在錯誤的時點，例如，景氣循環到達頂端時再買入，則會遭遇嚴重的損失，可能需要忍受 5 ～ 10 年，甚至長時間的等待，才能迎來下一波景氣循環的復甦。 此外，還有一些非必需的消費品產業也具有鮮明的景氣循環特徵，如汽車、酒類、奢侈品、航空、飯店等，這是因為，一旦人們收入減少或預期收入的不確定性提高，就會直接減少對這類非必需品的消費需求。 根據 Clarksons Research 出示的研究指出，2021 年散裝航運的運輸需求將再創新高，需求的成長幅度大於運力的增加速度，包含六類大宗物資的需求都將繼續成長，鐵礦石預估年增 3.3%，穀物類預估年增 2.3%，木材預估年增 5.5%，還有鋁土塊和水泥載運需求也都呈現成長。 這就好比一個在台灣可以賣到很貴的產品，拿到美國去可能不受當地人青睞，只要該地區的投資人現階段覺得這個類股值這個價錢，那它就值這個價錢。 這次航運股散戶參與度極高，反觀過去在電子股呼風喚雨的投信法人，因為長期被電子股侷限框架，加上習慣看國外類股來判斷台股主流，很多以往績效傲人的基金經理人，都被這種航運成為主流的盤面弄的不知所措，而航運股強勢的表現，讓更多資金從電子流入航運，進一步對偏好科技股的基金績效造成打擊。 從 6 月中回頭看貨櫃航運，三雄股價在 5 月大跌過後，領先大盤創高，並成為這波反彈最強勢的族群，6/16 航運股更是囊括了台股 50% 的成交額，如果在長榮(2603) 5/28 過前高時買進，放到 6/16 盤中，報酬率高達 53%。
船運股: 航運股
10 年前散裝航運的景氣不輸給現在的貨櫃航運，散裝航運的龍頭裕民(2606)更是老一輩的存股標的，由於船買來就像印鈔機一樣貢獻獲利，散裝航運業者紛紛大肆擴張船隊數量，從下圖可以看到，2007 ~ 2011 年，Capesize、Panamax 及 Handymax 的訂單數都明顯失控。 不過現在提到去產能及環保，投資人多半想到鋼鐵產業，但有一個行業，在接下來 2 年也有機會出現產能大幅減少的狀況，那就是今年 3 月之後異軍突起的散裝航運。 拜登在 16 日簽署美國 2022 年海運改革法案 (OSRA)，是 1998 年以來最大改革，主要加強對跨國航運業者監管，海運公司和貨櫃場業者，向進出口商加收留滯費與貨櫃延滯費，等等…，希望藉由限制這些加收的特別費，來抑制居高不下的海運成本。 重要運價指數3》WCI世界貨櫃運價指數世界貨櫃運價指數（World Container Index,WCI）是由倫敦海運諮詢機構（Drewry）和新加坡Cleartrade Exchange 共同推出，於每週四發布全球8條重要航線（包含上海 、紐約、洛杉磯、鹿特丹、熱內雅等世界大港）之最新報價。 重要運價指數2》FBX波羅的海全球集裝箱指數波羅的海全球貨櫃運價指數（FBX）是全球12條主要貨櫃航線的加權平均值，每日更新一次。 也是國際間少數日更的運價指數，有助於了解最快速、即時的運價變化。
IMF（國際貨幣基金）調升 2023 年全球經濟成長，從先前 2.7% 調高至 2.9%，主要是全球主要經濟體的經濟成長表現均有調升但 2.9% 仍低於去年預期的 3.4%。 成本方面，以長榮海運為例，進出港口的相關費用為大宗，還有轉運成本、船租成本、燃油成本，其中變化較大的燃油成本跟航空業一樣，較低的油價會帶來較佳的獲利表現。 若單就台灣國內的散裝航運企業排名，船隊數量規模最大的是慧洋，總計有 140 艘船隻（ 且預計 2022、2023 兩年內再新增 13 艘）。 不僅如此，慧洋還擁有最大規模的節能船隻，在國內具有規模經濟之優勢；另一方面，裕民目前控管 48 艘船隻，在訂中船隻共有 12 艘，且這些船隻中有近 1/3 都是大型的海岬型散裝船，故船隊總運力來到了 839 萬噸，是全台散裝航運運力之首。
船運股: 相關貼文
散裝船主要分為四大種船型，包括海岬型(Capesize)，戴運量為8萬噸以上；巴拿馬型(Panamax)載運量5-8萬噸；超輕便極限型 (Supramax)載運噸數5-6萬噸船隻；輕便型 (Handysize)4萬噸以下船隻。 貼文一出後，網友們高呼「太猛了」，「技術分析學得很好，掌握基本面配合技術分析操作」、「水手都當到艦隊司令了」、「各種海王類浮出水面」、「羨慕到不知道說什麼，我也想有那種買了就噴出去的運氣」、「買海運買房子太勵志了」。 過去兩年，許多歐美品牌商深怕船期延誤、來不及上架商品，所以拼命下單進貨，卻也引發如今高庫存危機，甚至有許多過季存貨，現在必須降價拋售。 業界推測，美國總統拜登為了壓通膨、顧選情，很可能早已安頓好勞資雙方，確保期中選舉落幕前，不會引發罷工塞港潮。 原本是 1～2 年才能實現的漲幅通常在 2、3 個月內就走完了。 總結來看，經過了鋼鐵人跟航海王的洗禮，至少我有一個心得，特別要寫下來，下次不要再犯。
外界也預估，萬海 2021 年的獲利可望挑戰千億元，年終獎金可望較去年平均多達 2～3 個月。 散裝航運的部分，台航也公布了年終考核獎金 1 個月、績效獎金 8 個月。 在海運業中，依照船的類型不同，可以分為散裝船、貨櫃船以及液貨船，貨櫃船載運的像是科技業零組件、民生用品等商品，貨物價值較高，所以用貨櫃裝運，散裝船則是穀物、原物料等大宗物資，佔整體海運貿易的規模較大，液貨船顧名思義是運送液體的船，主要是油輪、液化天然氣（ LNG ）船、液化石油氣（ LPG ）船等。 船運股 陸委會宣布，9月1日起，恢復旅居及留學第三地陸籍人士，得申請許可來台從事觀光活動，並於即日起恢復兩岸團客旅遊。 初期試辦每日限額2,000人次，利用小三通到金門、馬祖旅遊人數另計。 我們認為兩岸商務與觀光活動開始恢復，有望挹注台北國際觀光飯店後續住房需求，有利飯店業營運向好。
船運股: 航空業未來展望
即便美國工人讓步，啟動碼頭自動化工程，也要1年、2年後才看到一點基礎建設。 一般所稱的景氣循環股包含：原物料的鋼鐵、航運、塑化、紡纖、造紙、及電子業的「3D 族群」，DRAM、LCD、LED，或是「3P 族群」，包含封裝測試（Pacage & Testing）、印刷電路板（PCB）跟被動元件（Passive components）。 當產業需求上升時，這些股票的價格也迅速上升；當需求下降，產品價格下跌時，這些股票的價格也下跌。 當產業景氣低迷，個股獲利會呈現大幅衰退，股價也大幅重挫；一但景氣邁向復甦，類股的股價也會出現飆漲。
彭博資訊報導，柯斯汀、哈蒙德等高盛分析師設計了一檔指數，涵蓋有望得益於AI長期效益的各大企業，拜AI能提高生產力所賜，這些公司的每股盈餘（EPS）可望比2024年的獲利預期提高約72%。 加拿大自去年11月制定印太戰略後，正在加強對印度太平洋地區的參與。 今年6月，加拿大皇家海軍巡防艦蒙特婁號，和美國海軍飛彈驅逐艦鍾雲號一起通過台灣海峽，期間鍾雲號遭中國海軍052D型飛彈驅逐艦蘇州號近距離阻擋挑釁，加拿大對此強調通過台海是為了支持航行自由。
船運股: 文章分類
人工智慧（AI）的熱潮促使投資人急尋下一檔飆股，但高盛建議別只顧著炒短線，可放眼AI題材的長期發展。 根據MarineTraffic公布的追蹤地圖縮時影片，「Burri號」在格林威治時間20時40分轉向側方，與已經橫在運河上的「BW Lesmes號」相撞，「Burri號」隨後後退轉正。 然而，埃及媒體「開羅新聞」（Al Qahera News）在原名推特（Twitter）的社群平台X發文，引述蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）主席雷比（OsamaRabie）的話稱，一艘在航行過程中故障的船隻正在被拖走，但沒有提供更多細節。 路透社報導，船舶動態公司MarineTraffic今天稍早引述目擊者說法表示，懸掛新加坡國旗的液化天然氣載運船「BW Lesmes號」和懸掛開曼群島旗幟、載運石油產品的「Burri號」油輪在運河上相撞。
- ‧盈利屬衡量企業估值的重要指標，具備盈利增長能力的優質股，回報料優於大市。
- 散裝航運龍頭慧洋-KY（2637）擁有最大規模船隊，在疫情、戰爭引發搶糧、搶肥料大戰中，連著3、4月營收、獲利續創新高，4日公告自結4月稅前盈餘13.86億元、年增148.59％，每股稅前盈餘1.86元；累計前四月稅前盈餘40.56億元、年增179.31％，每股稅前盈餘達5.43元，再創同期新高。
- 站在價值型投資的角度去看事情，不論發生什麼事你都要能立於不敗之地，如果你想要短線投機，那一買一賣成交易，有人賠就有人賺，反正就是零和遊戲，只要你有能耐賺到錢，你就是王道，但投機沒有在那大團結的，有人20元買到，300元賣，未來就會有人300元買到，20元賣。
- 你連明年、後年都不確定能賺多少，外資群、投資人賣了，那有什麼問題，總不能等到明年下半年變賺3元，後年賺1元才想賣吧，那時鬼要向你買200~300元的航運股。
- 阿格力說，若從「存貨銷售比」來看，疫情期間的存貨比例其實非常高，但隨著美國疫情漸漸趨緩，存貨開始被銷售掉之後，相對地存貨銷售比就降到了非常的低，就會有所謂「補庫存」的動作，下半年又有歐美的購物旺季，因此研判貨櫃的運價指數，還有可能再進一步往上攀高。
整體而言，這項由高盛編制的指數今年的表現已落後於標普500指數，部分原因是採取了一種著眼於AI未來表現的選股策略。 由於昨天美國科技股普遍上漲，加上AI指標股NVIDIA也上揚1.78%來到468.35美元，激勵台股中的AI族群今開盤一掃近幾天的震盪整理格局，包括緯創、華碩、廣達、英業達等約出現1~3%以內的漲幅，載板廠欣興、景碩及南電漲幅則有1~2%。 這波率先反攻的是在散裝航運，因為歐盟各國開始搶運冬季儲煤，俄羅斯減少對歐盟天然氣供應，加上歐盟多國水力等可再生能源受乾旱影響減弱，逼得非常重視減碳問題的歐盟，不得不重啟燃煤發電，造成煤炭需求上漲。 國泰證券證期處經理蔡明翰指出，今日的成交量出現明顯的萎縮，主要是因為市場觀望情緒上升，導致波動性減小。 然而，投資者應當注意，成交量的萎縮並不必然意味著市場將出現下跌趨勢，目前更有可能是市場進入整理階段的信號。
船運股: 航運股及航運ETF有哪些？台股vs美股
（中央社記者張淑伶上海29日電）台北市長蔣萬安率團參加雙城論壇，抵達上海後首先參訪洋山深水港，這裡是前總統馬英九等多名台灣政要曾參訪之處，蔣萬安父親蔣孝嚴2008年也專程到此見證兩岸海運直航。 蘇拉颱風逼近，受惠近期降雨，曾文及烏山頭水庫蓄水率已達76％，預期颱風降雨亦有助於後續水庫蓄升，加上南化水庫維持滿庫，台南水情趨於穩定，今起台南水情燈號轉為正常藍燈，並同步解除旱災經濟部水利署災害緊急應變小組。 NVIDIA上周四公布財報，優於市場預期，然而台灣AI股卻反倒下跌，今日廣達（2382）、緯創（3231）仍續跌，其中廣達下跌逾3%，早盤最低報234.5元。
貨櫃航運業沉潛多年，2020 年因新冠病毒（COVID-19）疫情，打亂全球航運運務，在缺櫃、塞港的情形帶動之下，海運的運價週週飆漲，迎來百年難得一見的大行情。 海運業主要的收入分別來自於運貨服務所收取的運費（運費會因市場供需狀況跟議價能力而有所波動）以及將船出租給其他航商的租金收入，其他還有船務代理（就是幫忙處理進出港口跟貨物處理）、港口經營、船舶貨櫃買賣等。 9月14至16日台北盛大展開的國際航太暨國防工業展覽會，將探索五大主題，無人載具、太空發展、產業法規、無人機產業、台灣玩具槍產業，航太相關話題促使近日航太股走強。 全球航空客運回歸正常，波音與空中巴士的供應鏈拉貨與組裝速度加快，進一步推升業績，看好航太股的中長期發展。 4.比起「大缺櫃」的貨櫃航運，散裝航運無論是 EPS 或是報價，都顯得有些題材大於實質基本面，但本文認為，散裝航運將在未來 2 年出現「大缺船」的景象。 2.市場恐慌情緒爆發時，經常出現所有類股齊跌的狀況，原本傳產股到 5/10 電子股持續破底時都還相對有撐，隨著疫情恐慌爆發，槓桿開太大的融資面臨斷頭壓力，傳產股出現融資過高引發的回檔。
船運股: 該獲利出場，還是續當航海王？ 長榮、陽明、萬海股價狂飆，法人：下船關鍵看這兩點
不論是萬海(2615)、長榮、陽明，目前九成九賠錢的人，錢絕對不是被空方賺走，而是被買在底部的多方賺走，短線投機本來就是零和遊戲，有人買在20元，賣在220元，而你買在220元，那買在20元，賣在220元的人就賺走了200元。 所以那些靠陽明股價發財的，你們不要怨公司，總不能你在那在發大財，公司得不到任何好處吧，要發大財就大家一起來，最終就是一堆傻瓜，以182元去買僅值28.56元的陽明。 船運股 陽明(2609)以現金增資16萬張，定價182元，很多人搞不懂價值及價格之間的差別，如果今天陽明不增資，那陽明就是值，淨值+第二季的獲利等於18.56+10元（推估），所以陽明就是值28.56元。 談到海運市況，謝惠全認為，新冠疫情導致碼頭缺工及塞港，造就一波海運景氣，隨著疫情趨緩，大部分港口塞港緩解，如洛杉磯港已恢復正常，但因貨流從美西轉到墨西哥灣及東岸，這兩個地區的港口仍面臨塞港，只是程度不若以往嚴重；歐洲漢堡及Felixstowe也因罷工仍面臨塞港情形；亞洲地區碼頭情況較好些。 人們壽命越來越長，退休年齡越來越晚，加上面臨少子化，勞動力短缺的時代，許多企業開始正視年長員工，重新欣賞老一輩的知識和工作價值觀。
航商加收 GRI 前，須提前向美國聯邦海事委員會（FMC）申請，是過往旺季期間常見也是慣例的程序，「即便明知漲不成，還是要做這個動作」，因為有宣示的效果，並不代表時間到就一定會加收或能收取足額的 GRI，還是得要看屆時的市場供需結構。 對全球航運業者來說，受疫情影響所帶來的「塞港紅利」已成過去式，先前缺櫃、缺艙導致的運費飆漲，開始回到合理價位。 春節期間貨櫃運價大致維持平穩，但走勢仍不樂觀，FBX 評估目前航商仍透過降速、繞道等措施來回應市場需求低迷的現況，但因市場預期 2023 年亞洲出口的貨量仍與 2022 年相當，運價跌深下，2023 年有機會見到運價回升。 根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 數據顯示，全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場，排名前 10 大的航商，就包辦了全球超過 85% 的貨櫃航運量能。
船運股: 長榮海運（2603）股抱一年⋯他虧損7成！忍痛出清賠15萬
運價維持相對高檔，且中國尚有一帶一路、十四五等建設計畫的備貨需求，預期裕民上半年營運仍維持成長，預估Q2營收可望來到34.2億元，季增39%，年增112%，高水平運價帶動毛利率來到19.4%，營益率14.4%，EPS 0.73元，年增506%。 目前慧洋船舶營運數量達140艘，穩坐業界龍頭，7月還有一艘巴拿馬型82,300DWT新船加入營運；裕民今年預計有多達11艘船舶交付，達史上最高峰，新增運力逾21％，營收獲利將挑戰新高。 據業界資訊，目前全球散裝船舶大約維持在12,700艘上下，今、明二年預計散裝船新船交船量有限，粗估僅200艘上下；明年環保新規上路，預期舊船的汰換、減速將使散裝船舶供給更為吃緊。
但以「貨櫃三雄」長榮、萬海及陽明為首的航運族群，卻紛紛打入跌停，讓「水手」們心驚膽戰。 對此，華信證券投顧總經理謝文恩分析航運股後勢，也透露航運股要止跌的「關鍵機會」。 從SCFI運價走勢圖可以發現，包括美西及歐洲航線，近期運價分別創波段新高，業界預期在今年第4季之前，兩大航線的運價仍將維持在歷史高檔區；第4季雖相對是淡季，運價也不會大幅滑落。 由於股票賣掉之後，至少要 2 個交易日才能收到現金，此時可以選擇把手上的現股換成融資，或是賣掉手上的現股，2 天之後多的現金圈存買進陽明(2609)，或是繼續操作今天買進明天就大漲的中小型傳產股，並等待陽明(2609)出處置後再做買進。 1.把自己剛買的股票賣掉，在 2 個交易日現金入帳後，回頭買進陽明，但承擔的機會成本是新買的股票大漲，或回頭買進陽明之前，陽明就已經大漲，變成兩邊都沒賺到。
船運股: 航運股有哪些？
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