近年自駕車議題成全球顯學，根據顧問業龍頭麥肯錫預測，自駕車的發展能大幅減少汽車交通事故。 自駕車 經濟部旗下財團法人車輛中心（ARTC）攜手國內廠商，打造MIT自駕載具，其中小型巴士WinBus一炮而紅，期望未來不僅可有效解決司機長時間疲勞駕駛問題，更帶動汽車產業升級。 當前深度學習技術在影像辨識應用正蓬勃發展，從物件分類、物件偵測、物件追蹤、行為分析至反應決策，多朝向提高準確度與效能的目標邁進。 自駕車關鍵技術可分為「感測／定位」、「決策」、「控制」三大類別，有別於汽車感測系統以往都是用一般的電腦視覺，或傳統數位訊號處理器的雷達訊號處理；有鑑於AI人工智慧的蓬勃發展，未來AI人工智慧很有機會取代過去這些電腦視覺傳統規則式演算法的方式，讓整個運算結果更可靠，進而應用到不同的產業。 自駕車2023 陳勝光指出，由於未來十年自駕車將快速普及，自動駕駛運輸服務包含「路端」、「雲端」以及「車、路、雲」之間的通訊整合，台塑汽車貨運著眼於此，與台灣大進行合作，共同推動台灣最大規模的5G工業用及商用自駕車生態系，包含產、學、新創界的合作夥伴，陣容龐大且完整。 在合作備忘錄中的核心團隊除了台塑汽車貨運和台灣大之外，還包括國眾電腦、大眾電腦、艾歐圖iAuto、明志科大、台灣大學。
第三項技術是行為預測跟分析 (如圖三)，這個是我認為在未來影像式的 AI 很重要的一個發展方向。 台灣自 2018 年底無人載具創新科技實驗條例公布後，國內自駕車產業的發展進度快速提升，各地政府接連投入自駕車示範場域的建置；2019 年經濟部開始受理實驗車牌的申請後，更將台灣的自駕車一舉推進到「實證上路」的階段。 本文為人工智慧普適研究中心 PAIR Labs 投稿，經 自駕車 INSIDE 編審後刊載。 PAIR Labs 設立於交大，以「智慧技術」及「智慧服務」為主軸，積極推動 AI 相關研究以達成尖端技術研發、國際學者交流、AI 人才育成、產學合作及孕育新創等目標。
自駕車: 汽車宅
目前臺灣發展汽車毫米波雷達系統之廠商，包括啟碁電子、為升科技、明泰科技…等等，均已陸續出貨24GHz毫米波雷達產品給客戶，而77GHz產品則多處於客戶驗證的階段，其它發展汽車毫米波雷達系統之廠商還包括輝創科技、同致電子、造隆股份…等等公司，亦皆積極發展毫米波雷達系統。 在目前車用市場中，比較常見的汽車毫米波雷達工作頻率在24GHz、77GH、79GHz這三個頻率(如表1)。 谷歌 (GOOG-US) 旗下自駕公司 Waymo 則已進展到 Level 4，呈現高度自動駕駛階段，近期更在美國舊金山進行載客測試，自駕技術進展最快速，但目前則尚未有車廠達到 Level 5 完全自動駕駛的階段。 光達 (LiDAR) 將在自駕車中扮演關鍵角色，可在車輛行駛期間，透過光感測周遭物體、測量距離，並將數據及時回傳車輛系統本身，立即作出轉彎、停車等反應，以避免車輛在行駛間發生意外，應用範圍包含偵測路障、交叉路口、智慧停車等。 不論是較高階的傳統燃油車或電動車，目前都將「先進駕駛輔助系統」（Advanced Driver Assistance Systems，簡稱ADAS）列為標準配備，其功能包括即時偵測路況、防範碰撞前車、車道偏移等危險發生，終極目標是邁向全自動駕駛。
其中，全台首座全天候高速自駕驗測場域，可提供大型巴士在超大豪雨、濃霧、隧道或高架橋等行車情境下，執行最高時速達 110 公里之自動駕駛實車驗證測試。 加上陸續完成智慧座艙及電動車動力總成等驗證測試能量後，預期可執行千次以上測試案並創造超過百億以上產值，2025 年完工後將可大幅加速我國自駕科技研發速度。 A：這三項技術第一個就是剛剛提到的自動標記工具 ezLabel，現在的效率是手動標記的十至十五倍，那全自動化是我們將來的目標。 目前團隊已經有跟廠商合作，把這樣的工具安裝在廠商提供的平台，他的客戶就可以直接使用我們的工具來標記訓練 AI 模型所需的資料，預計將來全自動之後，會帶來更多產業化的機會。 我們目標是希望用嵌入式 AI 技術來做自駕車 ADAS 的感知系統，未來不管是在臺灣或者全世界的車廠，這塊都會變得重要，因為一般汽車就是開始有 ADAS 的功能，才逐漸邁向智慧汽車與自駕車，所以 ADAS 領域技術研究相當重要，導入 AI 技術也會讓 ADAS 系統更加聰明可靠。
自駕車: 模擬使用者體驗
相較於其他自駕車往往選擇在一般封閉且平坦的道路上測試，台灣大與台塑企業合作的自駕車，測試場域選在養生村，不僅難度極高，有上、下坡和轉彎路段，在半開放的空間裡，更不時會有長者、小孩及訪客車輛通行，自駕車能模擬更多不同的環境，累積更多大數據及自駕經驗，目前路側設備尚在養生村建置中，將盡快達成載客目標。 除自駕車車輛本體外，包含「路端」、「雲端」及「車、路、雲」之間的通訊整合，構成整套完整的自動駕駛運輸服務，台灣大5G能補足這幾塊拼圖。 未來，艾歐圖科技將鏈結團隊，進行自駕商業車隊的虛實整合，調度模擬。
目前有銷售Level 3等級的車商為Honda ，已獲得日本政府批准可搭載於量產車上。 另外，Audi A8 的AI 系統則為另一個在Level 3 等級領先的技術，但尚未獲得德國核准上路。 Waymo過去是Google旗下的子公司，主要是開發自動駕駛技術，透過自行開發的高精密度地圖數據、辨識軟體與光達感測器，讓公司在自駕領域享有領先的地位。
自駕車: 電動車PCB用量增三倍 中原捷雄16日分享產業最新發展
新竹縣政府於2021年起和工業技術研究院、科技之星交通、車王電子（1533）及銓鼎科技股份有限公司合作，推行「新竹縣高鐵自駕接駁運行實驗計畫」，是全國第一個在實際人車混流道路測試的計畫，第一輛自駕巴... 近年全球車廠致力發展自動駕駛，根據美國汽車工程師協會（SAE）標準，車輛自動化等級從Level 0至Level 5（簡稱L0至L5）可分為六個等級，其中L0至L2為輔助駕駛，L3至L5為自動駕駛。 近年來我國積極研發無人載具相關技術，期盼能逐步實現自駕系統國產化之願景，加速臺灣建立自動駕駛系統關鍵產業鏈及服務技術生態圈，並希望能夠逐步實現智駕生活新願景。
這一集 DRIVE 實驗室介紹人工智慧即時感知技術如何運用顯性與隱性提示，協助自駕車更加瞭解限速號誌的複雜規則。 精確的環境感知對於自動駕駛車輛（AV）的安全性至關重要，特別是在處理未知條件時。 在這期的 DRIVE Labs 中，我們討論了一個名為 SegFormer 的 Vision Transformer 模型，該模型可在保持高效率的同時生成強大的語義分割結果。 此影片介紹 SegFormer 內部機制，以實現其穩健度和高效率。 電子式駐煞車系統（EPB：Electric Parking Brake）：利用按鈕取代駐車拉柄，同時可透過電子控制單元（ECU）讓駐煞車自動啟動與取消，上坡起步時也可以避免車輛倒退的問題，可以增加安全性。 未來人類將與AI共生，這意味著人類不只是依賴機器，更需要了解機器。
自駕車: 瞭解 NVIDIA 人工智慧和 Omniverse 如何翻轉整體汽車產業
鄧萬鈞表示，每製作完一次專利地圖後，大概會定調3年左右的專利方向，但如果3年內發現有什麼重要變化的話，則會作一些必要性的調整。 「現有的行動基地台可能需要增加 60 自駕車2023 或 70 個毫米波發射器和接收器。」Ordnance Survey 管理顧問 Richard Woodling 解釋。 宏捷科受惠手機功率放大器（PA）、WiFi 6需求強勁，營運維持高檔，本季底月產能將達1.5萬片，由於擴產計畫不變，估年底將達2萬片目標，不排除再加碼擴產，最高上看2.3萬片，產能年增逾五成。
經筆試、路試合格後予以核發，終身免換照[2]，惟自2017年7月1日，普通汽車駕駛執照及機車駕駛執照再度改為使用至駕駛人75歲以前有效。 無論是企業或資訊主管、開發團隊的技術人員，還是對雲端服務有興趣的工作者，AWS 線上雲端培訓日都能為您建立雲端技術概念、拓展應用視野，千萬別錯過由 AWS 專家帶來的培訓課程。 此外，若您是第一次接觸 AWS 的用戶，只要在活動前註冊 AWS 免費帳號，還能獲得「AWS 藍芽喇叭」，歡迎點此了解更詳細活動規範。 「AWS 線上雲端培訓日」由 AWS 資深業務發展經理 KC Liang，以及 AWS 技術培訓師 Stanley Huang 共同帶領，課程內容從雲端趨勢、運算儲存等核心服務開始，漸漸延伸至資料庫、網路架構、資安概念等概念，最後聚焦 AI、物連網、機器學習等 AWS 的焦點服務，為您開啟個人或企業的雲端創新之旅。
自駕車: 自駕車難題：如果路上遭遇險情應該先保護誰
所以智慧交通要普及，一定要有廠商願意投資，廠商如果在這樣的商業模式裡面能賺到錢，它才會願意投資，這是政府要設計的問題，例如開放一些政府的資源，雖然我不太清楚可以開放什麼，這部分我不是專家，不過就是要讓廠商願意投資，智慧交通才有可能會實現，因為政府本身沒那麼多錢。 DRIVE Sim 具備開放性、模組化且可擴充功能的特性，讓使用者可以根據自身需求自訂模擬器。 擴充功能可透過內建的 SDK 輕鬆打造，適用於感應器模型、車輛動力學、交通模型或自訂硬體介面。
第一是環保意識升級，世界各國都訂出汽車零排放的時間表，因此各國對碳中和的需求與交易大增，也設立各種獎勵電動車發展的稅務及財務誘因，這對傳統車廠是一大負擔，卻是電動車廠最大的資產，未來碳權收入將是車廠很大的利潤來源，Tesla去年前三季碳權收入達12億美元，而且都是淨賺的利潤，就是很好的例證。 最近我採訪一位產業界的前輩，聊到電動車與自駕車未來的發展機會，他的看法相當有新意，也指出電動車產業值得關注的幾個重點。 藉著記錄這次訪談，我也想聊聊近來從 Apple Car、鴻海MIH到小米也要造車的各種動態，也整理一下自己對電動車行業的觀察心得。 網安廠立端（6245）昨（17）日舉行法說會，公司看好本季營運仍將不錯，2023上半年展望正面，整體來看，明年業績仍將維持雙位數百分比增長。
自駕車: 人工智慧如何協助自駕車感知交叉路口結構
部份監理單位，將筆試改為電腦答題，也有多種模擬軟體可供練習，不識字者可改以口試應考。 大多數監理站會針對不識字者及不熟悉中文讀寫的新移民等人士開辦考照輔導班。 車主敲碗已久的功能終於上線，特斯拉今日宣布有條件開放車主轉移 FSD 功能，只要車主透過原廠換購機制，新車就可繼續保有 FSD 資格。
深入了解 NVIDIA DGX SuperPOD 的 NVIDIA 自駕車訓練與測試成果，包含大規模人工智慧基礎架構、如何克服資料管理問題以及機器學習作業。 中華民國為1968年《維也納道路交通公約》之締約國，各締約國駕照持有者可辦理國際駕駛執照（IDP）以在其它締約國駕駛汽車，方便跨國旅行者出行。 但由於1971年中華民國退出聯合國，有部分國家不承認中華民國之締約國身份，亦不承認其國際駕照。 駕駛執照考試由各縣市公路監理機關辦理，報考普通汽車駕駛執照、普通輕型機車駕駛執照及普通重型機車駕駛執照最低年齡為18周歲，最高年齡無限制；報考大型重型機車駕駛執照最低年齡為20周歲，且須持有普通重型機車駕照滿一年以上，最高年齡無限制。
自駕車: 台64小轎車追撞工程車起火 駕駛身亡
將微機電系統（MEMS）製作的壓力感測器製作得很小，安裝在輪胎充氣孔上，用來監控輪胎的胎壓與溫度，再使用無線通訊的方式將胎壓大小傳送到車輛上的接收器，當胎壓太大或太小時系統啟動螢幕顯示警示訊息提醒駕駛人。 偵測各種外界的訊號，可能使用的感測器包括：雷達（Radar）、光達（Lidar）、飛時測距（ToF）、紅外線（Infrared）、超音波（Ultrasonic）等，可以偵測的距離遠近不同。 完全由人工操作，沒有自動功能，駕駛必須隨時掌握車輛的所有功能，但是可能有基本的警告裝置等無關主動駕駛的功能。 一個符合民主主義原則的方法是「透明化」，如準則12認為民眾有權知道新技術的內容，生產者應該盡可能公開編程。 這並不是指要企業公佈演算法機密，那無異是緣木求魚，而是要公開蒐集何種道德數據、如何將數據量化，以及完整保存所有自動化相關決策等資料。 但這裡出現了道德悖論，受訪者固然可以接受自駕系統的權衡，但只有少部分人願意坐在這種車上。
少數私家車仍會繼續存在，而城鄉間的道路上將可能充滿著共享的車輛。 自動駕駛汽車能以雷達、光學雷達、GPS及電腦視覺等技術感測其環境[1][2]。 先進的控制系統能將感測資料轉換成適當的導航道路，以及障礙與相關標誌。 根據定義，自動駕駛汽車能透過感測輸入的資料，更新其地圖資訊，讓交通工具可以持續追蹤其位置。
自駕車: 「自駕車」相關新聞
例如主流產品64線光達，售價高達8萬美元（約合新台幣240萬元）。 原來，左前方路口轉進了一輛貨車，因轉彎半徑太大、太過靠近自駕車，讓系統緊張的自踩煞車。 重新起步後不久，車子進入速限更高的路段，自駕系統瞬間加速，無預警出現貼背體驗。
由日本兩大企業合作的電動車 Afeela，其數位娛樂與資訊處理能力備受期待，現在我們知道這輛夢幻合作新車的運算核心，將全面使用高通的解決方案。 Facebook 共同創辦人 Dustin Moskovitz 近日在 Threads 發文，認為馬斯克的特斯拉和 SpaceX 公司可視為「逃過懲罰的騙局」。 他認為馬斯克過度承諾電動車續航里程、自動駕駛和自動化組裝工廠能力，以吸引客戶、員工和資金。 經歷長達 6 小時的聽證辯論，舊金山決定將開放無人計程車的服務範圍，不再受到時間、區域、收費等限制，這些自動駕駛車輛可以在市區內任何地點、任何時間載客，正式邁入商業化運轉。 現在一些都市有所謂智慧交通的示範區，名字可能都不太一樣，但是這個示範的結果會推廣嗎？ 所以我覺得將來能不能普及，政府的態度其實很重要，如果政府把這個東西當作自己的責任，那它就會普及；如果他認為反正這是為了選舉考量，或者是為了施政要有亮點，那可能就是曇花一現，示範完就結束了，這個沒有政府的資源是不可能的。
自駕車: 交通運輸系統
這是根據国际汽车工程师学会依據這五個不同程度（從駕駛輔助至完全自動化系統）發布另一種分類系統而編修而成，設計理念是『誰在做，做什麼』的分類法。 車輛中心分別運用「主題式專利地圖分析」與「國際大廠解析」（像在2015年及2016年進行了Specific Tier-1 Supplier分解），來掌握技術脈絡，以及現行技術未來可能會遇到之智財風險。 歷經多年數位轉型，在兩代聯手推動下，如今的瀚荃正邁向數位賦能，將資料升級成為資訊、知識。
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- 由於這必須要親手執行害一個人，大多數人會選擇不作為，以符合世俗的道德良知。
- 接下來就是自駕車控制的部分，希望用 AI 技術掌握上述提到的感知結果，來控制自駕車的油門、剎車、方向盤，我們設定的是以低速電動車，或無人載具應用為主的自駕車。
- 將嵌入式機器學習應用於物聯網裝置甚至於可提供多種新功能，可能減少數據傳輸的有效負載並整合低功耗廣域網技術，讓物聯網裝置獲得較長的電池壽命。
- 這就是為什麼 level 3 還是不能睡覺頂多讓你用下手機，因為當他要求你介入時你可能要能夠在十秒內給予回應。
鄧萬鈞表示，因為車輛中心2次專利分析的結果中，重要專利權人並沒有Telsa，車輛中心研判Telsa可能是在比較後期才把重心放在決策控制，因此仍持續努力挖掘相關數據。 邱求慧透露，因為自駕車有一些相關交通法規必須要排除，所以制訂無人載具創新實驗條例，針對科技研發可在特定領域、路線上做法規的排除，目前自駕車測試有15案在全國各地正式上路。 在科研方面也還有很多技術問題要突破，包括更高的速度、更複雜的路況，估計在未來4年，至少會投入新台幣50億元的研發經費，以挑戰更高的技術，達到更高的國際競爭力。 美國汽車工程師協會 (SAE) 將自駕車分成五個等級，目前市面上車款多屬於 Level 1-2，具備車輛定速、車道偏離偵測、自動煞車輔助系統、自動跟車等部分輔助或自動駕駛功能，但駕駛人仍不能將雙手離開方向盤，Level 3 則是可在有條件下自動駕駛，但駕駛仍須隨時注意路況，特斯拉等多數車廠目前均處在此等級。
自駕車: ‧ 騙鬼母湯來！北投警普渡法會結合「交通+反詐」吸睛又有梗
2017年7月 曾是蘋果特別產品部門（SPG）主管的王傑智接下工研院機械所數位長一職，帶領團隊重頭開發與建置國產核心自駕車系統。 較早期的版本採用方向盤感測器，理論是轉向角度感測器 ( steering angle sensor ) 能提供關於駕駛員疲勞的情報。 而特斯拉 ( Tesla ) 自駕車 則是利用了方向盤上的扭力感測器 ( torque sensors )，讓車輛能因此知道駕駛人的雙手是否有放在方向盤上。 偵測到駕駛者的行為與生理現象異常時，疲勞風險預測模型即會自動發送簡訊到相關人手中，提早示警以避免意外發生。
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自駕車: 台灣駕照太好考！？看看日本駕照制度有何不同！
註3：依據「道路交通安全規則」第61條第1項第二款規定：已領有大客車駕駛執照者，得駕駛大貨車、代用大客車、大客貨兩用車、曳引車、小型車、輕型機車。 註4：依據「道路交通安全規則」第61條第1項第一至四款規定：已領有聯結車、大客車、大貨車、小型車駕駛執照者，得駕駛輕型機車。 [3] 註5：為配合法規修訂，自2016年1月1日起輕型機車考照納入路考，其相關規定如下： 申請輕型機車考照應參加筆試、路考（騎乘輕型機車應考）合格後，始得核發輕型機車駕照，另有關輕型晉級普通重型考照，再加考路考項目均依現行普通重型機車考驗項目辦理。 現行普通重型機車路考評分標準暨成績紀錄表修正為普通重型及輕型機車駕駛人路考評分標準暨成績紀錄。 自駕車2023 A：智慧交通其實很廣啦，就是說在基礎建設裡面加一些智慧物聯網（AIoT）的科技，同時包含自動駕駛車，讓交通事故降低，這個當然是我們應該要做的，但這需要政府的投資，因為一般消費者，或一般民間企業不會投資這個東西，政府如果有魄力去做，一定可以做。
自駕車: 無人載具科技創新沙盒
1984年，卡內基美隆大學推動Navlab計畫與ALV計畫；1987年，梅賽德斯-賓士與德國慕尼黑聯邦國防大學共同推行尤里卡普羅米修斯計畫。 自駕車 從此以後，許多大型公司與研究機構開始製造可運作的自動駕駛汽車原型。 21世紀以後，伴隨著資訊科技的進步，更是突飛猛進，全自動駕駛的車輛在試驗車輛上已經被製造出來，特斯拉汽車率先推出特定環境下的自动駕驶汽車。 自动驾驶汽车，又稱無人駕駛汽車、電腦駕駛車、無人車、機器人車或自駕車，為一種需要驾驶员辅助或者完全不需操控的车辆。 作為自動化載具，自动驾驶汽车可以不需要人類操作即能感測其環境及導航。 完全的自动驾驶汽车仍未全面商用化，大多數均為原型機及展示系統，部份可靠技術才下放至量產車型，逐漸成為現實。
