摩頓穿著肥短的西裝，身處一群高大風光的飛行員中，在西雅圖飛行博物館舉行的試飛員和員工的聚會上，自豪的稱呼737是「波音家族裡受埋沒的小天才」。 第二年薩特獲提名擔任白宮太空梭挑戰者號（Challenger）失事調查委員會的成員，獲提名的還有尼爾． 薩特發現，美國航太總署（NASA）的組織架構一團亂，不同的勢力範圍彼此競爭，報告線交疊，而且沒有高階領導人專門負責安全問題。 波曼回憶說，他當時立刻跑到白宮痛陳萬萬使不得，他告訴副總統華特． 孟岱爾（Walter Monddale），如果對空巴飛機課關稅，使東方航空買不成飛機，東方航空就得裁員。
2006年，為解決客戶在使用中所回饋的問題，空中巴士改進了這款飛機的設計，之後便生產出此款名為「A350 XWB」（超廣體客機/eXtra Wide Body）的全新系列設計。 A320在1984年3月2日上市，而上市之前，空中巴士工業已經收到來自5間公司的訂單，訂購量達到80架[28]。 由於之前有為協和客機研製自動駕駛儀的經驗，到法國宇航在A320上安裝自動駕駛系統的時候，自動駕駛技術已經相當成熟。
空中巴士波音: 交付
空中巴士A350（英語：Airbus A350）是歐洲飛機製造商空中巴士所研發的長程雙引擎廣體客機系列。 A350是最先在機身與機翼同時使用碳纖維強化聚合物的民航飛機，亦是目前全球雙發延程飛行（ETOPS）級別最高，航程最遠的一款民航飛機，可飛越世界上99.7%的地方。 [4]A350定位為取代A340與部分機齡較高的A330[來源請求]，主要競爭機型為波音公司的波音777及波音787客機。 波音公司也歷經了第一次石油危機造成航空界的衰退，以及接連不斷的空難事故。 民航機在高性能化以及大型化的同時，也須兼顧經濟性以及安全性。 因此波音公司開發了737的後繼機種波音757，藉此迎戰空中巴士。
第一份超大飛機草圖在1988年出了爐[45]，但是到了1995年，超大飛機都還沒在空中巴士工業成功立項，只是得到了「A3XX計劃」的名稱。 2000年12月19號，在歐洲航空防務與太空公司成立了不久之後，空中巴士工業董事局正式為A3XX計劃立了項，並且將其改名為A380[46]。 立項的時候，已經有6間航空公司向空中巴士工業發出了55架A380的訂單[47]。 A380在2001年定型，然後在2002年開始製造原型機[48]。
空中巴士波音: 空中巴士產品線
波音787于2009年12月15日进行首次测试飞行，並於2011年中完成飛行測試。 空中巴士波音2023 2011年8月獲得美國聯邦航空總署（FAA）與歐洲航空安全局（EASA）之認證。 2013年1月16日，由于连续出现安全故障，美国联邦航空局宣布暂时停飞所有波音787。 但是在經過修改電池設計之後，美国联邦航空局於2013年4月25日同意修改後的波音787客機恢復飛行[5]，但造成原本鋰電池起火的原因仍未找出[6]。
前者，指飛機引擎、機體結構等零組件生產，以年營收275億元的漢翔航空工業居台廠之冠；後者，則指飛機引擎、機體維修和飛機改裝，該領域龍頭是年營收4百億元的長榮航太。 波音去年取得飛機訂單量超過空中巴士，但出貨量遠低於空巴，而且空巴預期其產量明年第二季恢復疫前水準，波音卻要明年或後年才能完全恢復。 波音設計737時為了趕時間，做了很多妥協和折衷，其中一項就是採用單板舵（singlepaneled rudder）。 這個舵少了一個裝置，叫限制器，這樣飛機會更容易失控，亦即在很極端的情況下發生自動變位，例如有極小的砂礫卡在氣門。 不相信波曼所言的人還包括當時的美國財政部助理部長C.佛瑞德． 布魯門索（Mike Blumenthal）向空巴的飛機課徵關稅，理由是空巴獲得歐洲國家政府的金援，也就是貸款不用付利息，而且飛機如果賣得不好，也不需要還款。
空中巴士波音: 民航產品
在机身设计方面，A 采用与A 相同的机身设计，而A 则采用与A300B4-600R相同的设计，且两款机型全部采用A330使用的新款机翼。 A330共有7個型號，它們分別為A 、A 、A neo、A neo、A330 MRTT、A F，以及特種貨機A L（Beluga XL）。 目前亞航民機維修營收占比已成長到3成，未來目標提高到5成，並成為亞太窄體機的維修中心。
日本氣象廳宣布，在關島附近海面的熱帶性低氣壓，台灣時間今天上午8時生成海葵颱風，向西移動，時速7公里。 疫後航空客運恢復狀況良好，尤其是日本航線更是暢旺，目前長榮松山－羽田每天飛航兩班，已回到疫情前的班次，松山－虹橋航線則是每周飛航六班，多以商務客為主，雖然兩岸持續緊張，但疫後上海直航航班已漸恢復，回到了疫情前的航班數字。 截至2022年10月，A330涉及44起航空事故[94]，包13起全機損毀[95]，以及2起劫機事件，共造成338人死亡[96]。 台灣航太業供應鏈競爭基礎已扎穩打好，但接下來，準備從國際競爭對手中，搶下更多商機的激烈生存戰，才正要開始。
空中巴士波音: 空中客车A330
而世界貿易組織在2019年先後裁決歐盟和美國違規補貼空中巴士和波音[18]。 空中巴士波音2023 空中巴士波音 空中巴士公司主要製造民用運輸機，由歐洲的法國、德國、英國和西班牙四國宇航公司共同組建。 波音在民用運輸機的市場額份不斷被空中巴士公司蠶食，在爭奪訂單的同時，兩家公司還不斷指控對方搞「不正當」競爭。 波音指控四個國家的政府為空中巴士公司提供了大量的補貼，以及為購買空中巴士公司飛機的航空公司提供低息貸款，違反了世界貿易組織的有關規則；而空中巴士公司反過來指責波音及其承包商也獲得巨額政府補貼。
1978年4月，第一架空中巴士A310在漢諾威航展（今天的柏林航展）亮相；同一年7月6日，A300B10型客機由法國宇航、梅塞施密特－貝勒科夫、福克以及西班牙航空製造公司共同推出[20]。 空中巴士波音 從1979年開始，漢莎航空、瑞士航空、荷蘭皇家航空、法國航空以及西班牙國家航空相繼開始訂購A310，並且提出了不少特別修改的要求。 同一時期，海峽對岸的英國在工黨的推動之下，將霍克－西德利製造廠、英國航空器公司等幾間飛機製造商合併成英國宇航公司。
空中巴士波音: 型號
空中巴士A330是一款由空中巴士公司所生產的中長程廣體飛機，與四引擎的A340同期研發。 空中巴士打算把A330投放在ETOPS市場上，這個標準由波音767最先獲得認可，B777客機也是這個標準的一員。 除引擎的數目外，A330的機翼與機身的設計與A340幾乎相同，以降低航空公司的訓練成本及降低研發開支。
在A310試飛的同時，市場調查顯示150座左右的中程客機在歐洲越來越受歡迎，更有機會成為波音737同道格拉斯DC-9的直接競爭對手。 [25]1974年，合作研製A300的飛機製造廠，包括法國航太、達梭、霍克－西德利、英國宇航、多尼爾、梅塞施密特－貝勒科夫以及聯合福克，開會研究A300的後續機型。 達梭提出「水星2000」（Mercure 2000）方案、英國航空器提出X-Eleven方案、而法國宇航提出A200方案，包括134座的A200A同174座的A200B[26]。 美國聯邦航空總署（FAA）則發布命令讓所有登記於美國的787客機強制停飛，並要求波音公司徹查787客機的安全性，日本政府也設立小組對一連串事故進行調查。 空中巴士波音 這是美國聯邦航空總署在1979年美國航空DC-10客機墜機事故後，首度頒布停飛指令。 歐洲航空安全局（EASA）也立刻發布停飛相關命令，印度民航局亦要求印度航空停飛該機，接著全球各地陸續停飛787客機。
空中巴士波音: 航空帝國的「死亡盲飛」：波音737與空巴競爭下的空難悲劇
787-3原本設計是給高密度之短程航線使用，在兩級客艙下可乘載290名旅客，滿載時續航距離為2,500至3,050海浬（4,650至5,650公里）。 使用787-8相同之機身，但是改用了傳統的翼尖小翼，使得翼展縮小大約7.6公尺，讓787-3更能夠符合國內線的登機門，尤其是日本的機場。 原訂於2007年秋季開始試飛的787客機，延期到2007年11或12月中旬，導致了原訂2008年5月要交給第一批客戶全日空將延後6個月，延到2008年12月才能營運，將錯過因應2008年北京奧運的龐大運輸量，原訂2008年交付的30到35架787延到2009年交機。
在引擎方面，A 使用與A 相同的引擎，分別為通用電气的CF6-80E1、普惠的PW4000或勞斯萊斯的Trent 700，全部引擎均切合ETOPS的180分鐘標準，首批A332客機於1998年4月交付予加拿大3000航空（ILFC）及大韓航空。 2020年2月29日，随着最后一架A （生產序號：1951，註冊編號：EI-EIN）交付爱尔兰航空，A 正式宣布停产，且生产线正式被其续任者A neo取代。 一架三等式客艙設計的A 可載295人，而二級或全經濟客艙則分別可載335及440人，其續航距離為11,750公里（6,350海里）。 A 於1994年起開始服役，發動機方面可選擇通用電气的CF6-80E1、普惠的PW4000或Trent 700，皆符合雙發延程飛行（ETOPS）的180分鐘標準。 A 是為了取代A300而設計的機種，但使用了新款機翼、穩定裝置及新版本的電傳操縱系統軟體。
空中巴士波音: 設計與製造
而A350 XWB的設計計劃的推出使得比原定的新機型研發時間推遲數年，並且使研發成本增加一倍，由53億美元提升至約100億美元[14]。 面對日益龐大的航空運輸市場，空中巴士工業在1982年提出了A310的長程改型：A 空中巴士波音 ，A 第一次採用複合材料製造包括副翼在內的關鍵組件，還加裝了翼尖細翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。 到2000年底為止，一共祇有225架A310交貨，而A310的直接對手波音767就有817架交貨[24]。
使用大量複合材料及鋁—鋰合金能有效減輕達8,000公斤（17,600磅）的機身重量。 空中巴士在2008年十月的內部目標是要設計為比競爭對手的飛機少10%的維修成本和每架減輕14%的淨重[來源請求]。 空中巴士獲得歐洲人的擔保金後，於2005年10月6日正式宣佈全面展開A350計劃，預算整個研發計畫開支達35億歐元。
空中巴士波音: 美國「戰爭經濟學」（上）：奧本海默與核武支出的「黑預算」
2004年4月6日，波音宣佈787客機使用的引擎有兩個選擇，分別為通用电气的GEnx及劳斯莱斯的特倫特1000引擎，這使普惠公司無法推出自家的787用引擎。 莫比爾廠房最初是為了競投美國空軍KC-X空中加油機計劃而設，以滿足「美國製造」的投標要求。 雖然空中巴士曾一度中標KC-X項目，但美軍最後決定重新招標，而原來用作生產空中巴士A330 MRTT的廠房因而改建為A320系列飛機的第四條生產線。 2017年，由於空中巴士收購了空中巴士A220項目，加上當時對加拿大製飛機徵收關稅的政策仍然生效（目前已撤銷），空中巴士決定在莫比爾廠房設立A220的第二條生產線，以吸引美國客戶。 2011年1月，空中巴士提出了A320的現代化改型：A320neo[83]，2015年投入服務。 引擎可以選擇普惠的PW1000G引擎或者CFM國際的LEAP-X引擎。
- 美國有不少大規模的航空公司對此概念均表示樂觀，認為把航程時間縮短可獲不少乘客的好評。
- 計劃的重點，是將一部份廠房由歐洲轉移到美元區或者其他勞工成本比歐洲低的地區，例如中國和突尼西亞[66][67]。
- 面對日益龐大的航空運輸市場，空中巴士工業在1982年提出了A310的長程改型：A ，A 第一次採用複合材料製造包括副翼在內的關鍵組件，還加裝了翼尖細翼，減少了翼尖渦流，從而降低了耗油量。
- 1999年1月，空客设立了一家独立的公司——空中巴士軍事（英语：Airbus Military）（Airbus Military），負責研发A400M运输机等军用飞机[92][93]。
- 空中巴士的新客戶全亞洲航空於2013年12月訂購了25架A330，將推動空中巴士研發一個擁有大幅降低油耗的發動機[53]。
- 原是波音迷的張國煒選擇了空巴客機，當時曾引發熱議，張國煒自己在簽約典禮上釋疑，透露自己在購機前一年試飛過A350飛機後，花了很多時間研究飛機的性能等等，他認為，A350XWB是空巴製造飛機以來最成功的一次。
- 全亞洲航空認為A330neo給予航空公司一個新機會去建立一個有利可圖的航班連接吉隆坡與倫敦和巴黎，全亞洲航空曾於2012年使用空中巴士A340嘗試此航線，但A340燃油效率不高導致收入不如預期[54]。
