再生制動也可以用在下坡時，等同把上斜路時積聚的位能蓄回電池。 由於電動機的扭力穩定而且較內燃機大，可以不靠齒輪增強扭力就足以直接推動車輪。 由於電動機體積小，某些設計直接把電動機裝在車輪之內，這種設計叫輪轂電動機（英語：Wheel hub motor）或輪內電動機。
如今隨著電動車產業發展日益成熟，可以預見未來電動車產業發展也會跟個人電腦及半導體產業一樣，從垂直整合走向垂直分工，展開產業的典範轉移。 大家好，我是在Volvo臺中上立汽車服務的唐瑋駿，退伍後就開始從事汽車銷售業務工作，不僅是因為我求學時就是讀汽修相關科系，更因為我對車子有高度熱愛，因此也開啟了汽車銷售的職涯。 如果您有想要買車，或者是已經有了購車的計畫，歡迎隨時與我聯繫，不管是什麼樣的疑問，我都會盡我所能來回答，並提供給你最為完整的銷售與售後服務。 許多大學生也來找我進行車子相關的專題研究，我於是成立的一個部落格：曾教授與古董保時捷（/eatontseng.pixnet.net/），把一些比較實用的成果放在網路上與大家分享。 並且我也開始在學校裡面開授汽車學課程，並且出了《汽車學的原理與實務》這一本書當作上課的教材。
電動車原理: 電池動力
這類電池有用在電池儲能電站（英語：Battery storage power station）中。 在充放電7500個週期，放電深度85%的條件下，在放電率為1 C的條件下，其容量仍有80%，若每天充放電一次，充放電7500個週期約可以對應20.5年。 鋅-溴電池（英語：Zinc–bromine battery）可以用加入液體的方式增加電力，不需透過連接器充電，可以節省時間。 電動車也可以加裝電池拖車（trailer），上面有額外的電池組可以供電，此作法可提昇整體的行駛距離，但也會增加阻力造成的損失，增加重量轉移效果，減少循跡性（英語：Traction (engineering)）能力。. 配合交流系統或是進階的直流系統，再生制動將能量再儲存回電池，可以在沒有完全停車的極端條件下，延長50%的里程。
這家越南電動車新創公司的99%股權，直接或間接由億萬富豪創辦人潘日旺控制。 這使得其他投資人能交易的股數受限，意即股價易出現大幅價格波動。 根據彭博億萬富豪指數，越南首富潘日旺的財富淨值15日激增390億美元，躍至443億美元。 電動車原理 越南電動車新創公司越快（VinFast）15日在那斯達克掛牌上市，交易首日股價狂飆，使這家還處虧損狀態的車廠估值一口氣超越底特律三大汽車製造商通用（GM）、福特和飛雅特克萊斯勒母公司Stellantis。 藍寶堅尼（Lamborghini）釋出電動原型車預告，宣布將在8／18的蒙特利汽車周推出「首款100%電動車」，這將是品牌第4款車型的設計來源，很可能是電動跨界車款。
電動車原理: 電動機輸出控制
他指出，台灣曾經啟動了個人電腦與半導體產業的典範轉移，而始作俑者就是宏碁與台積電，產業趨勢也從「垂直整合」走向「垂直分工」，讓台灣有機會在全球供應鏈中扮演關鍵的分工角色。 電動車原理2023 各位U-CAR網友大家好，我是Kia桃園銷售顧問郭展維，從事汽車銷售工作已有相當資深的經歷，無論是新車銷售、還是各種售後服務項目，我都能把客戶的車，當作自已的愛車來服務，能夠帶給每一位車主最為滿意的購車體驗，以及安心無虞的用車體驗，要買kia車款，歡迎您隨時跟我連絡。 我是Mercedes-Benz授權經銷商-中彰賓士 台中所的銷售顧問蔡諭芳，目前已在車業服務6年，我致力於以具親和力與誠懇的服務態度，帶給車主最信任且最滿意的購車體驗！
電池電動車（包括公車及卡車）若在特殊情形下，希望充電後有較長的行駛里程，但平時只要短程行駛，又不希望因此增加車重，可以加掛拖車發電機（英語：genset trailer）或動力拖車（英語：pusher trailer）。 會將無線充電座放在車的特定位置，充電座中有變壓器，車的特定位置也有變壓器。 無線充電座置入後形成封閉的磁路，因此可以提供電力和電池組。
電動車原理: 下游：終端產品 – 電動車，電動機車，電動自行車等
從感測器蒐集資料，以及驅動電池包中的繼電器，都是用電池管理單元（BMU）或電池管理系統（BMS）處理。 其中一個議題是採購成本，另一個則是擁有者的總成本（包括燃料或電力）。 2015年時，電動車的初始採購成本比燃油車高，但後續運行的成本較低，在少數的例子中，電動車的總成本比燃油車低。 2010年時，丹麥技術大學花了美金一萬元購買了經認證，電量有25 kWh的電動車電池（US$400/kWh）[29]。 在十五個電池供應商中，只有二家可以提供有關品質以及消防安全相關的必要技術文件[30]。 電動車原理 在2010年估計不到十年之後，電池價值就會降到當時的三分之一以下[29]。
電動機車種藉由隨車搭載的電池提供電力，以使控制器控制馬達轉動，復經傳動機構驅動行駛的交通工具。 簡單就物理性質來說，其和傳統燃油機車最主要的不同點就是動力系統。 燃油機車的動力系統是以汽油為主要能源（化學能），透過內燃機引擎及傳動系統達到推動車輛的目的（動能），電動機車則是以電力公司電能為主要為主要能源（電能），利用車上充電器將電能儲存在車上電瓶，然後透過控制系統轉動馬達及傳動系統，以達到推動車輛的目的（動能）。 馬達有很多種類，若以電流種類來區分，可劃分「直流馬達」與「交流馬達」兩大類，直流馬達又可再區分為「有刷」及「無刷」，有易於控制與構造簡單的優點，但其特性較不適合高溫、易燃環境，雖然廣泛應用在消費產品上，但並不適合當作電動汽車的動力來源。 而交流馬達具有效率高、輸出大的特性，是目前電動車主要採用的動力來源，其中又可區分成「感應馬達」及「永磁同步馬達」，兩者間最大差異是其中轉子的不同，永磁同步馬達的轉子自帶磁場，而感應馬達的轉子只是導體並不帶磁場，是通電之後產生電磁感應才能與定子進行運動，因此也稱為「感應非同步馬達」。
電動車原理: 電動車的能耗怎麼計算? km/kWh ?
若是在都市駕駛，可以延長10%至15%的里程，在高速駕駛下，延長里程很短，幾乎可忽略。 麥肯錫季刊在2012年時以五年車輛擁有總成本（英語：total cost of ownership）為基礎，連結電池價格以及汽油價值，估計油價的US$3.50/gallon對應電池價格的US$250/kWh[64]。 電動車原理 麥肯錫在2017年估計若電池組價格到US$100/kWh（約在2030年可以達成），電動車就具有成本上的競爭力，並且預計電池組在2020年的價格為US$190/kWh[65]。 根據Kammen等人在2008年的研究，若電池價值從US$1300/kWh降到約US$500/kWh，新混合動力車輛對消費者而言有成本上的優勢（因電池增加的價格可以用日後持續節省的能源支出中賺回來）[62]。
目前原廠對於新一代 CLA 的動力配置仍相當保密，但根據先前資訊，將採用全新 MMA 平台打造，可兼容傳統燃油、油電混合與純電動力系統，其中，純電版本預計將可提供 644 公里的續航里程。 新一代 CLA 預計 2024 年登場，純電版本也會同步現身。 所以，當車輛需要長時間停放的時候(例如過夜)，應該優先選擇慢充系統，慢慢將電力充飽，一來可降低電池壽命的減損，二來也可達到「停車與充電」的複合式效果。 至於外出的時候，充電規劃應該要優先考慮快充站，畢竟時間成本上，快充與慢充的時間可能會差到十數倍甚至數十倍，若是跨區域移動，基本上應該要規劃 1-2 個以上的快充站路線，才能確保續航的安全。
電動車原理: 鴻海攜微軟布局低軌衛星 電動車切入傳統車廠
剎車、減速之能量的直接利用和回收，力求車輛之綜合能源利用的高效率。 5、根據車輛用途和行駛場合設定最高車速，且不得超過交通法規的限定值，以合理選擇電動機的功率和配置電池組容量。 8、以目標市場需求為依據，提供實用、合適車型滿足之，力求做到技術、經濟、實用、功能諸方面的綜合統一。 將來產業化、商業化為用戶所歡迎的電動汽車，必定符合以下幾點特徵：準確的定位、恰當的用途、宜駛的區域、最佳的效能。 環保的電池、耐久的壽命、夠用的電量、超快的充電、完善的網路、到位的服務。
充電的規劃，首先釐清自己的「主場」在哪，最常見的可能就是透天厝的 1 樓、集合住宅的私有停車場、公有停車場等等，而如果要建置屬於自己的私有充電裝置，絕大多數都屬於慢充系統。 另外，目前以鋰為基礎的化學電池系統，在快充的高功率下，會一定程度地減損其壽命，雖然電池管理程式與控制系統能夠減緩此現象，但現今仍無法完全克服此問題。 燃油車與電動車都是消耗能量而驅動，而汽柴油車有「油耗」，當然電動車也就有「電耗」，不過其實就廣義而言，汽柴油與電能都是能源，可以透過公式計算至「焦耳」(J)單位，是能夠在同一個單位比較的；但本專題不探討此層次的問題，而是要如何計算電動車的能耗表現。 不過電風扇所需要的出力並不大，馬達就已經不小了，而電動車所需要的出力那麼大，採用直流馬達還得了？
電動車原理: 電池成本
BNEF預計在2040年，長里程的電動車會低於22,000美元（美金幣值以2016年的水準為準）。 BNEF預計電池價格在2030年時會低於120美元/kWh，隨著新化學技術的使用，之後會降的更低[37][38]。 有新的資料指出：鋰離子電池受熱以及快速充電都會使其退化的比一般使用要快，平均而言，電動車電池在服務六年六個月後，儲電量仍可維持原來的90%。 像是Nissan LEAF的電池的老化速度是Tesla的兩倍，因為Tesla有電池的主動散熱系統，而LEAF沒有[27]。
在此課程中我試圖做到兩件事情：第一件事情是將汽車的發展由古老的化油器時代、機械噴射時代及至近代的電子/電腦噴射時代做一個有系統地介紹；第二件事情是將車子的理論與實務互相結合，所有提供的示意圖都儘量與汽車真實結構互相搭配。 依照供應商的資訊，磷酸鐵鋰電池在放電深度到70%時，仍可以充放電5000個週期以上[97]。 比亞迪是全世界最大的磷酸鐵鋰電池電池製造商，已開發了許多針對深週期應用的電池。
電動車原理: 使用情況
用換電池方式的話，除非能制訂固定標準，否則各款車所需電池也不同，若自行多買一兩組則成本很高，若由政府或廠商提供則難以同時在各處存放足夠多款電池。 而對汽車及更大型的車輛而言，電池體積同重量也不小，要常更換也不是好主意，而且能快速更換電池的設計很難以低成本兼顧安全性。 交流電動機方面則有交流感應電動機，或是有永久磁鐵的永磁同步馬達。 由於電池輸出的是直流電，電供電給交流電動機就需要轉換器把直流轉成交流，設計較複雜，效率也較低。 但交流感應電動機有較高的扭力，早期特斯拉的電動車就是採用三相四極的交流感應電動機。 1990年代開始，隨著電池儲能單元的發展，以及對礦石能源儲量、油價不斷升高的擔憂，各個主要的汽車生產廠家開始在新能源車領域做出嘗試。
電動車是一種以電力為能源的車子，一般使用鉛酸電池或是鋰離子電池進行供電。 而太陽能電動車是在此基礎上，將太陽能轉化成電能對車進行供電的，在很大程度上降低了電動車的使用成本，而且非常環保。 其結構性能更加卓越超群，及時有效地補充電動車野外行駛途中的電量，增強行駛電能，維護和延長蓄電池使用壽命。
電動車原理: 汽車對電網
汉语中常用的“汽車”一詞其实是指使用揮發性燃料（如汽油）的热机（主要是內燃機）车辆[3]，因此純電動車并不是汽車。 純電動車自身不排放廢氣，因此不會污染行經路面周遭的空氣[4][5][6]。 電動馬達在低速、加速能力及能量效率十分傑出，因此純電動車應用在頻密地加減速的工作車輛（巴士高扭力需求的車輛等）時效率特別高。 燃油汽車在停車時引擎仍然需要怠速轉動，如此就白白浪費燃料，同時產生不必要的碳排放及污染，相比之下純電動車在停車時電動機完全靜止，沒有不必要的能量消耗，而且在制動及下坡時可以回收動能以回充電池，提高能量效率，同時減少零件機械損耗，增加可靠性及減少維修的需要。 漢語中常用的「汽車」一詞其實是指使用揮發性燃料（如汽油）的熱機（主要是內燃機）車輛[3]，因此純電動車並不是汽車。
換句話說，車子所需的能量來源，由燃油的「公升」，變成電池的「千瓦小時」。 先簡單科普一下，電動馬達可以先根據交流和直流分為兩大類，像是現在越來越主流的電風扇其實是採用直流馬達（DC），而傳統電風扇則是採用交流馬達（AC）。 直流馬達的好處是轉速控制可以很細膩而多段，如果再加上溫度感應器等微電腦裝置，就可以智慧化的在溫度降低時自動減緩轉速，比較省電也比較安靜，馬達的壽命也比較長，只是成本比較高。 電動車電池在應用時，會用數個電池，依需求的電壓及安培小時組成電池組，提供所需要的能量。 電動車的車池會慢慢老化，有可能會需要更換，在考慮電動車主的延伸成本（英語：extended cost）時，需要考慮其使用年限（英語：service life）。 太平洋瓦電公司（PG&E）曾建議電力公司可以購買用過的電動車電池，作為電源備援以及負載調控用。
電動車原理: 電動車產業 - 拯救空汽汙染問題的未來希望
然而，相關的論述沒有提及如果將燃油在運輸過程中的耗能納入考量（例如將汽油透過管線或油罐車運輸至加油站的過程中之耗能），純電動車與混合動力車的單位里程碳排放量誰高誰低仍然不易直接導出結論。 純電動車產生的二氧化碳是一般汽車的79%，而混合動力車則是87.5%，但若是在發電結構以燃煤發電為主的情況，例如在中國（可再生能源只佔20%），純電動車的碳排碳量會比混合動力車還高，即使以水力和風力發電為主，例如挪威，純電動車會有略為較佳的碳排放[34]。 隨著石油資源的日益減少、大氣環境的污染，人們重新關注起電動汽車。
- 各位U-CAR網友大家好，我是Kia桃園銷售顧問郭展維，從事汽車銷售工作已有相當資深的經歷，無論是新車銷售、還是各種售後服務項目，我都能把客戶的車，當作自已的愛車來服務，能夠帶給每一位車主最為滿意的購車體驗，以及安心無虞的用車體驗，要買kia車款，歡迎您隨時跟我連絡。
- 另一個限制是現時純電動車的充電時間多是受制於輸電網路的輸出功率，如果使用普通插座充電，例如北美國家最大是1.5kW（110V），3kW（240V），歐洲國家多數能夠提供三相電源，可以有20~30kW，充電時間約為7-20小時，僅能滿足日常所需。
- 大部份情形至少有二個繼電器，分別接在正端和負端的接頭和設備電源之間，讓電池可以提供大電流給電動車。
- 潘日旺2017年創立越快，預計今年銷量將達到45,000至50,000輛，上個月也開始在北卡羅來納州建廠。
- 其中特斯拉在2006年推出的Roadster跑車0~60英里只要3.9秒，每次充電可行駛400公里；而比亞迪在2008年12月15日推出了以磷酸鐵鋰電池為主的世界上第一款批量生產的插電式混合動力車：比亞迪F3DM,直到2010年5月才推出真正意義上的純電動車：比亞迪e6。
- 他並指出，過去傳統車廠的運作模式，品牌車廠就是中心廠，零組件供應商都是衛星廠；但到電動車時代新思維，大家都可以扮演中心的角色，是以任務導向來決定誰是中心，而不是以規模大小來決定。
他們提到這些電池可能不適合用在電動車上，但殘餘電量仍有相當的量[來源請求]。 為電動車所設計的電池組很複雜，會依製造商以及特別需求而有許多的變化。 不過都包括了許多簡單的機械及電子系統，以達到電池組需提供的基本機能。 日本和歐盟的官方在討論要聯合開發先進的電動車可充電電池，以減少溫室氣體的排放。 日本電池供應商GS-YUASA（英語：GS-YUASA）表示，開發一次充電後可以讓電動車行駛500公里（310英里）的電池，在技術上是可行的。
電動車原理: 電池特點
其充電和放電的效率（60–70%）較鉛酸電池低，但其比能為30–80 Wh/kg，比鉛酸電池高很多。 鎳氫電池若正確使用，其壽命非常的長，例如在混合動力車輛以及第一代的NiMH Toyota RAV4 EV（英語：Toyota RAV4 EV）已運行了十年，里程超過100,000英里（160,000公里）仍可以正常運作。 早期的鎳氫電池有著高自放電、充電週期不穩定，以及在冷天氣時的效能不佳等缺點。 新一代的低自放電鎳氫電池已大幅改善，在自放電問題及低溫下性能甚至比一般鋰離子電池更好。 鉛酸電池是最便宜的電動車電池，以往也是最常見的電動車電池。 鉛酸電池可以分為兩種：負責車輛引擎發動點火的電池（汽車蓄電池），以及深循環電池（英語：Deep-cycle battery）。
公用超快充電站是純電動汽車商業化的基礎設施，將它做完善到位了才能使前者暢行無憂，反之則是它的短腿，受其制約和影響，歐洲、美國電動汽之商業實踐充分說明了這點。 另外，充電機與車載電池之電纜連線器問題必須規範，形成電池品種、電壓分檔、快慢(功率大小)諸要素的一致，否則純電動汽車及公用超快充電站無法有效無法對接，這個產業白紙一張，待我們去開拓，但必須規劃、設計成型後實施，以免徒勞，以免勞命傷財。 純電動汽車之四大部件及公用充電站之大型充電機，專用電纜、線纜連線器乃至計費、收費系統，這是汽車行業新的零部件，沒它們將是無米之炊，沒做到位、不完善則是短腿受其制約。 國家發政委“新能源汽車公告管理辦法和實施細則”已於2007年11月1日施行。 “城鎮鄉村農用(專用)電動汽車通用技術條件”也在醞釀過程中，純電動汽車商業化在農村已經初現雛形，我們不該視而不見。 將來符合國際和符合市場需求的純電動汽車必定遵守以下幾項：1、電動車輛研發製造運營必須符合國家各項相關法規。
電動車原理: TOYOTA HYBRID 電池延長保固，SMART HYBRID 服務再升級
潘日旺2017年創立越快，預計今年銷量將達到45,000至50,000輛，上個月也開始在北卡羅來納州建廠。 越快透過特殊目的收購公司（SPAC）上市，15日股價飆升到每股37.06美元，市值也飆上850億美元，是合併時隱含股本價值230億美元的三倍多。 通用、福特和Stellantis的個別市值都不到580億美元，與越快的差距至少是270億美元。 劉家宏表示，新興科技將在市場創造新需求， AI半導體市場商機持續升溫，而具有完整供應鏈、領先技術的台廠，有望在AI商機下受惠。
電動車原理: 發展背景
書裡面將分別介紹這兩種馬達的基本原理及特別敘述各自不同的驅動方式、讓讀者可以更了解馬達在電動車裡面的應用。 實際的電池可能會依製造商不同，有不同的化學成份、實體外形以及大小。 電池組都是由電池並聯及串聯整合，以達到要求的電壓以及電荷需求。 電動車原理 豐田Prius 2012年版電動車的官網宣稱充電後的里程數可到21公里（13英里），電池容量為5.2 kWh，里程及電量比值為4公里（2.5英里）/kWh，而Addax（2015年款）多功能車已可以到110公里（68.5英里），里程及電量比值為7.5公里（4.6英里）/kWh.[59]。
電動車原理: 技術難題
這一本《電動汽車原理與實務》主要介紹發展近百年的歷史，第一個重點為電動車動力來源：馬達，詳細介紹直流馬達與交流馬達的運作原理及相對的驅動方式。 其餘的重點包含電池的介紹、油電混和車近幾年的發展及其與純電動車的差別，還有基本車輛的電腦模擬方式介紹。 家庭充電的充電時間會受到家用交流電源插頭與插座的輸出功率限制，除非有特殊的電力配線有可能有較大的電力。 美國、日本以及其他家用電壓是110V的國家，一般家用插頭的輸出功率是1.5kW。
電動車原理: 性能測試
再加上直流馬達通常也無法負荷高壓電流，所以這也是為什麼在受限的空間與重量要求下，電動車目前採用的馬達以交流馬達為主。 到2019年12月為止，全世界已有上千億美元的研究計劃要提昇電池的性能[103][104]。 歐洲在電動車電池的開發和生產上有大量的投資，印尼也計劃在2023年生產電池，邀請中華人民共和國格林美股份有限公司（GEM）以及寧德時代新能源參與投資[105][106][107][108]。 例如，有關在車內使用鎳氫電池的專利是由傳統燃油車公司雪佛龍旗下的分公司所有，對於任何想要購買或是授權鎳氫電池專利的公司都一律反對[101][102]。 電動車電池到了其生命週期的末端時，可以再用在其他應用中，也可以回收。 隨著國際電動車市場的成長，美國能源部已經有研究計劃在研究如何回收用過的電動車鋰離子電池。
