如果是 Tesla、日本車以外的車款，車輛上配置的就會是此款充電接口，能夠直接使用同規格的充電設備；但 Tesla 原廠並未銷售適用於此規格之轉接器，必須採用第三方轉接器才能使用，或等 Tesla 發售相關產品。 由於電動汽車使用的鋰電池成本不低，而且隨著使用次數與年限增加，鋰電池容量效能與壽命問題也是車主擔心問題之一。 隨著各國車廠與鋰電池競相投入汽車用鋰電池技術，目前電動汽車的鋰電池容量衰減問題已經有很大改進。
- 最後，再提一個不大建議大家使用的「充電選項」，但是遇到真正緊急的狀況，例如完全找不到任何可以充電的地方時就非得使用，有些人會稱之為「Mobile Charger」，它其實就是個轉接頭，讓車主可用利用家中的110V插座幫車輛充電，最大功率幾乎不會超過3kW，姑且稱它作「超級慢充」。
- 工研院攜手業界廠商組成充電聯盟，期待透過充電標準介面的統一，打造友善充電環境，加速臺灣電動車的普及。
- 不過，現今台灣充電樁供應廠商多數仍主攻「CCS1規格」產品，在「特規(NACS)」抬頭的態勢越來越明確下，充電樁供應廠商多數認為，短期確實會面臨新規格轉換、認證的陣痛期，不過，長期來看，規格統一、市場才會放大的更快，對長期營收增長反而有利。
- 其中，油電混和車雖然具備燃油車與電動車的優點，但因擁有兩套動力系統價格相當昂貴，所以趨勢上來看純電動車才是主流，這也讓世界各大車廠競相投入電動汽車的研發，相關技術(如電池/充電…)也快步發展中。
- 首先是台灣跟美國電網環境相似，基礎設備不需要大幅調動；再來是與慢充J1772規格相容，既符合台灣環境，又跟現有的公共充電設備可銜接，因此成為最後出線規格。
江馥年表示，透過氫能發電和智慧電網管理，iCharging正在為台灣的電動車充電基礎設施設立新的標準，推動綠色交通和減碳的未來。 此外，iCharging也首創大型車充電車位，關西服務區和泰安南服務區各有2格大型車充電車位，該站點為處於國1及國3高速公路重要點位，南北往來的大車可以在這裡快速補電，將有助於促進跨縣市之貨運與客運業者更大的誘因導入電動車輛使用，讓國家綠能運輸網路的基礎建設更近一步。 為了終結跨縣市的旅程焦慮，中興與高速公路服務區充電站三期案(A案) 得標廠商為源點科技 (EVOASIS)，中興電與其共創充電漫遊新紀元，透過共享經濟的理念讓高速公路充電網路成為台灣充電網路骨幹，讓不同的區域的充電網路取得服務的延伸，實現共享充電平台理念。 今日啟動發表會包括交通部政務次長陳彥伯、交通部高速公路局局長趙興華、台電新竹區營業處處長胡忠興、三重汽車客運總經理李建文、首都客運執行董事李婷娜、永固便利董事長陳雨鑫以及新東陽副總經理梁誌賢齊聚關西服務區，共同見證高速公路服務區第一個綠能低碳高速大小型車充電站的誕生，標誌著台灣綠能交通的新里程碑。
電動車充電規格統一: 問題二：台灣主流充電規格有哪些？
所以如果要查詢一個數字的充電效率是比較困難的事情，要同時考慮車子還有充電樁的能力而判斷，另外還會有一些額外因素導致充電效率的浮動，像是充電樁是否同時有其他人一起充電，如果有的話，效率會開始打折；還有充電時是電池的溫度，電池溫度高的時候，充電效率才是最佳的狀態。 另外，還要考量車載充電器能容納的電流量，特斯拉 Model 3 標準版能容納的電流量是 32A（安培），Model S 則能吃下 72A，換算下來，雖然使用同一個充電樁，但 Model 3 也只能承受 7kW 功率，Model S 才能達到最大的 15.8kW。 承上一篇電動車的文章，電動車產業近年來非常的火紅，我會從電動車產業熱度狂飆的原因、各家電動車的競爭、充電樁、電動車真的比較環保嗎，還有常見問題這幾個方向來給大家一些基礎資訊。
跟J1772一樣，是除了Tesla以外目前台灣銷售電動車多半採用的規格，Tesla想要使用的話也必須透過轉接頭才能進行充電。 目前絕大多數的快充站都是車廠自己在服務中心蓋的，因為投入較多的興建與維護成本，初期也以服務現有車主為目標，不開放給其他廠牌汽車充電，充電樁設有排他機制，插上後如果廠牌不對，也無法啟動。 電動車充電規格統一 因此，當未來電動車數量變多時，可能會產生「排他效應」，某些廠牌的車主可以使用的快充站比較少。 傳統上，要驗證充電樁是否支援某項通訊協議，須將產品寄送至外部機構進行測試，過程中若是不通過，或協議更新，往往耗費長時間往來寄送、調整；而若是為了節省開發的時間成本，沒有確認充電樁能兼容多種充電規格的 通訊協議 ，在實際應用時，又將可能發生無法為電動車充電的窘境。
電動車充電規格統一: 電動車充電不打烊 便利商店 的斜槓服務
然而由於台灣早期發展電動車較早，當初即選擇較為成熟的 J1772 作為公共交流充電站標準，因此目前台灣僅有極為少數的電動大巴充電站使用。 目前台灣特斯拉宣布自 2021 年 7 月開始，所有車款皆會更換為歐規的充電系統，將相當考驗充電站的部署速度以及易用性。 如果你駕駛的是 Tesla、Nissan 以外車款，車輛上配置的就會是此款充電接口，能夠直接使用同規格的充電設備；但如果你駕駛的是 Tesla，目前 Tesla 原廠並未銷售適用於此規格之轉接器，必須採用第三方轉接器才能使用，或待 Tesla 發售相關產品。 圖：全球充電站主流規格比較（宅電製作）根據 電動車充電規格統一 DDCar 的報導，因應特斯拉從去年七月導入 CCS2 充電規格車型，施行全台超充必須 CCS2+TPC 雙規政策，CCS2 電動車充電規格統一 在去年底就已經以 27％ 的占比，超越 CCS1 和 CHAdeMO，成為台灣第二大的 DC 充電槍規格。
電動車最常被提及的就是充電問題，不論充電時間長短、充電站普及與否，都影響了車主購車意願，本文就帶你了解電動車充電規格與快慢充原理。 電動車充電規格統一2023 飛宏(2457)亦表示，公司踏入充電樁產業已久，任何的規格調整都是產業發展中，正常的必經過程，以公司研發量能來看，規格變化沒有任何問題，會配合客戶需求持續開發。 電動車充電規格統一 後記～本篇電動車充電規格所有最新訊息將進行「滾動式調整」，如果有未點到名、或是旗下品牌的電動車有什麼關於充電上的最新訊息，歡迎與《BattWay》聯繫，我們將為您第一時間更新、與車友們分享。
電動車充電規格統一: 特斯拉火燒車非首次 駕駛側撞秒起火
另外，台達還為系統設計了雙槍混合測試功能，能模擬兩台電動車同時、先後和不同規格的多種充電情境，並能輸入錯誤訊號進行壓力測試，精準驗證各項產品標準。 整合功能與協議測試 成為一站式測試解決方案台達同時耕耘電動車及充電產品超過十年，累積可觀的經驗、了解痛點，進而將多年的所學應用於測試系統的開發。 為了補齊充電產品和不同廠牌電動車進行充電行為的溝通測試，台達開發出充電樁自動化測試系統。
另一個問題則是「共用交流和直流接口」這件事，理論上來說如果沒有精密的軟體、韌體控制轉換，要用這種交流和直流合一的充電口，用較低電壓的電網為支援高電壓的電池是有風險的。 特斯拉車款本身的電池管理系統（BMS）的確能處理這種風險，但這也意味要支援 NACS，第三方車廠就必須更仔細調教自家電動車的電路與電池管理系統，確保在這環節上跟得上特斯拉。 「儘管電動車發展態勢已很明顯，但現階段仍處發展初期，未來市場潛力雄厚，」張念慈說。 研調機構彭博新能源財經預估，到了2040年，全球電動車充電站上看2.9億座，累計投資高達5,000億元。 張念慈認為，擁有科技能力與彈性服務兩大特色的臺灣企業，在充電領域也大有可為，未來若能形成完善的商業機制，除了硬體設備之外，也可進一步輸出服務模式，打造出高附加價值的電動車產業。
電動車充電規格統一: 電動車充電站
台灣特斯拉車主眾多，特斯拉自有規格TPC（快、慢充），過去因專利因素未被納入，因未顧及車主權益，目前標檢局正在修法，預計12月公告將TPC規格也列入國家標準。 對充電樁規格，標檢局表示，目前依國際電工委員會（IEC）充電規格訂出四種國家標準，分別是日規CHAdeMO（快充）、歐美CCS1/CCS2（快、慢充）、中國的GB/T（快、慢充）。 電動車充電規格統一 中興電強調，iCharging也首創大型車充電車位，關西服務區和泰安南服務區各有2格大型車充電車位，讓大車可以快速補電。 這一創新舉措，有助於促進跨縣市的貨運與客運業者有導入電動車輛的誘因，讓國家綠能運輸網路的基礎建設更跨前一大步。
中興電新任董事長江馥年指出，至2023年5月止，共計取得交通部高速公路局一至三期(B案)、16處服務區充電站經營權，建置16MW充電網路，未來將擴充至40MW滿足電動車成長需求。 今年暑假，iCharging將有10個直流快充充電站啟用，10站充電站的總充電工率達9MW，遍布全台灣，除最新的6站服務區充電站外，在新竹科學園區、台中工業園區、新北湯城園區、台南紡織都有iCharging快充服務。 中興電自2021年推出充電服務品牌iCharging，並於同年取得「高速公路服務區停車場設置充電樁營運服務」第一期8+4年（8年可以再加4年）經營權，至2023年止，共計取得交通部高速公路局一至三期(B案)、16處服務區充電站經營權，108格充電車位，建置16 MW充電網路。 江馥年指出，第二期案共計6個服務區，包括關西、蘇澳、泰安北、泰安南、仁德北和仁德南服務區。
電動車充電規格統一: 問題四：規格不同的特斯拉如何接招？
SAE 畢竟是全球汽車工業（也包括航空、海洋）推行標準化最重要的團體，此話一出立刻產生定錘效應。 「臺灣CCS1電動車充電樁的普及看似只是時間問題，但實務上仍有諸多困難必須克服，」張念慈舉例，在一般平面停車場設置充電樁並非難事，但在機械式車位就必須有不同的建置方式，且商用車與自用車的充電站也有所不同。 目前全球(純)電動車的充電規格並不相同，主要可以分成美規(SAE J1772)、歐規( IEC 62196)、中國(CB/T)、日規(CHAdeMO)及Tesla專有規格，台灣則採用美規。
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- 早先台灣為了推廣電動車，在全台各地開始建置充電站，當時所安裝的充電樁都是 J1772 的 AC 慢充樁。
- 另外由於中國的 GB/T，採用的車款大多為中國品牌，根據目前政策是無法進口來台灣的，因此台灣市場看不到，在此就不予介紹。
- 快充會在 30 分鐘以內，將車子電量從 0% 充到 80%；慢充則是 6~8 小時將電充到滿。
- 雖然與目前全台燃油加油站約有2400~2500家相比仍有一大距離，不過不少充電站業者看好台灣電動汽車市場潛力，計畫持續擴充充電站中。
T客邦由台灣最大的出版集團「城邦媒體控股集團 / PChome電腦家庭集團」所經營，致力提供好懂、容易理解的科技資訊，幫助讀者掌握複雜的科技動向。 這種充電方式最適合於雙能電動的夜間充電，或為純電動車輔助充電，但可能不適用於為純電動車定期充電。 今日活動出席人士包括交通部高速公路局局長趙興華、台電新竹區營業處處長胡忠興、三重汽車客運總經理李建文、首都客運執行董事李婷娜、永固便利董事長陳雨鑫以及新東陽副總經理梁誌賢。 十年後，多數人都將靠著電動車代步，這股趨勢大概沒人會反對，裕電能源車電事業群協理王柏棠的感觸尤其深刻。
電動車充電規格統一: 中興電 iCharging 國道充電樁今啟用 董座：目標年底建置50個快充站
在充電站設置方面，由於電動車與燃油車的能源補充方式截然不同，燃油車可在短短幾分鐘內完成加油，電動車的充電速度明顯較慢，無論是車主或營運方都不願意將車輛停放在專屬充電站直到充滿電能，因此不能沿用過去的思維，在國家境內廣設專用充電站，而是要盡量利用停車時間蓄電。 在標準選擇方面，由於臺灣的電網架構與美國相近，都是單向交直流模式，因此聯盟最後決定採用CCS1標準，目前充電聯盟已著手進行相關規劃，未來將在休息站、餐廳賣場的停車場設置充電站，以提升使用率。 特斯拉擁有自己的充電規格，於同一接頭同時支援快充及慢充，但可以透過「轉接器」使用其它充電規格的充電樁，例如 CHAdeMO 及 電動車充電規格統一2023 J1772 等，台灣 2021 七月以前交車的特斯拉都是搭載此充電規格。 中興電工自2021年推出充電服務品牌 iCharging，並於同年取得「高速公路 服務區停車場設置充電樁營運服務」第一期 8+4 年經營權，截至今年，共取得交通部高速公路局一至三期(B案)，共計16處服務區充電站經營權，108格充電車位，建置16MW充電網路，未來將擴充至40 MW滿足電動車成長需求。
不過，現今台灣充電樁供應廠商多數仍主攻「CCS1規格」產品，在「特規(NACS)」抬頭的態勢越來越明確下，充電樁供應廠商多數認為，短期確實會面臨新規格轉換、認證的陣痛期，不過，長期來看，規格統一、市場才會放大的更快，對長期營收增長反而有利。 如果你駕駛的是 Tesla 車款，車輛上配置的就會是此款充電接口，能夠直接使用同規格的充電設備，Tesla 既有的 V2 超級充電站也將更換成「雙槍型」充電器，同時提供 Tesla 及 CCS2 使用；如果你駕駛的並非是 Tesla，也能夠透過適當的轉接器使用 CCS2 充電器。 相信經濟部標準檢驗局這次公布修訂4種充電樁相關國家標準，能讓更多公共充電樁也把特斯拉電動車充電規格(TPC)考慮進去，也有助於電動車相關產業的發展。 過去各家車廠充電接頭規格百家爭鳴之時，Tesla 有自己的規格，於同一接頭同時支援交流電及直流電，並自行建設高速直流充電站網路，北美、日本的 Tesla 皆採用次充電規格。 但要特別注意的是 台灣 2021 七月以前交車的 Tesla 才有搭載此充電規格，之後都變成歐規 CCS2。
電動車充電規格統一: 怎樣充電最能維持電動車的「電池健康度」？
這種充電方式的工作電壓和電流遠高於一般的AC充電，充電時間也短得多，但是充電成本則高出許多。 可裝置在社區、住家車庫、停車場等處，為純電動車或雙能電動車充電的最快方式，通常為純電動車提供每小時50–60km的續航里程，而充滿雙能電動車則需要3–4小時。 電動汽車的充電設備，不管是住家安裝的，還是公共充電樁、充電站，數量日益增加，光就經濟部開出的支票，全台公共充電樁數量於2025年時就可上看7800個。 今日落成啟用的電池芯廠房，是全台首座GWh級規格電池芯超級工廠，投資新台幣40億元，實現鋰電池生產規模化。 格斯早於2022年與歐洲頂規電動車電池研發公司InoBat Auto進行合作，此外還有日本鐘淵化學（Kaneka Corporation）電子研究所鋰電池團隊。 2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。
格斯強調，廠內設備經改良後每年可節省超過7000萬度電；廠區同步設有廢水回收再利用機制，有效節省水資源；廠區更嚴格執行碳足跡檢驗以符合國際標準。 格斯董事長張忠傑表示，格斯以Made in Taiwan（MIT）為自豪，此座台灣首座GWh的鋰電池超級工廠從設計、製造流程以及場地規劃都是在地。 直到2017年，他們利用分析材料優勢並集結國內⼈才成功轉型成為電芯製造商，配合政策落實環保且多元的能源應用，近年終於有了階段性成果。 1.「台灣ESG永續基金排名」是以台灣金管會「ESG基金專區」內認可的國內外ESG基金，為評比的主要母體，再依各基金每周的績效表現，進行排行。 點進主頁下方「X Cube」圖案，可瀏覽目前儲存在 iXCharger 裡的所有資料，會以日期、名稱依序排列好，APP 也提供簡單的編輯工具，若要搬移、複製、重新命名都沒問題，另外也可利用上方搜尋 bar，輸入關鍵字找到想要的檔案。 現在就有一個儲存容量夠大、且適用所有平台的裝置，能將所有重要檔案備份在同一處，如此一來只需要一個裝置，便可檢索所有備份的檔案內容，甚至在備份資料同時，還能同時為裝置充電。
電動車充電規格統一: 搭載 CCS1 接口的各品牌電動車：無需轉接、隨插即用
傳統車廠的角色，比較像是充電服務的促進者，強項並非能源管理，無法像特斯拉一樣廣設充電站，這就如同現在的加油站也不是由車廠來蓋一樣，還是需要仰賴第三方的充電服務商大量興建，因此「統一的快充規格」就很重要。 現在的電池技術越來越先進，多數續航力都有400公里以上，從台北一路開到墾丁玩都還綽綽有餘，基本上在家充電，就能滿足日常所需。 不過消費者的「里程焦慮」還是必須重視，加上還是有可能會有急用充電，以及長途旅行的需求，因此有數量多、方便好用的快充站，是電動車要普及的一大關鍵。 慢充（AC交流電）使用一般家用插頭就能充電，但需耗時3～6小時，才能將電力完全充飽，一般在家中安裝的充電設備，都是慢充為主。 當這些公共場所的業主，開始把資金拿去投資充電站時，「公共充電站」議題也浮上檯面，以下用四大QA一次搞懂。
