大陸7月官方製造業採購經理人指數（PMI）為49.3，高於6月的49，連續第二個月平穩上升，顯示經濟成長動能進一步積聚。 大陸中央政治局7月會議釋出強烈穩增長信號，各類宏觀政策朝增強經濟復甦動能全面發力，下半年出口有望保持穩中提質的發展態勢。 另一方面，大陸商務部自8月5日起終止對澳洲大麥徵收反傾銷稅和反補貼稅，兩國關係有逐步冰釋的跡象。 7月北美線的表現相對於歐洲線出色，遠東到美西每FEU（40呎櫃）達1,943美元，較前一周上漲179美元，周漲幅10.1%、月飆漲38%；遠東到美東每FEU（40呎櫃）達到2,853美元，較前一周上漲177美元，周漲幅6.6%、月漲幅20.4%。
致力打造「精品航空」形象的星宇，今年5月初因成田機場怪風吹出公關危機，旅客滯留機場鋪睡袋過夜的畫面被痛批是「驚品航空」、「空中監獄」，讓星宇形象受損。 這起事件告一段落後，日前知名機票達人「布萊N」接到網友私訊，詢問「星宇是廉價航空還是傳統航空？」，讓他無言「K董聽到應該會氣到高血壓」。 雖拜習會仍有變數，但美中關稅議題料是重點之一，一般認為有望朝向正面發展，也將牽動大陸對美國出口運量向上。 貨櫃海運指數 運價在6月短暫整理後，7月起，因美國通膨問題愈趨嚴重，美國消費力下降，聯準會強勢升息，運價再一次遭遇強勁逆風，運價又陷入跌勢。 法人進一步說明，因2020年受到疫情因素干擾，暫不列入觀察指標，而2021年第一季淡季高低點的累積修正幅度僅10.9%，修正幅度明顯小於2017年至2019年的歷史慣例，顯得淡季不淡，觀察2021年SCFI運價走勢，自第二季起即一路走升。 航空業在新冠肺炎疫情後期，邊境距離完全解封僅差一步之遙之際，與航空、觀光旅遊相關業者都迫不及待希望能迎接人潮，但由於燃料成本飆升與供應鏈中斷等因素，未來機票將越來越貴，但航空公司未必能因此賺錢。
貨櫃海運指數: 散裝航運必看這 1 指標
影響散裝航運運費與船商東利潤的最大因素為散貨市場需求與全球大宗物資貿易量，過去幾年因景氣不佳，全球大宗物資原物料價格積弱不振，加上市場供給過剩、船商削價競爭，拖累散裝航運價格一蹶不振，直到後來航商逐漸加速拆解老舊船舶，努力消化過剩的供給量，加上大環境好轉，才逐漸回到常軌。 根據最新一期昨（28）日出爐的貨櫃運價表現比市場預期好，國內知名物流業分析，市場貨量回溫的速度仍舊緩慢，運價飆漲走勢反應各大航商對於合理運價堅持的態度；尤其，歐洲線連續兩周價格持穩，到了第三周終於大漲，傳遞8月遠東至歐洲線調漲勢在必行。 原來疫情下港口處理貨物緩慢造成的船舶滯留現象得到解決，實質性艙位供應增加。 它是反映各航線的即期市場海運費及海運相關附加費水平，包含燃油附加費、港口擁擠附加費、運河附加費等成本都包含在內，因此航運股的報價都會採用這個指標當基準。
- 過去遠洋航線船商相繼搶造大船，致使船滿為患、削價競爭，航運價格隨之下跌，直到國際聯盟協商、貨櫃船業者汰弱留強後，行情才逐漸回穩。
- 我國貨櫃航運的代表企業為長榮（2603-TW）、陽明（2609-TW）以及萬海（2615-TW），合稱貨櫃三雄。
- 獲利方面，隨現貨運價跌幅擴大，加上合約價格連帶重新調整，4Q22獲利將較3Q22呈現大幅縮減，1Q23在運量減少、運價水準下跌之下，營運恐處於損平邊緣。
- 如果卸貨完的空櫃不立刻載回亞洲的話，歐洲進口商就要叫苦連天了，因為從亞洲進口的貨物無法預期到位。
- 投資人雖然對後市存疑，但從貨櫃3雄的股價表現來看，投資市場對這樣的說法是埋單的。
本網站不對資料之正確性與即時性負任何責任，所提供之資訊僅供參考，無推介買賣之意。 上圖可見，我國航運三雄 —— 長榮、陽明、萬海，在國際上表現也不俗，分居第 7、9、10 名。 若將目前在訂中的船舶數量也納入計算，長榮更將超越日本 ONE ，躍居全球第 6 大航商。 波交所發布最新分析報告指出，包括乾散貨在內的所有海運運輸市場，此次均受到長賜輪堵塞蘇伊士運河六天所造成的影響，運河兩側一度有超過百艘乾散貨貨輪等待。
貨櫃海運指數: 貨櫃海運價一路往下跌，航運股榮景已成過去式了嗎？「這個月」為海運榮枯關鍵時間點
貨櫃航運看得是 SCFI 跟 CCFI，而貨櫃航運則是看 BDI（波羅的海乾散貨指數 Baltic Dry Index）。 但是 BDI 又是由 3 個小指數所組成，而這些也跟散裝航運的船隻有很大的關係。 其次，加拿大最繁忙的溫哥華港以及西岸各港口工人，當地時間7月1日因勞資談判破局展開罷工，業內評析，這場勞資紛爭可能會擾亂全球貨運。 航商加收 GRI 前，須提前向美國聯邦海事委員會（FMC）申請，是過往旺季期間常見也是慣例的程序，「即便明知漲不成，還是要做這個動作」，因為有宣示的效果，並不代表時間到就一定會加收或能收取足額的 GRI，還是得要看屆時的市場供需結構。 IMF（國際貨幣基金）調升 2023 年全球經濟成長，從先前 2.7% 調高至 2.9%，主要是全球主要經濟體的經濟成長表現均有調升但 2.9% 仍低於去年預期的 3.4%。 3 大聯盟不僅涵蓋了 11 家大型貨櫃航商，更藉此吃下超過 9 成的航線市場。
飛機製造商波音公司看好後疫後航空產業重新起飛，預估未來20年全球商用飛機有九成訂單都是後疫情時代增加的，即便疫情衝擊，長期來看飛機數量仍會翻兩倍。 貨櫃航運主要以定期航線為主，所載運之物品多為工業製成品，標準化的包裝將貨品直接送至受貨人倉庫，途中不用拆裝貨，以降低作業時間，因此具有與全球消費市場高度連動的特性，對油價的敏感度相當高，舉凡運力平衡、油價走勢與附加費用之收取，皆是影響公司獲利的關鍵因素。 貨櫃海運指數 從製造業的景氣指數來看，29個主要國家和地區的7成企業活動出現「萎縮」。 受新冠疫情結束的影響，消費的重心從商品轉移到服務業，同時以已開發國家為中心的貨幣緊縮以及中國內需低迷産生負面影響。 首先，近期船舶排碳規範恐怕又要緊縮，國際海事組織（IMO）7月開始要檢視新船舶去規的規定，若果持續緊縮，將導致老舊船舶會持續退出貨運市場，將牽動運價繼續向上，這也是下半年旺季表現、運價持續反彈的重要參考指標。
貨櫃海運指數: 貨櫃海運價 連兩月大漲
因歐美消費疲軟而不振的運輸量也出現恢復跡象，各公司提出的運費上調要求逐漸滲透。 上海航交所公布最新 SCFI 綜合指數（上海出口集裝箱運價指數），報價呈現續跌狀況，已經回到 2021 年上漲之前。 從目前運價來看，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 展望後市，貨攬業者指出，農曆年前仍有亞洲出貨歐美市場的旺季，預估出貨量至農曆年後將進入淡季，有利美西港口舒緩壅塞情況，屆時美國內陸聯運底盤供應及火車運能恢復狀況，將牽動貨櫃海運綜合指數走勢，預估明年上半年底盤短缺仍難解，有效運能仍偏低，可望支撐農曆年後運價上漲動能。 《財訊》報導指出，而長榮減資六成後的新股換發也即將在9月19日重新上市交易，股價表現市場嚴陣以待，因為在此之前，作為貨櫃市場指標的上海出口集裝箱運價指數（SCFI）已從今年六月開始連跌13週，跌勢似乎尚未見到盡頭。
- 貨櫃海運第3季受惠於「價量齊揚」，運價方面北美、歐洲連番喊漲，貨櫃三雄長榮（2603）（2603）、陽明等獲利躍進應無懸念，單季都可望交出不錯的獲利成績單。
- 群聯（8299）第2季毛利率創單季歷史新高，但業外認列中國大陸轉投資公司宏芯宇虧損，影響每股純益（EPS）約2.01元，...
- 據波羅的海航運交易所發布的 FBX 指數顯示， FBX 集裝箱海運價格平均為 1,497 美元，回到疫情前水準。
- Blue Alpha Capital的John McCown形容，航運業的第一季成績令人驚異，11家航運商的淨利達593億美元，為連續第六季刷新紀錄。
也就是每40英尺貨櫃雖要價4,080美元，但仍然奇貨可居很搶手。 澳洲運輸業者Neolin指出，由於深圳鹽田港暫停出口貨櫃，托運人勢必得轉移、重訂或重新引導貨物，也讓深圳的蛇口港受到影響。 對照市場傳出，萬海航運6月18日新船首度行駛美東線，每40呎櫃報價1.2萬～1.5萬美元；長榮也罕見發出通知，從美國、波多黎各到中國、台灣、日本、韓國等亞洲國家的回程貨櫃喊漲。 另外，根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 公布 2023 年 3 月份最新全球貨櫃航運公司運力排名，台灣有兩家公司躋身前10名，分別為排名第六的長榮海運、第九的陽明海運，緊追在後則是第十一的萬海航運，為全球入榜企業家數最多之國家。 展望後市，春節過後市場面臨需求空窗期，短期內運價走勢將維持弱勢震盪，2Q~3Q23進入傳統需求旺季，在運價水準已低的情況下，有利運價反彈，惟2023年貨櫃海運市場新增運力壓力較大，中長期現貨運價走勢仍具有壓力。
貨櫃海運指數: 指數-臺灣航運指數
也就是說，長榮與陽明 2020~2022 年新船下水量不小，據 Alphaline 統計，長榮與陽明，待交新船公司船隊運力比重分別為 39.1%、23.5%；因此林奕頎認為，運力大增，又遇上運價大漲，長期獲利跳升空間很大。 多達 120 個國家停止或限制船員換班，目前全球 120 萬名船員，有 25% 受到影響，還有隔離等問題，目前也有船舶因船員上船時間超過規定而被扣船，不但會影響運力供給，還會造成港口壅塞。 再者，俄烏戰爭不只加深歐元區的通膨，更成為原物料、能源價格今年迭創新高、帶起全球通膨加劇的關鍵。 宏遠投顧出具的報告指出，只有俄烏戰爭結束，通膨壓力解除，才會是再度介入貨櫃航運的利多之一。
（中央社記者蔡芃敏台北16日電）不受消息面紛擾影響，運價續創新高，SCFI指數衝破4000點大關，遠東至美西、美東等主要航線全寫新猷。 貨櫃三雄股價表現則是續強，陽明、萬海囊括上市成交值前2名，長榮也擠進前5，航運族群人氣回籠。 近期買回庫藏股的全球最大貨櫃航商馬士基（Maersk），5月11日在投資人說明會上預測，海運費率將逐漸下降，2022年將恢復正常，但仍將高於疫情之前的水準；該公司並承諾將提振貨櫃運輸服務的可靠度（意指提高船期的準點率），確保運費從目前的高檔軟著陸。 另外，因大陸十一長假暫停報價一周的上海貨櫃指數（SCFI），上周最新報價則較9月30日的1,922.95點下跌108.95點，來到1,814點，跌幅5.67%，雖連17黑，但部分航線跌幅縮小，近洋線則已止跌小漲。 而BDI（波羅的海運價指數）是反應原物料的運費指數，散裝船運以載運鋼材、煤、礦砂及穀物等，負責管理指數交易所位於英國倫敦，指數就是由海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）及輕便型BHMI（Handysize）各占權重三分之一的綜合指數。 貨櫃海運指數 不像貨櫃業者，國內散裝船公司營運模式除了自己攬貨跑航線之外，多採買船來轉租，就像房地產的房東概念，每家公司現貨、轉租比例會依據市場好策略不同。
貨櫃海運指數: 運價趨勢
張衍義進一步說明，除非船公司大幅調整運力，否則運價戰持續，美西、歐洲等航線恐跌破盈虧線，影響船公司獲利，小型航商甚至可能虧損。 航運業好壞被視為全球經貿風向球，但兔年開春首周，SCFI跌勢卻再度擴大，千點大關岌岌可危。 業界分析，貨量是穩住運價的最主要關鍵，預估可能要等到元宵節過後，大陸工廠2月中旬陸續復工，出貨量才會慢慢增加，但預計要到3月起，貨量才可能明顯變多。 一名貿易商告訴財新網，去年9月，從中國出口一只40呎貨櫃到美國洛杉磯的海運價，最高時將近要3萬美元，現在已經回落到2,500美元左右。
目前海運業有兩派看法，一派認為目前美國線訂艙不錯，8月15日計畫再漲一波，每40呎櫃漲幅預計400美元上下；另一派認為縮艙接近緊繃，貨量有比較好但不如預期，再喊漲有點虛，船貨雙方拉扯，航商彼此諜對諜。 理由是，目前美國線第三季貨量比上半年好，加上運價漲，第四季貨量也可能比去年同期好，至於運價走勢要看航商控艙成效，一般認為下半年優於上半年。 全球海運業超級財報周登場，馬士基、達飛、ONE等排名前六大航商，陸續公布第二季息稅折舊攤銷前盈餘（EBITDA）或淨利，但呈現年、季雙減，年減幅高達7～9成，排名第十的以星甚至開出第一槍，繼首季虧損後，預測今年全年可能轉虧，將在14日以前掀牌的貨櫃三雄，也引發投資圈多空論戰。 中國南方廣東省的珠江三角洲地區，被稱為「世界工廠」的企業聚集地，在經歷新冠疫情帶來的混亂後，已基本恢復正常。 金融信息公司Refinitiv統計顯示，截至2022年3月頂峰時膨脹至70艘以上，但最近只有20艘左右。 調查公司Linerlytica的統計顯示，6月交付的新船的運輸能力相當於27萬7873個20英呎貨櫃，達到2000年以來的最高水平。
貨櫃海運指數: 研調：航運長約價直線暴衝 獲利達"天文數字"
即使已較去年初高點崩逾8成，但海運界大咖直言，除非船商大幅調整運力，否則運價戰持續，美西、歐洲等2大主力航線，跌破盈虧線的風險升高。 某貨櫃航運業者告訴財新網，中國出口至東南亞的海運貨量年比下降明顯高於三成。 中國對外貿易經濟合作企業協會副會長蔡家祥認為，今年「十一」前的出貨旺季尚且如此，「十一」後的情況將會更慘。 因此，以今年預估EPS來看，國內貨櫃航運股的獲利比散裝航運股好太多了。 不過，貨櫃航運及散裝航運股都屬於週期性的景氣循環股，波動非常大，股價飆漲過後宜更審慎看待，要提防未來運價走勢不如預期，而當股價在高檔爆天量、利多不漲時，就是警訊。 馬士基對於明年貨櫃運價的預測相對保守，顯示業界對於明年貨櫃航運的報價尚未有共識，而陽明、長榮兩大貨櫃航運股股價經過近幾個月大漲噴出，日前也出現獲利了結的賣壓。
萬海以635.52億元位居亞軍，達21.7萬張，終場收漲7.5%，收286元。 報導指出，數家航運業者據傳僅提供亞洲至北歐航線的貨運代理人、無船公共運送人(NVOCC)短短兩週的效期(validity)，且拒絕在2月農曆新年前敲定任何短期合約。 WCI顯示，上週亞洲至美國西岸的40呎櫃航運費率跳增5%至10,138美元，運至美東費率則跳升4%至13,118美元。 FBX指數顯示(包含高價費率)，運至美西的40呎櫃航運費率上升1%至14,924美元，運至美東的費率也上揚2.5%至17,195美元。
貨櫃海運指數: 海運運價崩盤80％ 中華信評：萬海航運靠現金部位撐著
3大海運研究機構Drewry、Alphaliner、Clarksons年初都預估，今年貨櫃航運市場還是供不應求的機會居多，但通膨、升息、經濟衰退等議題年中開始發酵，壓抑消費需求，三大機構也都改變了預期，認為今年就會出現供過於求。 「歐美市場需求真的不好，我們輸往美國的貨櫃量比去年同期少了兩成左右，歐洲線也是一樣的減幅。」一位貨攬業高層表示。 運價指數：SCFI、FBX、WCI試想自己是一位賣東西的老闆，你該要如何才能增加店鋪的獲利呢？ 在海運中道理也是一樣的，貨櫃運輸產業也有所謂的「公道價」，承上段所述，航商也會為每TEU、每FEU的貨櫃制定價格。
長榮 (2603-TW)：前 7 月預估可望賺 18 元，本益比 10 倍，相比現增擴充股本後的陽明，是航運股反攻第一指標。 要特別留意的是，航運指數2021年波動度居臺股之冠，其餘多數時間均高於加權指數，僅2018及2019年市況平穩時期，波動度與加權指數相當。 Blue Alpha Capital的John McCown形容，航運業的第一季成績令人驚異，11家航運商的淨利達593億美元，為連續第六季刷新紀錄。
貨櫃海運指數: 航運業第3季旺季不旺 運價下跌迎向「硬著陸」
智慧城市是世界各國城市永續發展的趨勢和解方，做為安居樂業的智慧宜居國際城市典範，新北市要以產業科技化為架構，人民福祉為基礎，為實現經濟繁榮、宜居生活的願景努力不懈。 「新北國際AI+智慧園區」將於林口落成，以「先進研發、高階製造」為招商策略，吸引高科技、綠能、文創、醫療等新興多元產業進駐。 新北市經發局長何怡明指出，在各個產業都與AI息息相關的時代，必須串聯各個產業的跨域共享及融合，使AI工具發揮最大效用，而關鍵就在於將「AI技術」與「產業know-how」緊密連結，讓AI走向AI+，而「新北國際AI+智慧園區」就是AI+產業生態系的最佳示範場域。
被小股民們稱為「最懂海的男人」的台驊董事長顏益財更已示警，今年 5 月將開出來的美國線長約價，勢必比去年低很多。 更糟糕的是，不管多早訂到艙位，有可能在大船出港最後一刻，也會接到船東通知自己的貨櫃在這次航班無法出航。 洛杉磯港的執行董事Gene Seroka說，進口商訂貨改採「以防萬一」(just in case)，棄用「及時供貨」(just in time)，更多貨櫃堆積港口，若不加速運貨下船離港，供應鏈會一路緊到明年初。 航運族群連2天走強，資金占比約45%，再度成為盤面焦點，指數終場以337.2點作收，收漲4.13%。 ＊編者按：本文僅供參考之用，並不構成要約、招攬或邀請、誘使、任何不論種類或形式之申述或訂立任何建議及推薦，讀者務請運用個人獨立思考能力，自行作出投資決定，如因相關建議招致損失，概與《精實財經媒體》、編者及作者無涉。 散裝船主要分為四大種船型，包括海岬型(Capesize)，戴運量為8萬噸以上；巴拿馬型(Panamax)載運量5-8萬噸；超輕便極限型 (Supramax)載運噸數5-6萬噸船隻；輕便型 (Handysize)4萬噸以下船隻。
貨櫃海運指數: 海運運價表現各異 貨櫃一櫃難求運費一路飆漲
航空業也正在思考「電動飛機」的可行性，尤其是在無人機活動以及電動化車輛日益普及的今日，各大航空製造商已經在思考要把螺旋槳飛機的動力，從現有的內燃機改為電力馬達，大幅減少碳排放。 貨櫃海運指數2023 台灣已在2022年10月13日開放邊境，來台旅客人數開始逐漸回溫，根據交通部觀光局統計，2022年10月來台旅客為9萬3206人次，與2021年同期相較，成長560.71%。 其中又以美國市場來台人數最多，其次則是日本市場，累計2022年前10月來台人數有420725人次，台灣是2022年來台旅客可達到70萬人次目標，且希望2024年提早恢復至疫情前千萬來台旅客的水準。 貨運承攬業（forwarder）屬於物流業的一種，其模式是業者經營受他人委託，為其提供代辦運輸手續，代提、代發、代運貨物服務的業務，在中國稱為「貨物代理」。 交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。
針對美東線、美西線和歐洲線同步下跌，貨攬業者指出，主因為農曆年前中國大陸出貨需求端相對趨緩所致，法人分析指出，港口基礎設施的擴建曠日廢時，塞港情況在近年明顯改善機率不高，長期來看，貨櫃運價走勢將是易漲難跌。 歐美訂單、大陸復工雙雙不如預期，上海航交所出口貨櫃運價指數（SCFI）即將面臨千點保衛戰！ 3日最新報價，SCFI指數續跌2.22％至1,006.89點，歐、美航線持續走跌2％～5％，尤其上海到歐洲線跌深，每20呎櫃累積兩周下跌5.23％至961美元，失守千美元關卡。 今年SCFI運價之所以較去年同期大漲數倍，主要是因為新冠疫情導致歐美出現嚴重的塞港問題，貨櫃流通速度大減，加上歐美國家受惠財政紓困方案，刺激實體商品的消費需求（原有的跨國旅遊支出亦因疫情而轉向），零售商積極回補偏低的庫存，目前不只缺貨櫃，今年、明年下水的新船數量也有限。 被股民戲稱為「航海王」的長榮、陽明分別是全球第7大、第9大貨櫃航商，皆以遠東來回美國、歐洲的航線為主，其運價最重要的觀察指標包括SCFI（上海出口集裝箱運價指數）、CCFI（中國出口集裝箱運價指數），尤其是前者。 作為主要航線的上海發往美國西海岸的運費在7月第4周創下約9個月以來的最高值。
貨櫃海運指數: 貨櫃海運價連兩月大漲
海運專家指出，往年，歐洲線當年度合約價，通常在前一年的11月、12月開始協商、簽署，去年，貨櫃海運市場大好，屬於賣方市場，不少貨主因此提前議約，部分大型航商則一次要求3年長約，而且非常堅持，即使沒有一次簽3年長約，也增加了不少約束條款。 又三大國實施基礎建設，包括美國一兆美元基礎建設法案、大陸2.3兆美元基礎建設投資計畫、印度推1.3兆美元（100兆盧比）大基建計畫，估計將消耗過半世界原物料，更可推升散裝航運需求的關鍵。 貨櫃海運指數2023 貨攬業者指出，中國十一長假過後廠商再度恢復正常出貨，但亞洲、美西塞港狀況仍未解、船舶週轉率仍低，從此次美西線運價再度彈升來看，顯然基本面並未反轉向下。
貨櫃輪就是貨物必須裝在貨櫃裡，貨櫃登上船後載運到目的地，主要是定期航線。 貨櫃輪缺櫃、缺船後，最近市場熱議的SCFI指數，可以說是代表貨櫃輪景氣榮枯的重要統計之一。 而伴隨著科技的創新發展以及消費模式改變，航空公司也不斷進化推陳出新，在科技的創新應用方面，航空業也開始運用新興科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技，來提升效率、進行產業再造，以改善旅客的飛行體驗。
部分等不及的貨船已先後轉往鄰近的廣州南沙港或上海港，讓當地原本吃緊的運能更加緊繃，大範圍塞港情況恐進一步惡化。 台灣四面環海，進出口貿易活動興盛，因此航運業發展較早，已形成完整的產業鏈，龍頭業者在全球海運業當中也佔有一席之地。 目前全球多數港口基礎設施老舊，且因應2023年新國際航運環保法規生效，多數船舶必須以降速方式來符合碳排放量的規範，因此海運供不應求的現況難以在短期內趨緩。 2022年3月船用低硫油每噸售價首次突破1000美元，與高硫油的價差最高曾突破700美元。 7月初新加坡船用低硫油每噸1150美元，高硫油每噸563美元，價差高達587美元，已是疫情前約200美元的倍數。 國內貨櫃船公司當中，船隻裝脫硫器比例最高的長榮可節省最多用油成本，其次是陽明與德翔海運。
貨櫃海運指數: 運價沒行情…SCFI又崩 海運界大咖說話了
中華信評預判， 萬海航運2023年的綜合運價費率將從2022年初的歷史新高下跌約50％，且將於2024年進一步下跌5％至10％。 由於與遠洋航線相比，亞洲區間航線的供需狀況較為平衡，因此萬海航運在亞洲區間航線的運價費率下降幅度應會較小。 面臨如此遽幅的跌價，中華信用表示，萬海航運面臨的海運運價費率新環境，將靠淨現金部位創造公司財務結構上的緩衝空間。 成分股包括海運11檔、空運4檔、陸運8檔共23檔，其中檔數最多的海運亦涵蓋造船、貨櫃、散裝及港口服務等，類別多元。
貨櫃海運指數: 「華爾街大亨」郭哲榮：台股後市樂觀 貨櫃三雄決戰7/27
因應美國線則迎來旺季行情，隨拉貨增溫發酵，運價開始往上，7月起各家海運業也開始要調漲北美線GRI，每40呎櫃預計漲500-1,000美元。 有貨攬業者表示其實 7/15 有部分航商有申請 貨櫃海運指數2023 GRI，但因目前終端庫存高，旺季需求不如預期，現在看來漲不成，恐怕連現貨運價都還會跌。 對全球航運業者來說，受疫情影響所帶來的「塞港紅利」已成過去式，先前缺櫃、缺艙導致的運費飆漲，開始回到合理價位。
航空業大部分成本是航空用油，以長榮航空來說，油價每上漲 1 美元，平均一年營運成本便增加近 3.7 億元，為了因應油價波動帶來的衝擊，國內航空業者積極應對，除了全面加收客運與貨運的燃油附加費、推出節能新機、航線規畫更精準細膩等。 首季船公司有高價舊長約護身，認同馬士基首季可能是全年最好的一季說法，但5月起新長約運價減幅約7成上下，且現貨運價低迷，第二季恐怕最不好，只要第二季有辦法拚「盈」面，上半年起頭過關，全年身就過。 海運二哥馬士基對後市的預測受關注，有三大重點：一、下修全球貨櫃貿易量萎縮最多達4％，預期庫存調整延到年底；二、第一季獲利可能是全年最好的一季，下半年挑戰仍多；三、馬士基上調全年EBITDA的低標，可望靠削減成本減輕不景氣衝擊。 臺灣航運類指數4日收盤上漲1.44至146.63，漲幅0.99%，目前短天期均線與月線趨攏，未見月線反壓扭轉前，短線整理態勢或將持續。
