也因此有不少人提倡「個人用電動車，巴士等大型交通工具用氫氣」的概念。 加氫站 氫能開發的高成本對業界來說也是一大挑戰。 陳彥佑提到，國內氫能運具發展仍在初期階段，若少了政府補助運營會有困難。 舉例來說，一定要讓購車、加氫成本與使用柴油車的費用相當，路線巴士業者才願意加入。 未來要將氫能車更廣泛運用到路上800萬輛汽車，逐步由政府提供相關補助。
以日本一座大型加氫站的成本高達台幣3億而言， 元寧的僅需其1/5(僅約台幣六千萬元)，加上其膜壓機除了應用於加氫外，亦適用於各種特殊氣體壓縮，可謂應用面與CP值都具有極高競爭優勢，對台灣整體節能、減碳貢獻卓著。 詳情可逕覽網址：或電（03） 。 以上各種加氫站的系統各有特點，需根據各加氫站的佈局、位置、對象車輛、預想利用狀況、可利用的氫源、經濟效應等來選擇。 2.依目前市場狀況，同一支基金之下又會區分不同級別，本排行只取同一基金下績效表現最佳的級別，進行評比，其他級別，則忽略不計。
加氫站: 目前普及以電動車領先
德國，戴姆勒與政府和相關行業攜手，提出了在2023年之前建設約400座加氫站的方針。。 美國加州能源委員會在2014年5月1日宣布，將投注近5000萬美元，相當於約超過 14億新台幣，來加速加氫站的設置，以達到推動氫燃料電池車的效果。 未利用的地區資源（再生能源、廢塑料、污水污泥、氫氣副產物等）的活用，不僅可擴大氫氣的利用範圍，而且能提高地區能源自給率，創造新的地區產業，建立以再生能源為主的分散式能源系統。
家庭用燃料電池系統(ENE-FARM)在2020年左右實現PEFC（質子交換膜型）標準機80萬日元，SOFC（固態氧化物型）標準機100萬日元的價格，其後不再靠補助的自立普及，規劃到2030年左右將投資回收年限縮短至5年。 開拓集合住宅、寒冷地、歐洲等供熱需求大地區的市場。 加氫站 商業與工業用燃料電池進行低成本化、高效率化的技術開發。
加氫站: 德國「加氫站」突破100座！規畫精準路線 創造氫動力購車誘因
初級能源供應中，約94%依賴海外化石燃料，顯現能源安全結構的脆弱性。 汽車燃料中，約98%是石油，其中約87%依賴中東地區。 受到福島核災影響，2012~2015年度的能源自給率低至6~7%。 在經濟合作暨發展組織(OECD)的34個國家中，為第2低。 自固定價格躉購(FIT)制度實施後，太陽光電等再生能源急速增加，含傳統水力的發電量已約占15%(2016年度)。
- 至於《北部都會區發展策略》有關鐵路綫及新科學園/白石角車站計劃，仍在設計階段。
- 液化氫氣供應鏈的開發，在2020年代中期進行商業化實證，到2030年左右實現商業化。
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- 看好氫燃料電池商用車淨零碳排放的前景，聯華林德母公司聯華神通集團 2022 年 2 月下旬攜手全球氫氣燃料電池商用車供應商 Hyzon Motors Inc.，雙方簽訂合作備忘錄，專為台灣市場共同開發氫燃料電池商用車，2023 年首批氫能卡車將抵台。
由元寧企業向經濟部能源局申請「廠區供氫設備開發計畫」專案計畫補助，各級評審委員已完成運轉驗收，元寧打造標準型(占地20呎貨櫃)已完成，俱有運輸方便、機動性高..等特點，大幅縮短業界往返加氫站時間成本。 因為加氫站建設成本昂貴，若能在家中可自己補給氫燃料，且兼具發電機的功能，勢必會引起更多消費者注意與需求，更有利於燃料電池車的推廣。 由本田主導的實驗性計畫─家庭能源站(Home Energy Station)，將燃料電池的技術轉向家庭使用，使用天然氣來製氫，以其同時作為燃料電池車與家用靜置型燃料電池發電機的燃料，供應家用所需的電力及熱能。 燃料電池車的核心技術是燃料電池(Fuel Cell)，燃料電池是藉由化學反應將化學能直接轉換為電能，為一直接的能源轉換裝置，過程中不涉及燃燒、無機械耗損、能源轉換率達60%以上。 其發電原理如下圖，利用氫氣在陽極進行的是氧化反應，而氧氣在陰極進行還原反應，在氧化還原反應過程中就可以產生電流，進而產生水與熱，幾乎沒有任何汙染，是目前最具發展前景的新能源方式。 研華台灣營運處副總經理林其鋒表示，由於彩碤為全台第一家氫能巴士製造商，研華透過車聯網技術，協助巴士收集里程、車況、氫燃料電池資訊即時上傳雲平台，優化節能行駛模式及即時估算電池電能的功用，以利提升續航里程，並可作為未來預防保養維修數據。
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未來(2030年以後)國際供應鏈擴大供應面，氫氣成本將降至約20日元/Nm3。 包括環境價值，實現與傳統能源同等的成本競爭力。 (二) 國際氫氣供應鏈的開發1. 開發能夠高效輸送和儲存氫氣的能源載體(energy carrier)技術。 除了配合國內輸送和基礎設施所建立的液化氫技術外，將利用觸媒反應透過甲基環己烷(Methylcyclohexane, MCH, CH3C6H11)的有機氫化物(organic hydride)法進行氫氣的儲存和取用，以及利用氨(NH3)和甲烷(CH4)等做為能源載體。
推廣燃料電池車，不可或缺的一環是加氫站的建設，所需要的技術包含氫的製造、運輸、儲存、高壓設備、運行控制、加注、安全措施等。 AWS 的「SI Partner of the Year」獎項，是針對 AWS 合作夥伴網路 （AWS Partner Network, APN）中，從各項指標評選出得獎的夥伴。 這份殊榮象徵著博弘雲端過去一年在雲端解決方案的交付、技術能力、顧客滿意度與創新能力等方面具有高度的專業性。
加氫站: 燃料電池 & 加氫站
積極透過「燃料電池汽車等普及促進相關地方政府聯絡會議」和各地區協議會等場所，分享國家和地方政府的訊息。 (七) 建構國際的供應鏈：將海外廉價的未使用能源，結合碳捕集與封存(CCS)技術，或者大量採購從廉價的再生能源製造的氫氣等方式，促進氫氣成本的降低。 為建構國際的供應鏈，開發能夠高效輸送和儲存氫氣的能源載體(energy carrier)技術，例如以氨(NH3)和甲烷(CH4)等做為能源載體。
對於氨，目標是到2020年左右開始使用於燃煤發電的混燒等。 液化氫氣供應鏈的開發，在2020年代中期進行商業化實證，到2030年左右實現商業化。 (液體氫的體積為氣體氫的1/800，但儲存溫度比LNG更低)3. 有機氫化物(organic hydride)供應鏈的開發，在2020年前建立基本技術，並在2025年以後實現商業化。 利用氨(NH3)做為能源載體的技術開發，旨在降低直接燃燒時NOx排放，確保可燃有毒物質的安全性課題，到2020年代中期，開始使用無CO2的氨氣。
加氫站: 電動車與氫氣車，到底誰會是未來主流？
其中該公司所提供的「氫氣壓縮機」，不僅能達到政府要求之填充標準值350KG外，經實際測試，其工作壓力甚至達至450KG，元寧公司表示未來將持續研發作動壓力可達900KG之氫氣壓縮設備，期與國際加氫能源系統接軌。 此外106年受邀參與國立交通大學光電學院所成立之「台灣氫能產業發展聯盟」，並分別於106年、107年連續兩年受邀參加「台灣國際光電展」，會中現場展示、並說明膜片式壓縮機作動原理，元寧是台灣唯一製造特殊氣體壓縮設備的廠家，於展覽期間成為國內、外記者相繼採訪的對象。 (六) 氫氣發電：中長期當再生能源擴大導入時，氫氣發電可以做為必要的調度電源和備用電源，是實現低碳化的有力手段。 隨著國際氫氣供應鏈的建構，在2030年前後實現商業化，成本目標是17日元/kWh。 為此，必須的氫氣採購量目標為每年約30萬公噸(相當於發電容量約1 GW)。 此外，包括未來的環境價值，目標是實現與現有LNG火力發電同等的成本競爭力，12日元/kWh。
由於最終車輛本身只會排放水，而非會造成溫室效應的二氧化碳，也被認為是綠能車的另一個主流選項。 以目前 TOYOTA MIRAI 所採用的 PEM 類燃料電池為例，能源轉換效率約在 60% 左右。 目前澳洲供應的仍屬於灰氫，也就是透過燃煤等碳排電力製造氫氣，李順欽表示，澳洲也積極發展太陽能及風電等綠電，期望發展綠氫，而藍氫則可以透過石化廠生產製造過程產生氫氣，並利用碳捕捉把二氧化碳收集起來再利用，這樣的氫氣就是稱做藍氫，未來藍氫跟綠氫誰會是商業主流還未可知，要看技術成熟度跟價格而定。 (十) 促進國民理解，區域合作1. 全體國民對於氫氣安全性和利用氫氣的意義的理解是必要的。 為此，國家與地方政府和業者合作，並適當地發送訊息。
加氫站: 博弘雲端台港雙雙榮獲 AWS SI Partner of the Year 年度冠軍，服務值得信賴專業有目共睹
未來目標是，包括環境價值，與現有LNG火力發電同等的成本競爭力，12日元/kWh。 估計氫氣採購量每年約500萬至1,000萬公噸（發電容量約15~30 GW）。 當導入時，應確立經濟效益、評估環境價值等，同時要注意其他制度的設計，進行檢討。 加氫站2023 加氫站 甲烷和氨氣為可直接利用的輸送載體。 對於氨氣，目標是在2020年左右開始使用於燃煤發電的混燒等。
王健源說明，整個氫能電巴底盤採用國產的大樑 ，車身骨架跟模組配置均由彩瑛自主設計及組裝，整部車的重量比鋰電巴輕 加氫站2023 2 噸，車身架構符合國內安全法規 R66 相關標準，前後軸採用國際大廠的產品，包括電子控制煞車系統與懸吊系統，並已經導入國際市場的研華車輛安全管理系統，屬於開放式的平台，可依據客運需求擴充功能。 港鐵行政總裁金澤培說，計劃今年底引進以信用卡入閘港鐵，提供更多車費電子支付選項。 港鐵首部雙層電動巴士現正進行設計和生產階段，預期年底完成。 公司計劃未來數年引入至少30部電動巴士，並已開始籌備引入氫能輕鐵列車的可行性研究工作。 金澤培在中期業績記者會表示，未來五年將投放超過650億元更新鐵路資產及保養維修。
加氫站: 台灣自行設計動力系統
為此，必須的氫氣採購量目標為每年約500萬至1,000萬公噸(相當於發電容量約15~30 GW)。 加氫站2023 因應氫能源車即將在台上路，聯華林德同步宣布將攜手其合資夥伴林德集團的氫能源技術，在台南樹谷設置第一座示範加氫站，提供壓力 350~700bar 車輛灌充用氫氣，並提供政府及相關單位測試。 為提供高效且安全的加氫技術，聯華林德從生產、規畫設計、建造到維護整併成為一條龍服務模式，啟用後將成為台灣高性能的加氫服務典範，預計於 2023 年中完成安裝並運行。 隨著燃料電池車的技術不斷進步，各國政府和企業也開始推動嘗試普及加氫站，以配合燃料電池車的發展，如日本政府也考慮放寬對加氫站建設法規限制，使建設成本下降，建造速度亦能提高，且補助加氫站的建設以及購車的民眾，目前已有5座加氫站，計畫2017年增至100座。
2.未經本網授權不得轉載、摘編或利用其他方式使用上述作品。 已經本網授權使用作品的，應在授權範圍內使用，並註明“來源及作者”。 違反上述聲明者，本網將追究其相關法律責任。 跟氫氣車相比，電動車上比較沒有「製氫→運送→發動車輛」等二次耗能的問題。
加氫站: 能源知識庫
(一) 日本政府長期政策支持氫能與燃料電池發展，大致從1974~2000年的技術開發、2000~2010年的技術驗證、至2010年起的市場普及，在不同階段規劃氫能的發展戰略，明確產業發展方向，並與企業密切合作進行技術開發，使得產品技術逐漸成熟，目前ENE-FARM、FCV已進入普及階段。 此外，隨著技術與市場的進展，「氫能基本戰略」進一步擴大氫氣的利用，設定氫氣與氫氣發電的成本目標，建構國際氫氣供應鏈，以及建置無CO2供氫(CO2 free hydrogen)系統，實現未來氫能社會的願景。 氫氣發電，同天然氣火力發電等一樣，當再生能源擴大導入時，可做為必要的調度電源和備用電源。 氫氣與天然氣混燒發電用、氫氣專燒發電用的燃燒器技術開發。 國際氫氣供應鏈2030年左右實現商業化、成本17日元/kWh的目標。 估計氫氣採購量每年約30萬公噸（發電容量約1 GW）。
過程中的副產物氧會排放到大氣中。 下一階段會將氫壓縮至儲存容器以便傳送到燃料幫浦。 燃料電池車可承受350至700巴(Bar)，目前加至700巴的氫所需時間為3至5分鐘，所需費用大約是$3.00-$3.50 GGE (Gallon Gasoline Equivalent)，而在產能規模上，一座HyGen加氫站可供應每週100輛燃料電池車之所需氫氣量。 彩碤新能源董事長鄭英豪表示，氫能電巴原型車集結許多台灣首次自行研發的亮點，包括氫能動力系統整合、VCU 整車控制器、底盤模組及管線配置設計、行車安全模組、三合一驅動模組，並使用國際商轉排名第一的氫能電池模組，目前已與美國、澳洲、泰國廠商洽談合作。 而市面上主流的氫氣車正式名稱為燃料電池車（Fuel Cell Vehicle），其原理為燃料電池透過氫與氧的化學反應產生電能與水，再以電能推動電動機轉換成動能驅動車輛（使用內燃機燃燒氫氣的另一種氫氣車被稱為為氫內燃車 HICEV）。
