其實從技術線圖來看，在3/1創下歷史最高價446.01，走勢遠比大盤強勢，如果不是因為這次空難的突發狀況，股價甚至會挑戰500大關。 這幾年的波音（股票代號：BA）股價算是遠遠打敗大盤，即便是發生這次的事件大跌兩天，其實以目前的價格來說，大約是從最高價回檔15%，從技術面來說，依舊是看多，這點並沒有改變。 透過較長時期內的百分比變化，投資人可以深入瞭解選擇權交易的預期時間相對值，例如當180天內的平均歷史波動率為25%，但最近10天的歷史波動率數據為45%，代表最近短期的波動率高於過去正常水準。 計算歷史波動率和隱含波動率不一樣，不需要用到選擇權定價模型就可以算出歷史波動率，它是用過去一段時間的股價波動取標準差算出來的，計算出歷史波動率之後，再用選擇權定價模型去計算現在的選擇權/權證理論定價。 波因股價 舉例來說，一檔2個月後到期的權證，隱含波動率是20%，A公司股價現在是100元，代表未來兩個月內市場預期，A公司的股價會在80~120元之間移動。 報導指出，波音在本月已將2架原先為中國航空公司製造的單通道737 Max移出了倉庫，準備交機，目前尚不清楚這些飛機是否將交付給原買家。
在這期間，空中巴士趁勢不斷發表、販售更新更先進的機種，在市佔率上逐漸侵蝕波音的市場。 波因股價 總銷售額在1999年之後被追上，之後的情況更轉向對峙。 波音為了力挽狂瀾，提出亞音速的音速巡航機以及大型客機747X的計畫對抗，不過隨之而來的911事件嚴重衝擊美國的航空業，許多國內航空公司不斷倒閉，也造成銷售量日益惡化。 1969年12月，以泛美航空為首的12架訂單，包含日本航空以及印度航空等26家大型航空公司在內，2707已經獲得122架訂單。 不過由於民間擔心超高度的飛行可能造成臭氧層破壞，還有機場的起飛噪音以及飛機突破超音速時產生的音爆的原因而發起的抗議活動日益激烈，當時燃料費也日益提升。 1971年3月，美國參議院決定撤銷這項计划的補助，在該年5月20日，波音公司最終只完成了兩架原型機就終止超音速客機的研發。
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我們再回頭來看波音的第三季季報，可以看到，波音在「產品成本」（cost of product）和 「服務成本」（cost of service）這兩欄上大幅度下降。 事後，Starliner於22日，成功於新墨西哥州著陸，也沒發現明顯損傷；不過，開發過程遭遇諸多挫折的Starliner，好不容易成功發射，進入太空，卻未能達成任務，無疑使正值多事之秋的波音，士氣更加低迷。 屋漏偏逢連夜雨，本月波音發射太空飛行器Starliner，進行無人飛行測試，並與國際太空站對接；豈料，Starliner竟未進入正確軌道，導致該任務緊急取消。
- 由於轟炸機機隊相當活躍，導致當時作為美國空軍空中加油機主力的KB-29/KB-50/KC-97等以B-29改造而來的空中加油機，不僅性能不足，而且數量也極度短缺。
- 獨立投行Baird的分析師週三卻重申波音優於大盤的評級，評為航空領域的首選，因重新開放後應會有更健康的需求環境，使管理層能夠專注於扭轉局面，包括潛在重組。
- 不過，波音仍未獲得美國監管機構批准787夢幻型客機交付。
然而，未來雖可期，但投資者不應忽視，在爆發墜機事故和疫情沉重打擊公司財務狀況後，波音的復蘇之路仍然漫長。 波因股價2023 自監管機構在2019年3月停飛波音的暢銷機型737 MAX以來，波音已經燒掉了約300億美元的現金。 波音（股票代號：BA）與空中巴士（ADR代號：EADSY）去年都有超過50%的漲幅，但波音大舉裁員和加快生產線自動化，讓毛利率大幅提高。 結果道瓊指數今年目前依舊小漲2%，而這檔個股卻仍然還是大漲，那就是波音（股票代號：BA），股價今年完全不受大盤拉回影響，已經上漲了20.2%，相當驚人。
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不過，IP大廠創意(3443)召開法說會，將今年營收年增率從兩位數成長下修到個位數成長，獲利也從年增修正到比去年衰退。 波因股價2023 創意法說會拋出震撼彈，對近期大漲的AI股將帶來衝擊。 另一個變數是，日本央行上週五召開最新貨幣政策會議，會後宣布允許10年期公債利率收購價介於0.5~1%間，暗示日本央行允許殖利率波動空間從0.5%提高到1%，暗示調整貨幣政策的時間點已近。 消息傳出後，造成日元兌換美元升值0.24%，以139.07日圓兌換1美元作收。
而根據早前波克夏海瑟威公佈的第3季財報數據顯示，該公司目前手現金已達1280億美元，再次刷下該公司歷史新高紀錄。 但有媒體指出，波克夏海瑟威第3季營業利益創下歷史新高，不斷創新高的現金部位，也反映出股神正苦於找不到適合的收購目標。 此外，漢翔日前也與美國洛馬簽署策略聯盟合作協議書，希望透過洛馬協助積極爭取零件產製、技術轉移，在台打造建立F-16機隊亞洲維修中心。 至於漢翔2019年營運也受波音737 MAX停飛衝擊，不過漢翔日前與華航(2610)簽署「合作意向備忘錄」，未來雙方將就航機修護、發動機修護、維修機具暨設備支援、客艙設備研發等領域，進行合作可行性探討及尋求更多合作項目。 半年內2起空難、營收表現直直落，加上太空飛行器未能達成任務，讓米倫伯格的處境日益艱困，最後遭到波音開除；但，對波音而言，米倫伯格下台，只是暫時止血，如何徹底執行改革，挽救公司形象，將是新任執行長卡爾霍恩的最大挑戰。 2018年10月29日，印尼獅子航空1架波音737 MAX客機，於起飛13分鐘後墜毀，機上189名乘客無人生還；今年3月10日，1架隸屬衣索比亞航空的波音737 MAX客機，也在起飛後不久墜毀，機上157人全數罹難。
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它可以用來衡量單一股票、產業、整體市場的歷史波動度，任何你有足夠數據的東西都能衡量—舊金山的晴天或波特蘭的雨天。 SD 低代表結果跟平均值相差不大；SD 較高代表變異性較大。 但其實 2010 年經歷了一次大幅的市場回檔，隨後是全面的修正。 世界發現，歐洲的周邊經濟體比人們普遍認為的還弱—這威脅到歐元的存在！ 接著，5 月6 日發生「閃電崩盤」（也被稱為「2：45 的崩盤」），這被概括性的歸因於一系列的技術故障—在短短幾分鐘內經歷大盤暴跌。
一個星期又過了，幾家歡樂幾家愁，每天都是大行情持續亂噴亂跑，從3月23日，美國聯準會竟然宣布無限寬鬆政策，盤前雖然瞬間大漲1,300點，由黑翻紅，但開盤後無以為繼，最後竟然這項利多還讓大盤收跌582點。 A.變種病毒出現並延緩全球解封時程或再度重創航太產業。 B.即使全球解禁兩大巨頭波音公司與空中巴士仍需要時間消化大量庫存，若需消化太久將損失時間成本。 鑒於波音在經濟和國防領域的戰略重要性，即使其股價已在過去一年逐步回升，但波音仍然是一隻值得長線投資的資產。 波音應該是胸有成竹，估計自動化生產的效能足以趕上需求，才敢放手大舉裁員。 而這一點空中巴士恐怕難以相比，因為空中巴士總部位於法國，在重視員工權益的歐洲，要裁員可能不像美國那樣輕而易舉。
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目前看來，經濟沒什麼問題，波音的生產也沒問題，股價應該還有機會。 可以考慮依照你喜歡的方式佈局，追高、趁回檔時逢低進場都可以考慮；但要做好心理準備，如果哪天經濟進一步衰退它可能會跌得很深很深，因為波音在經濟變差時會跌得特別慘。 實際上，那就像是把現金藏在你的床墊裡（忽略長期之下受通貨膨脹侵蝕的影響）。 我之所以再一次提到它，是因為股票市場的波動性本身就很不穩定。 有些年份的市場波動性遠高於平均值；有些年份的波動性則遠低於平均值。
在該年5月，美國空軍發表新型加油機以及運輸機的需求，當時美國重要的飛機製造商道格拉斯公司和洛克希德公司都參與投標，但波音這架367-80已經大抵上完成，壓倒性的優勢使得軍方採用波音的提案。 波音便以此架飛機為基礎，研發出KC-135空中加油機，該年10月便已生產29架。 高盛分析師指出，波音股價已進入買點，等到疫情結束後，全球航空旅行需求將可恢復原有水準，因此將波音股票評級由「持有」上調至「買進」。 今年以來，波音股價大跌近 70%，並較 2019 年的高點重挫 80%。
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因為波音在「單走道窄體客機」的市佔率節節敗退，慢慢被空中巴士侵蝕。 下圖是Morningstar網站整理的波音歷年營收，我們可以看到，2009年股市多頭以來，波音營收的確逐年成長。 但是跟2016年相比，波音在2017年的營收其實還略微衰退。 在開發波音747前，波音公司曾在1950年代至1960年代間以「次世代客機」為目標，著手研發超音速客機。 1960年代，由於蘇聯、歐洲都展開超音速客機的研發計畫，這對美國政府而言無疑是一個挑戰，美國政府擔心失去超音速客機的市場失去優勢，推動「國家超音速運輸（National Super Sonic Transport）」這項計畫。
雖然隱含波動率無法預測走向，但隱含波動率有助於量化市場情緒，當市場因恐慌給予選擇權更高價格時，透過隱含波動率就能計算得出來。 它並不是看基本面資訊，而是根據價格判斷，因此如果有一些不利市場消息或事件，如戰爭或自然災害，都可能影響隱含波動率，你可以從中直接得知市場反應。 舉例來說，某一個履約價的選擇權隱含波動率是28%，但其他履約價相似的選擇權隱含波動率都只有22%附近，代表這檔選擇權的價格可能高估了。 在同樣的標的、到期日、履約價、利率條件下，買方願意為了選擇權支付或者賣方希望收取多少權利金，除此之外決定選擇權價格的，是人們對於未來波動性的預期。 過去曾有人發明選擇權定價模型來解決這問題，這個定價公式被稱為布萊克-休斯模型(Black Scholes Model)，在模型中除了基本的選履約價、標的價格、到期時間、利率等條件，還必須要加入一個波動率作為參數。 這顯示在股市大跌時期，隱含波動率往往都會過度放大，敏感度甚至超過股市，這也會間接影響到選擇權類商品的訂價，選擇權買方的權利金在這時期會變得極度昂貴。
波因股價: 波音2023第三季財報：需求好＆產量還能提升
但是對此，我們之所以存在這樣的感覺，是因為我們的記憶很糟糕。 通常，行業中的專家都使用標準差（standard deviation）來衡量股市的波動度。 如果你還記得大學統計學課教的標準差（後文皆簡稱 SD），你可以直接跳過這部分內容。 標準差就跟它的名稱聽起來一樣，用來衡量某個東西偏離它的期望平均值的標準。
而當前新冠疫情使全球客運削減，更多航空公司可能延遲付款，這更進一步加劇了波音現金流的緊張。 評級機構標普因此近日下調了對波音的評級，從「A」連降兩級至「BBB」，離垃圾債評級「BBB-」僅一步之遙。 歐美各國航空器製造商也跟進投入研發噴射客機，不過由於技術日益進步，開發費用也跟著水漲船高，導致許多廠商無法獨自製造噴射客機，造成許多計畫中斷。 為此，歐洲各國開始簽訂合約，共組多國籍的航空器製造商空中巴士。
波因股價: 零件「鑽孔不當」 波音737 Max恐延遲交貨
波音的國防業務在過去兩年多次取得令人矚目的勝利，可惜無法及時將這些計劃的全部收入落袋為安，以抵銷商業領域的劣勢。 與此同時，該公司在737 Max調查期間被「踢爆」充斥「隱瞞文化」的尷尬真相後，仍在努力挽回聲譽，並由新上任的行政總裁接棒掌舵。 把所有因素加起來，投資者應預期銷售下滑的局面在疫情過後仍將持續，在最壞的情況下，下行軌道更可能延續至少五年。 Joule Financial創辦人Quint Tatro週四也在CNBC節目表示，波音正在採取的措施是積極的，如削減股息以保護現金流、資產負債表也有很大改善，顯然有能力參與經濟重啟。 波因股價2023 但即使如此，Tatro說「目前還不能買進波音，因為似乎每次一看起來要好轉時，都會遇到一些逆風，所以我也覺得不要碰，以後還有更好的機會」。 獨立投行Baird的分析師週三卻重申波音優於大盤的評級，評為航空領域的首選，因重新開放後應會有更健康的需求環境，使管理層能夠專注於扭轉局面，包括潛在重組。
- 我們的大腦可能不清楚這樣的事實，但波動性並不能預測未來的報酬率，或其他任何事情。
- 週三，波音股價收于249.05美元，今年以來上漲18%，但仍遠低於2019年3月的峰值，當時波音股價超過444美元。
- 在半導體股、IC類股、原物料股群魔亂舞的現在，需要時時居安思危，多布局一點還在低位階的疫情受害股，雖可能無法在半年之內看到成果，但可以抱得安心。
- 不過，波音的盛世真的就因為這兩次的失事就走下坡嗎？
台鹽並強調，該公司為穩定物價，自民國81年至今已逾31年未有調漲高級碘鹽價格，每包（1公斤裝）均價都是15元，各大通路甚至賣得更便宜，每包13、14元都有，目前也不會有漲價動作。 IT之家 8 月 27 日消息，据彭博社报道，波音公司正准备重新开始向中国交付 737 Max 喷气式飞机，知情人士表示，初步移交预计将在几周内进行。 輪胎大廠正新（2105）今年上半年獲利較去年同期成長45%，EPS 1.13元。 台股走勢多空震盪，盤面上營運成長性佳的業績題材股，短線股價走勢相對抗震，投資人可參考材料-KY（4763）、聚陽（147...
波因股價: AX鬧機瘟！客機二度失事 波音股價重挫5.3%
受此消息激勵，波音公司昨（7）日股價一度大漲逾3%，最終收在337.28美元，漲幅1.06%。 737 MAX 自從伊航墜機後，今年 波因股價2023 3 月中旬以來全球禁飛，因該款飛機在短短 6 個月內就發生 2 次致命的墜機事件。 波音管理層計畫在 9 月前向全球航空監管單位提交飛行控制軟體更新版，盼望能讓 737 MAX 趕在今年第四季前重新上線。 2013年，波音787「夢幻客機」（Dreamliner）因鋰電池瑕疵接連發生迫降等事故，FAA隨後下令停飛，從波音設計解決方案到主管機關核准復飛，整整費時4個月。 波音股價一度大受打擊，但問題解決時，股價已差不多收復失土。
但是，247的前景並未持續太久，它逐漸被1935年發表的大型客機道格拉斯DC-3取代。 而且聯合飛機與空運公司於1934年時，受到美國空郵法案禁止飛機製造商以及航空公司同屬一間公司的影響，公司被拆成三間獨立運作的公司，分別為聯合飛機公司（現為雷神科技公司）、波音飛機公司，以及聯合航空。 1961年，波音飛機公司正式改名為現在使用的名字「波音公司」。 中國大陸今早宣布737MAX停飛，目前飛台灣的航空公司唯一有用737MAX的是印尼獅航。 我國民航局表示，目前我國國籍航空沒有使用737MAX，至於是否限制外籍航空飛行737MAX，一般國際作法是哪一國的航空公司就由哪一國管制。
