如此惡性循環，不只讓生活品質降低，甚至感覺前途黯淡，身心壓力與日俱增；另一方面，照顧者很容易下意識地忽略自身的身心健康，最終，只會形成照顧者與被照顧者各方面都缺乏支持的雙輸局面。 「我有一位親近的長輩在家摔倒，原本健康的人迅速衰老，長時間臥床對每個家庭而言都是沉重的負擔，如果能做到健康老化、在家安老，長期而言，既可以幫助長者活出安全自主，也能減少長照支出費用。」臺北市長蔣萬安強調，家家都有父母、長輩，將心比心，幫助老人家健康老化，上任以來已擴大預防照顧的服務能量與範圍在做。 6.造一艘船要 2 ~ 3 年，當 2022 年底市場發現大缺船時，至少也要 2 ~ 3 年的時間才能緩解，到時候散裝市場將有機會重現電子業 ABF 載板的盛況。 3.盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，傳產電子化成為 2021 年題材股的主旋律。 1.傳產股與去(2020)年 12 月份一樣，在資金快速湧入下，股價短短一個月內出現 100% 的漲幅，散戶紛紛搶當航海王、鋼鐵人，結果在 5 月份台股因疫情利空拉回時，傳產股再次上演 1 月份的劇本，成為短線的重災區。 手機、網通、記憶體等產品也傾向採用 BT 載板，即便過去 10 年晶片需求越來越高，ABF 載板廠商仍難以拉高產能利用率，大客戶 Intel 甚至讓廠商之間互相殺價。
之前曾經發生過因為媽媽住院導致小君無人看顧的狀況，「現在我真的老了，小君也老了，如果我沒辦法再照顧小君，以後到底該怎麼辦？」雙重老化延伸的照顧需求，對小君一家來說迫在眉睫。 對雙老家庭而言，最害怕的是沒有外部的支持力量介入，走到最後，僅剩「一個便當、一處住所」，形同監禁囚籠。 所以，不論是到宅服務，還是社區、機構式的照顧支持，關鍵是主動叩響家戶緊鎖的大門，讓光「照進去」。 就像小君媽媽面臨的兩難，到底是帶著照顧斷層的風險，繼續在家中與小君共同生活；還是為了給小君更好照顧，送到全日型的照顧機構？ 或許，只要有更多像伊甸這樣的支持力量介入，改善任何一個照顧環節，小君和媽媽還有第三種、第四種選擇，以希望帶來光亮，終結無解的照顧輪迴。
海運業: 環保新規上路 長榮受惠
疫情影響了民眾的生活型態，遠距上班、視訊上課也呈常態，網購蔚為風潮，對於物流業者而言，更是創造了全新的需求，受惠於宅經濟發酵，貨運物流業運量大增，全球物流服務承攬業者訂單應接不暇。 再者，根據統計目前全球散裝船舶預估逾1萬艘，但2022年新船交船量不到300艘，占全球散裝船數量不到3%，主要是貨櫃的新造船需求大增，擠壓到散裝的新交船量，且累計到2025年的散裝新船供給量只占全球散裝船的7％，可見節能船供不應求。 又三大國實施基礎建設，包括美國一兆美元基礎建設法案、大陸2.3兆美元基礎建設投資計畫、印度推1.3兆美元（100兆盧比）大基建計畫，估計將消耗過半世界原物料，更可推升散裝航運需求的關鍵。 運輸是一種衍生的經濟行為，運輸大多為了完成某些經濟行為，例如購物、上班、上學等需求而進行；而運輸主體與運輸工具在運輸路徑上產生的互動現象，即為交通現象。 而交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。 海運諮詢機構德魯里發布的數據顯示，從9月19日到10月23日的五周間，在跨太平洋、跨大西洋等主要航線總共750個預定航次中，取消122個航次，取消率為16%。
聯絡工廠、船公司和報關行，進行交期確認、排船、簽 S╲O、文件檢查等聯絡事項。 海陸空貨運承攬係負責海、空運進出口貨物承攬、報關、倉儲及汽車貨運等服務，貨櫃運輸集散與倉儲則指從事貨物、空貨櫃之運送、吊卸、儲放服務。 歐洲環保智庫Transport & 海運業2023 Environment高階主管阿巴索夫（Faig Abbasov）以加州強制規定燃油效率標準舉例說明：加州的政策並沒有大幅改變全球碳排量，但碳費卻推動汽車產業創新、激勵車廠製造電動車，它同樣可以激勵海運業研發新技術。 碳費價格尚未定案，若依照島國倡議的每噸100美元，長榮、陽明、萬海總共要付的碳費是390億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的13％左右。 至於遠東到歐洲運價每TEU（20呎櫃）為2,950美元，周跌213美元，跌幅6.7%，9月跌幅逾33%；遠東到地中海運價每TEU達2,999美元，周跌250美元，跌幅7.6%，9月下滑逾四成。
海運業: 問題與挑戰
但對於香港航運業來說，此時最需要的就是鼓起「逢山開路、遇水架橋」的勇氣，才談得上充分利用國家政策，找到內地發展所需，繼而融入國家發展，最終成就自己，並在百年未有之大變局中有更大的擔當。 因此，留給未來特區政府特別是一旦完成重組之後的那位「運輸及物流局」局長的「問卷」，就是能否真的和業界攜手，為香港航運業未來發展規劃藍圖，定向領航。 2021年3月13日公佈的《國民經濟和社會發展第十四個五年規劃和2035年遠景目標綱要》，支持香港提升國際航運中心地位。
再者，美國長堤、洛杉磯兩大港的勞資協商持續了好幾個月，太平洋海事協會（PMA）指稱，勞方代表「國際碼頭及倉儲工會」（ILWU）扣留勞動力，導致近日港口作業停擺。 ILWU則說，6日上千名工會成員參加每月大會、7日適逢耶穌受難日，才使得勞力短缺。 不過，雖然8日傳出港口勞力回歸，但間歇性代工疑慮仍困擾貨主與航商，預期影響將餘波盪漾，指標航商並不樂觀看待。 而伴隨著科技的創新發展以及消費模式改變，航空公司也不斷進化推陳出新，在科技的創新應用方面，航空業也開始運用新興科技包括擴增實境(AR)、區塊鏈(Blockchain)、雲端運算、大數據、人工智慧(AI)及物聯網(IoT)等數位趨勢科技，來提升效率、進行產業再造，以改善旅客的飛行體驗。 航空業也正在思考「電動飛機」的可行性，尤其是在無人機活動以及電動化車輛日益普及的今日，各大航空製造商已經在思考要把螺旋槳飛機的動力，從現有的內燃機改為電力馬達，大幅減少碳排放。
海運業: 海運OP人員(高雄)
第三季進入傳統旺季，視歐美庫存消化進度，可能不會比疫前2019年同期好，但會是2023年全年高峰；進入第四季主要看歐美CPI降幅，購買力持續恢復。 運價牽動股價，貨櫃三雄近期股價陷入量縮觀望的盤整走勢，法人估，萬海股價若能守住73.2元，技術面仍有利多方；陽明近日外資連續四日站賣方，KD指標在低檔，若能帶量站回64.5元之上，多方可重掌優勢；長榮已站上5日線，若能守住季線152.12元，多方仍有機會。 缺乏身心健康及社會支持： 從事照顧工作就好比職場上班，不只中間需要休息、每過一段時間也需要好好放假喘息。 海運業 不過在實際個案中，照顧工作卻是全年無休、24小時不間斷，就算照顧者意識到自己能量減弱、甚至耗竭，也難以找到「補充性」或「替代性」的支援服務。
答案是 2 ~ 3 年，也就是說，以 2020 ~ 2021 年這種極低的新船訂單數，當 2022 年底市場發現大缺船時，至少也要 2 ~ 3 年的時間才能緩解，到時候散裝市場將有機會從買方市場變為賣方市場，重現在電子業 ABF 載板以及貨櫃航運業不斷調高報價的盛況。 目前船齡 15 年以上的船隻，幾乎占了散裝市場四分之一的份額，新的碳排放標準實施後，這些船都有退場的可能，當然船東可以選擇改裝船隻及引擎來達到標準，但對許多船東而言，與其花錢改裝，把舊船拆成廢鐵賣掉可能是更好的選擇。 因此，散裝航運景氣循環的特性非常明顯，只要供需結構大幅改善，發生在 2003 ~ 2007 年的故事幾乎肯定會再次上演，這裡就要提到散裝市場出現的三大結構性改變。 由於散裝航運業者 2011 年之後財務狀況大幅惡化，加上散裝報價在供需失衡下崩盤，2011 年之後先船下水的數量就開始大幅萎縮，到了 2017 ~ 2019 年，二線散裝業者幾乎面臨財務危機時，散裝船的訂單比已降至上世紀末的水平。 10 年前散裝航運的景氣不輸給現在的貨櫃航運，散裝航運的龍頭裕民(2606)更是老一輩的存股標的，由於船買來就像印鈔機一樣貢獻獲利，散裝航運業者紛紛大肆擴張船隊數量，從下圖可以看到，2007 ~ 2011 年，Capesize、Panamax 及 Handymax 的訂單數都明顯失控。 陽明也提到，塞港沒有更惡化的跡象，內部預期，一旦明年海運市場若塞港舒緩，承載量將可再成長 10-15%。
海運業: 船舶の賃貸や売買
主要載運的產品包括鐵礦石、煤炭、穀物、鋼材、水泥等；它的船隻大多是出租給大型貿易公司、物流商、公營事業單位、船運公司等等。 9月來，澳洲、巴西加大鐵礦石出口力度，應對大陸救房市、鋼市之急，帶動海岬型指數BCI大漲逾3倍，21日最新日租報價上漲至16,760美元，9月累積漲幅逾3.3倍，最繁忙的太平洋線20日日租更大漲7,000美元。 中美歐消費與生產同步放緩，造成全球航運貨量急縮、運價急跌，貨櫃海運、散裝航運、航空貨運搶貨大戰愈演愈烈！ 尤其是運價跌深的貨櫃航商，第四季大動作跨界搶貨，一面跟散裝航商搶運鋼材、木材、遊艇等，一面也跟航空業搶運消費性電子產品、大型機台、高價內衣等。 散裝航運龍頭慧洋-KY（2637）擁有最大規模船隊，在疫情、戰爭引發搶糧、搶肥料大戰中，連著3、4月營收、獲利續創新高，4日公告自結4月稅前盈餘13.86億元、年增148.59％，每股稅前盈餘1.86元；累計前四月稅前盈餘40.56億元、年增179.31％，每股稅前盈餘達5.43元，再創同期新高。
由於長榮的現貨客戶占比約五成，高於其他大型航運商，在運價一路飆升的情況下，利潤率得以勝出。 在今年《哈佛商業評論》全球繁體中文版「2022台灣企業領袖100強」的名單中，大學一畢業即進入長榮服務、2019年接任總經理的謝惠全，以累積市值成長7,103億元（單項排名第3）、累計總股東報酬率（TSR）699％（單項排名46），以及平均每季EPS5.37元（單項排名第5）的成績，榮獲總排行第三名的佳績。 雖然因全球各大海運公司積極提高運能，近期全球海運指數已下跌，並出現供過於求的訊號，但長榮海運總經理謝惠全在股東會上，仍以「陽光總在風雨後，淡季低點已度過，縱有通膨戰事擾，全年營收仍看好」四句話，展現對前景的樂觀。 陽明海運前董座謝志堅預測2023年海運市場，提出四種可能情境：第一季淡季更淡，大陸疫情反彈，春運提早從1月7日開始，拉長到2月15日，提早返鄉、延後開工，工廠出貨少；4、5月大陸工廠開始出貨，第二季海運慢慢變好。 海運業 特別的是，由於近期貨櫃海運業旺季的期待，運價率先迎來大反彈，上海航交所最新一期出口集裝箱運價指數（SCFI）上周五（30日）公布，美國線反彈加持，擺脫連三周下跌，綜合指數漲至953.6點，確立900點底部支撐強勁，較前期上漲29.31點，漲幅3.17%。
海運業: 海運OP人員
海上船隻的碳排量占全球碳排量的3％，如果把海運業看成一個國家，它就是全球第6大排放國。 過去，因為船型多元，以及綠色燃料技術不成熟、成本高昂，海運業在減碳上遲遲沒有進展。 但現在，因為碳費機制將影響財務底線，海運公司減碳的動力將大為提升。 業內人士說，馬士基所言關鍵在於，北美民生運品庫存去化困難，因庫存水位居高不下，品牌商拉貨動能必然趨緩，影響所及，就是貨櫃需求持續探低，導致運價隨之下滑。
有5家日本企業也聯手打造另一艘鋰離子船，任務是替東京灣的貨輪運送燃料。 兩個已存在的替代燃料選擇是液化天然氣和氫，液化天然氣能減少2成二氧化碳排放，氫燃燒過程只會產生水。 雖然它們還不是完美解方，如液化天然氣依然會排碳，目前全球有95％氫都是「灰氫」。 海運業 然而，根據非營利組織全球海事論壇（Global Maritime Forum）的研究，海運業要在2050年前達到碳中和，碳費其實需要是每噸大約200美元。 受氣候變遷威脅最嚴重的馬紹爾群島等海島國家認為，應對船的燃料碳排收取每噸100美元的碳費。
海運業: 海運業掀退船潮 疫情來首見
意外與疾病總是來的措手不及，許多父母親只好咬緊牙根，無怨無悔地把苦難重擔一肩扛起，但也因此瀕臨崩潰邊緣卻不自知。 如此一來，才能在雙重老化來臨時，正確的解決自己與家人所面臨的困境。 從事金融證券業超過15年，合格證券分析師，現任仲英財富投資長、CMoney全曜財經顧問、財經主筆，並且是證基會、中正社區大學、中山社區大學以及明星雲學苑講師，Yahoo理財專欄、商周財富網特約作者。 撐不撐得過這個關鍵期是一回事，如果真的撐過了，要如何重整、迎接解封後的新世界又是另一挑戰。
兩岸航線部分，馬祖福澳-福州琅岐全部停航（2航次）；北竿白沙-福州黃岐全部停航（2航次）；南竿-東引：全部停航（1航次）。 航港局宣布明天停航的海運行駛及停航情況，包括：東港-小琉球（開航30航次、停航18航次）；鹽埔-小琉球（開航6航次、停航8航次）；富岡-綠島全部停航（8航次）；富岡-蘭嶼全部停航（4航次）；後壁湖-蘭嶼全部停航（4航次）；基隆-馬祖（開航1航次、停航1航次）；南竿-東引全部停航（1航次）。 高薪/高獎金應聘配櫃經驗 OP及OP主管，具海運配櫃經驗 2年以上。 (文件人員不在此限) 對外客戶聯繫/開發客戶、安排貨物運輸裝船事項、與海外代理 E-MAIL 往返, 竭誠歡迎有經驗的OP加入團隊. 負責處理散雜貨船各項在台代理業務，包含：安排船舶進出港、貨物裝卸、車輛調度、申辦船舶直航業務、船東與發/收貨人間的聯繫及一切在台交辦事務的處理及安排。 歐洲造船廠Vard Group AS造了一艘鋰離子電池船，在挪威三個港口間航行，最多承載120個貨櫃。
海運業: 航空業未來展望
上海航交所11月11日公布最新SCFI綜合指數（上海出口集裝箱運價指數），呈現連21周下跌，已經跌破2021年，跌幅更擴大至8.6%。 從目前運價來看，海運第4季也有可能旺季不旺，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。 重要運價指數1》SCFI上海出口貨櫃運價指數2005年隨著上海國際航運中心的設立，中國官方也推出了SCFI（Shanghai Containerized Freight Index）指數，指數編製概念是基於以往的CCFI（中國出口貨櫃運價指數），不過新推出的SCFI對於市場價格反應力更為即時。 業內人士分析，中國大陸串聯俄羅斯、中東及巴西建立「非美元交易平台」，多國與大陸貿易直接以人民幣結算，加上中國大陸持續拉攏法國等歐盟國家，強化雙邊經貿合作，直接提升原物料與貨物運輸需求，這可能是近期推升運價的關鍵之一。 大陸五一黃金周在即加上歐洲拉貨潮，近期鹽田港出貨量增並爆出缺櫃疑慮，貨櫃、散裝運價同步逆勢向上；加上美國長堤、洛杉磯兩大港碼頭工人合約問題懸而未決，預期本周起，貨櫃、散裝運價恐醞釀本季新一波漲勢，長榮（2603）（2603）、陽明、慧洋、裕民等航商可望受惠。
由於宏觀經濟充滿不利因素，馬士基預期，2023年全球貨櫃市場大致持平偏負值，有下行風險。 也有一派樂觀者，季度班輪公司利潤報告出品者John McCown預估，船公司仍會獲利，積極的運力管理是關鍵；海運數據廠商Xeneta分析師認為，手握長約更多的船公司可保持獲利，在現貨市場拚價格戰的部分船公司已經開始虧損。 對航運業獲利展望，市場出現兩極看法，有一派抱持悲觀看法，Linerlytica預估，船公司2023年可能會出現虧損；德魯里預估，2023年貨櫃海運綜合營運利潤恐下滑到150億美元，僅及2022年的不到1成（估為2,900億美元）。 今年，海運需求雖然比疫情中稍微回落，但全球貿易量仍將穩定成長，到世紀末，全球貿易量預計將比2021年成長近6倍。
海運業: 鮑爾演說 預期「鷹中帶鴿」
2020年2月3日及4日，電動車特斯拉的股票拉升狂飆超過50%。 另外，17日最新一期上海出口集裝箱運價指數（SCFI）下跌11.35點，終止連4週反彈走勢，且主要長程線4大指數都走跌，僅中東線、南美線及亞洲區間航線走揚。 市場傳出普丁政府明（2023）年計畫在外匯市場買進人民幣，為減少其對西方金融依賴，加速去美元化開闢一條新戰線，但前提是石油和天然氣出口收入要能超過8兆盧布（約1172億美元）達到預期。
正如德國赫伯羅德的主管薩格日後所言，長達十年的費率戰「雖然導致船商虧損累累，另一方面也隨著託運人帶來了『箱子』技術的突破。」新的貨櫃技術迅速普及，過不了多久將穿透世界經濟的深層。 航運指數運價走軟，周一(6)日的BDI指數續跌達2%，指數收608點，近一個月來跌幅達46%，近一周跌幅也有10.5%，主要是受到市場交投冷清，各船舶運價持續走軟，中、大型的海岬型與巴拿馬型運價一路走低，指數急跌不只是千點不保，還跌到疫情前的新低點，來到2020年6月4日以來低點。 反觀過去 10 年一直處在獲利低迷狀態的傳產股，在原物料價格上漲、解封帶動需求等條件刺激下，獲利出現跳躍式增長，同一家公司，不同券商研究員可以給出誤差 50% 以上的 海運業2023 EPS 預測，盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，連投信都開始大幅調整投資組合。 2023年美國、歐盟、大陸經濟同步放緩，業界估貨量變少，加上新增運力激增，自2022年第四季開打的運價戰不排除升高。
海運業: 海運OP主管（高雄）
全球最大貨櫃公司MSC上周取消一艘MSC Deila貨櫃船由亞洲前往歐洲北部的行程，歸因於該航線「需求減緩」。 CNBC報導，由於成衣到電子產品等商品廠商仍握有過剩庫存，使得海運需求在傳統旺季高峰期仍然低迷，根據資料，從7月到現在，已經有13個海運航班被取消或延遲，分析師預料此趨勢在接下來幾個月都會持續。 例如，若依照島國倡議的每噸100美元做計算，長榮、陽明、萬海台灣前3大海運公司合計排放量約1,300萬噸左右，總共要付的碳費是390億台幣，大約是長榮海運去年稅後盈餘的13％左右。 9月是全球貨櫃航商最慘烈的一個月，SCFI貨櫃運價指數暴跌，美西線跌幅達五成，SCFI貨櫃運價指數上周五（9月30日）下跌149.09點，連續16周下滑，失守2,000點關卡、下探1,922.95點，周跌幅7.2%，月跌幅更高達39%。 根據波羅的海貨運指數(Freightos Baltic Index)，太平洋一個貨櫃單日海運費率現在平均為3900元，遠低於今年年初1萬4500元和2021年逾1萬9000元的費率。
隨著註冊船舶和單船公司的增多，「資本鏈」也就由單一船舶向著成規模的船隊延伸。 為了控制運營成本，很多船東選擇將日常營運業務外包給第三方船舶管理公司。 特別是由於提供船舶融資的銀行和其他金融機構通常不願意參與船舶運營，更為船舶管理和租賃業務需求量大增創造機會。 香港特區政府在2020年6月推出了備受期待的《船舶租賃稅務寬減條例》，其中最重要的政策就是為合資格船舶出租商和船舶租賃管理商提供利得稅寬減。
