物流專家也認為，即使烏克蘭危機受控制，且中國不再封控，全球供應鏈至少在今年剩下時間承受巨大壓力。 惠譽 (Fitch) 認為，過去兩年大部分運費上漲是與疫情相關的營運瓶頸導致港口堵塞加劇，以及消費者支出轉向不易腐爛的商品導致需求增加。 影響散裝航運景氣的重要因素，除了天災，貿易傾銷法令、外交政策與油價都是影響散裝航運景氣的重要因子，其波羅的海運價指數（BDI）是總體經濟的重要觀察指標。 航運業產業分析 高硫燃油價格顯示2021年5月歐美解封以來已持續反彈，低硫燃油也同步回溫，反映各國5月以來逐步復工復產，貨運需求良好。
如前所論，不論是散裝航運，抑貨櫃航運，都面臨運能過盛之苦，而政府出資補助造船廠，更使得此種現象甚囂塵上。 航運業產業分析 在供給部分，即使新船噸位數的增加有趨緩現象，散裝航運業仍有船隊供給過剩之虞。 例如，波羅地海指數從去（86）年四月約1500點下跌35%至今（87）年同期的950點左右。
航運業產業分析: 運價是否能夠再創高峰？船商加收附加費（GRI）！
但是，到目前為止，交通運輸領域涉及到產業鏈的研究，大多面向港口、鐵路、航空等運輸方式，學術界尚未對航運產業鏈的內涵做出明確的定義。 評等分析包含了三個主要部份：即產業風險、營運狀況以及財務風險。 產業特性分析以及公司於其所處的經營環境中如何成功，對於建立量化的財務分析標準有其必要性。 較少的基礎建設需求，航運活動不一定限定於特定港口及時刻，而且充斥著小的經營者。 台灣最大的貨櫃航運業者為長榮海運，其在立榮海運也有策略性投資。 86（1997）年底，該公司的運能有184,152個二十呎貨櫃，為全世界最大的船隊擁有者與經營者。
長期而言，台灣經濟成長應能彌補台電與中鋼從散裝貨運市場所留下的空檔。 台灣受到亞洲金融風暴影響不大，雖然部分散裝業者的國際市場佔有重要比例。 進口部分應維持穩定，但玉米進口量則因去（86）年豬隻口蹄疫事件影響而降低。 至於其他亞洲地區則明顯地感受到金融風暴影響貨物量，特別是鋼鐵、鐵礦砂及煤。
航運業產業分析: 航運競爭者
在我國航運產業鏈的發展過程中，船舶輔鏈各個環節的發展水平參差不齊。 其中，船舶設計、船舶建造、船舶檢驗、船舶修理等傳統航運業務已達到國際水準，但對航運產業鏈的整體帶動效應有限，而航運經紀、船舶登記、船舶管理等對航運產業鏈有較高附加值的現代航運服務發展相對滯後。 因此，在保持優勢業務的同時，要增強對薄弱環節的扶持，實現各個環節協同發展，提升船舶輔鏈對航運產業鏈的支撐作用。 業者間的聯營經常被用來縮短空櫃活動距離或以最具有成本效益的航線將空櫃送到短缺地區。 例如，陽明與日本川崎航運就在太平洋線與大西洋線有聯營合作關係。 就長榮而言，她的環球服務以連結全世界主要港口提供了重要的營運彈性。
雖然台灣受到亞洲金融風暴影響不大，但是她的航運業因相當依賴該地區，仍然感受到相當效果。 台灣進、出口受到輕微衝擊，其他亞洲地區則明顯地感受到金融風暴影響貨物量，尤其是亞洲進口線。 出口的增加抵銷了部分進口貨物量衰退的影響，卻加深原本貿易量不均衡的情形。
航運業產業分析: 航運消息
有些業者試圖從審慎的租賃合約中得利；在缺櫃地區並預期景氣來臨時或合約到期時碰上不景氣。 亞洲區間最大航商，以日本航線為利基，2000年上半年獲利約12億元，公司預估2000年營收可達281億元，稅後EPS可達1.71的目標。 不過，2000年4月起第一次調高運價，每20呎櫃調升150美元、每40呎櫃調升300美元。 8月時則第二次調升運價，其中每20呎櫃調高350美元、每40呎櫃調高700美元。
報告也提到，雖然過去三個月運價下跌，但仍然非常高，今年貨櫃航運公司利潤將再次強勁成長。 貨運承攬業（forwarder）屬於物流業的一種，其模式是業者經營受他人委託，為其提供代辦運輸手續，代提、代發、代運貨物服務的業務，在中國稱為「貨物代理」。 散裝航運以運載民生大宗物資與工業基本原料，如鐵礦砂、穀物、肥料、煤炭等。 依船型的不同，散裝航運指數可分為波羅的海海岬型航運指數（BCI）、波羅的海巴拿馬型航運指數（BPI）與波羅的海輕便航運指數（BHI），波羅的海運價指數（BDI）則是以上三種指數的平均，亦為整體散裝航運獲利的重要指標，也一直是被視為觀察總體經濟的重要項目。 對全球航運業者來說，受疫情影響所帶來的「塞港紅利」已成過去式，先前缺櫃、缺艙導致的運費飆漲，開始回到合理價位。
航運業產業分析: 航運產業鏈的構建
著眼於環境永續建設規劃，園區內將設置污水處理廠，滿足製造業排放廢水需求。 強調低污染、高科技研發的「新北國際AI+智慧園區」，配合5G、AIOT等技術領域的發展，強化支援性服務效能及產業研創能力，加上有桃園華亞園區的ICT產業基礎，以及林口新創園區的創新能量雙引擎助攻下，將能發揮磁吸效應，吸引更多國際型智慧產業與高科技產業進駐，成為具前瞻性的國際智慧園區。 國慶連假後，10/13「0＋7」正式上路，加上受惠歐美留學及歐美出境旅遊，華航（2610）、長榮航（2618）客運承載率持續恢復，7、8月營收呈現雙位數年成長，長榮航營收連續兩個月站上今年最高，華航也在相對高檔位置。 預計 COVID-19 引發的商品消費超過服務，以及供應鏈其他低效率將顯著下降，2023 年船舶供應增加可能抑制運費，且更高船舶運力可能導致整體船舶供應超過需求接近 4%。 物流巨頭 DHL 貨運執行長受訪時表示，今年新貨櫃船交付並疫情後需求開始降溫後，港口堵塞將在 2023 年緩解，但不會恢復到疫情前，甚至認為困擾供應鏈惡夢將維持很長一段時間。 臺灣陸上大眾運輸系統除了公路外，主要鐵路運輸則由台鐵及台灣高鐵提供。
該產業主要經營貨櫃集散站業務及貨櫃維修，貨櫃集散站指經海關完成登記、專供貨櫃及櫃裝貨物集散倉儲之場地，也從事進出口、轉運貨物及貨櫃在集散站之存放、移動及處理。 交通運輸及航運產業可概分為貨櫃航運、散裝航運、貨運承攬、貨櫃運輸集散與倉儲、海陸空大眾運輸等五大類。 根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 數據顯示，全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場，排名前 10 大的航商，就包辦了全球超過 85% 航運業產業分析2023 的貨櫃航運量能。 2023年在國際海事組織（IMO）減排新規的限制下，預期將造成運力缺口、運力大幅下降，兩年內船舶數恐首度出現負成長，也將牽動運價。 接下來，業界將加緊關注兩大方向發展，一是農曆年前，歐美趕在亞洲生產基地放假前是否有一波補貨潮，或有機會看到運價止跌的訊號；二是歐美大型零售商在積極去庫存後，貨量是否回穩，開始拉貨。
航運業產業分析: 散裝航運股
做為世界工廠與全球發貨要地之一的大陸，正從一櫃難求到空櫃堆積。 上圖可見，我國航運三雄 —— 長榮、陽明、萬海，在國際上表現也不俗，分居第 7、9、10 名。 若將目前在訂中的船舶數量也納入計算，長榮更將超越日本 ONE ，躍居全球第 6 大航商。 觀察SCFI過去季節性波動，H1多半為海運淡季（圖二），市場需求集中在農曆年節前的1、2月，SCFI往往會在這段時間再次反映，特別是歐洲線的運價會出現一個小高峰，而其餘航線受到年節需求影響也多半受到支撐。
過去遠洋航線船商相繼搶造大船，致使船滿為患、削價競爭，航運價格隨之下跌，直到國際聯盟協商、貨櫃船業者汰弱留強後，行情才逐漸回穩。 過去兩年，航運價格飆漲主因是疫情造成供應鏈瓶頸，及民眾宅家大肆採購商品，導致出現缺櫃、缺工等現象，所以價格快速上漲。 航運業產業分析 航運業產業分析2023 但邁入2022年，疫情因素逐漸消失，加上烏俄戰爭爆發、能源價格飆升、全球通膨升溫、高利率、中國大陸堅持清零，在總體經濟持續惡化下，全球產出和消費減緩，影響航運需求出現萎縮，運價不斷下滑。 台灣涉足國際油輪並不深，在貨櫃航運市場中，卻有一不成比例的表現，如長榮與陽明在遠洋航運或萬海與立榮在近洋航運。
航運業產業分析: 產業分析—航空產業
台北與北京的管理當局都能預見直航的經濟利益，但因政治因數考量無法進行進一步談判。 隨著台灣企業越來越無法拋開大陸市場，台灣政府所承受的開放壓力也會愈來愈大。 亞、歐線，經由蘇彝士運河，則是次要航線，約佔貨櫃航運業四分之一運費收入。 在 2020 年的所有 1680 萬架次執飛航班中，國際航線僅佔 380 萬架次（23%），其餘 77% 航運業產業分析2023 為國內航班。 這在全球化日漸普及的現代是非常罕見的現象，不過於此同時也為民航業者帶來了全新的視角 —— 短程飛行或將成爲重要獲利來源。 日本在10/11 取消入境人數限制及恢復免簽觀光自由行，華航疫情前客運營收 33％來自東北亞，相對同業僅19％，更有利華航第四季客運表現。
航商加收 GRI 前，須提前向美國聯邦海事委員會（FMC）申請，是過往旺季期間常見也是慣例的程序，「即便明知漲不成，還是要做這個動作」，因為有宣示的效果，並不代表時間到就一定會加收或能收取足額的 GRI，還是得要看屆時的市場供需結構。 2019年底陽明海運曾估算，以1.4萬箱貨櫃船新一代節能船為例，每日用油120噸，一年平均航行290天，一年用油量4.48萬噸，如果安裝脫硫器，花費約500萬美元，當價差拉高到300美元，一年多就可回本。 海運研調機構報告顯示，面對海運環保新規，現役船舶須降速以減排，才能達到新環保法規的排碳規定，這等於大幅降低運力供給，而新船加入將先彌補老舊船舶淘汰缺口，因此整體運力短期提升有限。
