隨著各國應對氣候變遷的綠能轉型，電動巴士、電動船隻等逐步上路，對鎳、鋁、鐵、磷等需求暴增，估未來十年需求成長逾5～10倍，主要由6萬噸以下中小型散裝船運送。 對比海岬型船日租大起大落，中小型船2021年維持在2～3萬美元相對穩定，裕民等航商2022年新造船也計畫加碼購入中小型散裝船，鎖定電動車電池所需稀土礦產、LNG市場等；陽明海運旗下的光明海運也計劃投入LNG船市場。 塞船效應下，散裝業者營運可望旺到第4季，慧洋、裕民、台航、中航、新興、四維航等都將受惠；業者預期，運河排隊問題將持續到年底，將擴大排擠各類船舶供給。 因為貨櫃航運載的都是高單價的成品，例如：衣服、鞋子甚至連半導體的晶片等，都是裝在貨櫃裡運送；而散裝航運大多是載原物料，例如：煤炭、鋼鐵，或是一些原物料的半成品等，對於產業的直接影響沒有這麼大，但可能會有間接的影像。
- 再者，散裝船訂單率維持歷史低檔，僅現有船7.7％，約為未來三年總增幅，今年來散裝船運價呈年減，主因船舶塞港減少，回到疫前平均水準，造成運力過剩。
- 您現在欲前往的網站並非裕民航運股份有限公司(本公司)所有，而是各由其所屬之第三人所有、操縱及控制。
- 飛機製造商波音公司看好後疫後航空產業重新起飛，預估未來20年全球商用飛機有九成訂單都是後疫情時代增加的，即便疫情衝擊，長期來看飛機數量仍會翻兩倍。
- 展望後疫情時代百業代興，各國基建需求增加有助推升散裝航運獲利，另外，全球環保意識提升，最新碳排放環保法規預計於 2023 年 1 月上路，台灣散裝航運船隻年齡輕，競爭優勢將持續放大，台灣散裝航運主要可關注裕民 (2606-TW)、慧洋 - KY(2637-TW)、台航 (2617-TW)。
- 在資金流動方面，由於以運輸為本，故無存貨壓力，以論時租船而言，船舶租金皆為預收；即論程租船，也是在載運貨物後數日內便可收到運費。
- 法人指出，目前第2季海岬型船期貨價格已經突破2萬美元，而從當前日租金1.75萬美元來看，近期現貨運價即有望挑戰2萬美元大關。
玉米主要用於飼料外，也用於麥片、工業用酒精等，其最大生產國及消費國皆為美國，收成期落在每年9~11月。 (4) Handy、Small Handy：DWT小於5萬噸，主要載運多種小型的原物料商品，如：水泥、木屑、紙漿、礦石等。 1999年慧洋-KY在開曼群島登記，於2010年台灣上市，隨後2013年赴英國掛牌(GDR)，為台灣首家到倫敦掛牌的散裝航運公司。 台新金（2887）今（22）日舉辦法說會，公布今年上半年稅後淨利89億元，較去年同期成長98.4%。
散裝船: 投資人服務
而受到疫情影響，近兩年輸運人次下降，但2022年下半年隨著疫情趨緩解封，民眾將逐步恢復正常生活，高鐵運量正持續回升。 2022年度截至10月底旅客人次達到4,244萬餘人次，平均每日近14萬人次(13.96萬)，較2021年同期大幅增加27.2%，已經恢復到疫情前九成以上的水準。 航空業的收入來源主要為「客運收入」、「貨運收入」，油價成本最高，約占 35~40%，因此油價高低對航空業的影響甚鉅。
另3.24萬張列為長期投資，今年7月將可獲得6.48億元股利，貢獻每股EPS1.54元。 最新的碳排放環保法規預計將於 2023 年 1 月上路，有鑒於相關條文規定目前還沒有明確定案，考量為來船舶設備是否合乎法規與否的風險，預計在最新規範公佈之前，航商將不會有大規模的訂船計畫，對於現在供給已經吃緊的散裝航運業可說是推動運價續漲的「第二波燃料」。 此外，越趨嚴格的環保規定，將特別有利於特定在船隻環保條件有所著墨的航商，例如：我國的慧洋-KY 不僅平均船隻年齡輕（平均年齡僅約 7.3 年），這些新船在控制污染物排放的配備將比老舊船舶來得有效率許多，且已提早佈局節能船舶，競爭優勢將在未來逐漸放大。 若單就台灣國內的散裝航運企業排名，船隊數量規模最大的是慧洋，總計有 140 艘船隻（ 且預計 2022、2023 兩年內再新增 13 艘）。 不僅如此，慧洋還擁有最大規模的節能船隻，在國內具有規模經濟之優勢；另一方面，裕民目前控管 48 艘船隻，在訂中船隻共有 12 艘，且這些船隻中有近 1/3 都是大型的海岬型散裝船，故船隊總運力來到了 839 萬噸，是全台散裝航運運力之首。 ▲慧洋 - KY(2637-TW) 是國內擁有船舶數最多的散裝航商，以中小型船舶為主，目前共有 136 艘散裝船，平均船齡 7.1 年，其經營模式以合約船為主，合約比例 75%，其餘 25% 則為現貨船舶。
散裝船: 台股ETF規模洗牌！ 高股息「新三哥」霸榜
航運股其實有分貨櫃航運以及散裝航運，台股從 2020 年底在紅的長榮（2603）、萬海（2615）、陽明（2609）都是屬於貨櫃航運，而另一派散裝航運則是有慧洋-KY（2637）、裕民（2606）、四維航（5608）、中航（2612）、新興（2605）、台航（2617）等。 不要看台股貨櫃三雄成長今年這麼多，其實貨櫃航運的載運量只佔了全球海運的 5%，而散裝的載運量佔了剩下的 散裝船 95%。 本土法人提醒，BDI無論大漲或是大跌，並不會對散裝船產生偌大影響，反而要注意運價維持在什麼水平。 各家手上船舶於今年初運價高檔時換約投入營運，因此裕民、慧洋-KY、台航、中航等第3季受到此前運價急跌衝擊有限。 相對於貨櫃輪，散裝業的船型多元、貨載複雜(水泥、鐵礦砂、木材、榖物⋯)，而且愈小的船愈難經營，所以國際上並沒有特定的大型航商可以主導，屬於完全競爭市場。
航運股從2020年年底時受到市場的炒作，本來股價在2020年中躺平的航運三雄：長榮、陽明、萬海，在年末短短一兩個月裡卻變成難以想像的飆股！？ 雖然之後股價有稍微回落，但大家以為航運股題材的炒作告一段落時，卻又迎來第二波的股價飆漲！ 但在2020年時，散裝航運股的股價卻都沒有什麼反應，究竟貨櫃航運跟散裝航運有什麼樣的差別呢？
散裝船: BDI大漲 裕民、新興利多
報導指出，中型散裝船租金進一步揚升的空間恐有限，日本郵船(NYK)角谷悟表示，「截至7月為止的租金下滑、部分是反映市場人士對全球經濟放緩的疑慮」，特別是中國經濟復甦乏力令人擔憂、若當前的船舶供應限制放緩的話，租金有可能轉跌。 散裝船 巴拿馬運河為連接太平洋和大西洋的航運要道，而雖也可繞行蘇伊士運河或是非洲好望角，不過據業界關係人士指出，「因當前燃料費高、(載重量少的)中小型船繞行的話不划算」。 一般來說，大型散裝船(海岬型船Capesize、載重約18萬噸)租金會高於中型船，不過當前船腹供需緊繃的中型船租金已逆轉、高於大型船。 全球電動車熱，車身所需鋼材、鋁礦，及電池所需鋰、鎳、鈷等關鍵金屬稀土礦產都成為搶手貨。
高運價讓以中小型船為主力的散裝航商站上浪頭，慧洋自結2021年每股稅前盈餘11.09元，首度賺進一個股本。 台股今日開低盤中翻，航運股漲幅領先各類股，中航率先亮燈漲停，早盤以39.2元開高後衝上漲停42.65元鎖死，漲停及市價買單超過9,900張；四維航也跟著亮燈漲停，早盤以18.75元開出後衝上漲停20.4元鎖死，排隊買單超過1.1萬張。 另在今年前兩個月，中國的煤炭進口量與一年前相比飆升了71%，達到6064萬噸，公用事業部門正在重建庫存，以迎接夏季更高的需求。
散裝船: 航運期 靈活操作
公司主要經營原油及散裝貨運輸業務，船舶以運送大宗散裝物資如礦砂、煤炭為主。 公司成立於1968年2月，以一艘輕便型(HANDY 散裝船2023 SIZE) 萬噸級散裝貨輪起家，近40年來持續發展，經營過各類散裝貨輪，並以特大海峽型散裝貨輪及巨型油輪(VLCC)為主之航運公司。 子公司包括樂利航運公司(NORLEY CORPORATION INC.) 及海德股份有限公司(HEYWOOD LIMITED)。 根據外電，最近對於散裝船而言大陸與澳洲的關係有望改善，北京方面已通知海關開放所有澳洲煤炭進口，顯示開始撤銷從2020年起對澳洲煤炭的進口限制，推估3月上半個月，大陸從澳洲進口的煤炭，可能就已經達到100萬噸，市場需求回升，有助於業者開始進場租船布局。 這個月到目前為止，一般平均等待通過巴拿馬運河的時間為10～11天，高於上個月的6～7天。 不過貨櫃輪的等待時間要17天，液化石油氣（LPG）貨船則要等將近13天。
上一週在我的臉書專頁中有提到，目前低位階的類股裡，有散裝航運，值得大家留意，沒想到在這一週，散裝航運真的揚帆出航了。 當然股價在低檔只是先決條件之一，真正讓散裝航運「快樂出航」的原因，根據新聞報導除了中美貿易戰的延燒之外，還有中國大陸對於煤礦的需求再次升高。 由於歐美國家正在力促聯合國國際海事組織（IMO）儘早達成零碳排目標，即使IMO未通過其建議案，歐美不少大企業在租用船隻時，已經要求必須是節能船，慧洋這次洽妥的10艘節能船，包括7艘超輕便型船與3艘卡薩姆型船，都將採用最新第三代節能引擎，節能效果高達30％，預計近期報董事會通過後正式下單訂造。 如果你想投資貨櫃航運，又對航運股不熟的話，那你一定要知道貨櫃航運必看的 2 個指標：SCFI、CCFI，這兩個指數是每周五的下午 3 點會更新，會直接影響貨櫃航運的報價，而報價就會影響著股價，因此這兩個指標你一定要留意。
散裝船: 散裝船平均船齡6.4年
中國人有句俗話說：「風水輪流轉」，現在表現差的，不一定未來也一樣會這麼差；現在的當紅炸子雞，未必半年之後還是人見人愛。 F-慧洋(2637)公司創立於1999年，登記為開曼群島商，為台灣最具規模的散裝船隊船東之一，董事長藍俊昇為台灣散裝－四維航(5608)藍俊德的胞弟。 裕民透露，台灣是全球前五大液化天然氣（LNG）進口國，交通部航港局基於能源安全考量，2022年決定推動LNG國貨國運政策，裕民、光明等散裝航商已表態爭取運送合約。
此外，因煤炭、穀物的供需具有季節性，如冬季煤炭的需求量較高，而北美穀物收成多集中於秋季，南美則為春季，因此散裝航運的旺季以往約落在每年秋季至隔年的春季之間。 根據最新BCI指數，近一個月運價漲幅兇猛，近期，在全球市況的帶動下，各種散裝船舶日租金一起漲，包括巴拿馬型、輕便型的日租金的近月漲幅分別為105%及101%。 法人也看好裕民，船型相當整齊，近年來強化節能船的效益將浮現，平均船齡6.6年，明顯優於市場標準十年，成為國際上最早使用LNG燃料動力的散裝航運業者之一，將為裕民帶來節能功效並提升船隊營運競爭力。 散裝船 船舶出租仍採計時出租模式，主要出租予大型貨主及航商，目前15船均全數出租營運中；日後仍逐步擴充船隊運能，盼能成為台灣主要輕便型散裝海運公司之一。 散裝船 新興認為，全球氣候變遷加劇，這次巴拿馬運河乾旱嚴峻，水位嚴重下降，排隊過河的船舶不斷增加，如果持續不降雨，排隊情況恐怕要到明年中（2024）才會獲得改善；裕民、慧洋-KY及中航等業者認為，這個事件短期內無解，因排隊導致缺船，也排擠到各種散裝船舶的供給。 台航在今年5月27日申報出售6千張陽明股票，原估計可獲利7億元以上，會列入其他綜合損益，不過近期貨櫃航運股股價走低，台航目前僅約賣出1千張，公司方面表示價格好才會繼續賣，否則就留下來配息。
散裝船: 分析師： 散裝航運無持久力 警惕短線沖刺潮
而BDI（波羅的海運價指數）是反應原物料的運費指數，散裝船運以載運鋼材、煤、礦砂及穀物等，負責管理指數交易所位於英國倫敦，指數就是由海岬型（BCI）、巴拿馬型（BPI）及輕便型BHMI（Handysize）各占權重三分之一的綜合指數。 不像貨櫃業者，國內散裝船公司營運模式除了自己攬貨跑航線之外，多採買船來轉租，就像房地產的房東概念，每家公司現貨、轉租比例會依據市場好策略不同。 首先先了解到，這段時間大家最為關注的航運三雄：長榮、陽明、萬海，主要是運用貨櫃船來進行貨物運送。
巴拿馬型船日租19,309美元居前，超輕便極限型船日租16,559美元，輕便型船日租16,066美元，海岬型船飆漲4,025美元，日租12,977美元。 報導指出，中國雖打出玉米自給政策，不過進入2021年來進口量急增。 根據美國農業部指出，2020/21年度(2020年9月-2021年8月)中國玉米預估進口量為2,600萬噸、將達前年度(760萬噸)的3.4倍水準。 日本郵船(NYK)負責人表示，「一旦仰賴進口的話、就沒那麼簡單能切換成自給」。 其中黃豆主要用於飼料及植物油，主要產區為美國和巴西，於每年9-11月、3-6月收成，主要進口國是中國。 玉米主要用於飼料外，也用於麥片、工業用酒精等，其最大生產國及消費國皆為美國，收成期落在每年9-11月。
散裝船: 輕便型散貨船
從散裝指標──波羅的海乾散貨指數（BDI）來看，2月24日俄烏戰爭開打時，指數落在2187點，5月中指數飆升至3,369點；即使近期運價震盪，但6月24日BDI指數仍維持在2331點，接下來則將迎來第3季中南美洲穀物出口的旺季。 UPS台灣分公司總經理洪毅表示，台灣在全球供應鏈中扮演著重要角色，疫情後市場對先進半導體的需求上升，預計在未來十年間，將... 從散裝指標——波羅的海乾散貨指數（BDI）來看，2月24日俄烏戰爭開打時，指數落在2187點，5月中指數飆升至3369點；即使近期運價震盪，但6月24日BDI指數仍維持在2331點，接下來則將迎來第3季中南美洲穀物出口的旺季。 靈便型散貨船是常見的散貨船，大約有將近2000艘靈便型散貨船在全球各條航線上服務，他們一般用於條件比較差的港口之間的小批量散貨運輸。 最常見的工業標準中的靈便型散貨船一般吃水10米左右，載重32000噸，有五個貨倉，並且配有液壓艙蓋，和三十噸的起重機。
徐旭東透露，目前裕民手握現金162億元，隨時準備危機入市買船、併購，目標是打造「百艘船隊」，躋身世界級航商。 至於目前船隊達35艘的四維航，據了解，對於船隊規畫則採審慎評估態度。 這種類型的貨輪，除了常見在東亞及東南亞海岸線以外，還經常使用於長江流域的中下游地區的內河航運（如上海、南京、武漢、重慶等地），部分船隻也經過特別設計（限高、限長、限寬、限重或吃水深度限制），以通過葛洲壩及三峽大壩的水閘，與武漢長江大橋、南京長江大橋的橋面與橋墩。 慧洋這次選擇的3.8萬噸輕便型船，載貨量較舊型多兩千噸，每日用油從20-21噸降到17噸，每日可省約3千美元油料支出。
散裝船: 日本ONE運力暫時超越長榮 排名持續變化中
舉例來說，四月九日噸數最大的海岬型日租來到近兩萬四千美元，較去年同期漲幅達二． 五倍，而在一年一約的狀況下，船隊規模大的慧洋更能直接受惠租金漲幅。 只不過，散裝船運恐因業者積極造新船，在2025年前市場供需失衡，但考量各家業者在這一波造的是節能船，即使全球運力提升後，率先被淘汰的也是手握老船的船商。 日前，貨櫃海運巨頭馬士基（Maersk）示警，經歷了兩年的大多頭行情，貨櫃景氣可能出現需求萎縮、供應增加，景氣反轉點約在8月。
裕民（2606）、慧洋-KY等業者證實，這次巴拿馬等過運河船舶再度大排長龍，堪稱「散裝業大利多」，市場已經開始搶船。 乾旱問題惡化，巴拿馬運河幾乎停擺，散裝船大排長龍問題再現，致海岬型散裝船艙位緊縮，加上歐美準備過冬、大陸水患重建需求出籠，散裝艙位需求率先外溢至中小型船舶，推升運價大漲，散裝搶艙大戰延燒。 海運市場不斷上演驚奇行情，繼貨櫃市場走熱後，鮮少人關注的散裝航運也開始點火，今年以來各類船型日租金漲逾四成，三月底，台灣散裝船王慧洋法說會現場擠爆法人，發問熱絡有別以往，更有法人直呼，「行情比我們估的好太多了」。 因此，不難發現國內各家散裝船業者都積極投入造船策略，最早超前部署的就是慧洋。 由於疫情前就看準全球運力將不足，慧洋因此提前造船，目前船隊共有140艘，其中有1百艘為節能船，平均船齡在6年內，相比目前全球平均10年以上的船齡，頗具競爭力，而慧洋預計在5年內要調整為100％的節能船隊。
散裝船: 中國發1.5兆債救地方 地方政府拿錢需砍公務員
回顧2021年波羅地海運價指數(BDO)平均為2020年平均之280%，為疫情前2019年平均之217%，成為公司獲利大增的主要原因。 由於中澳關係維持緊張，先前滯留中國港口的船隻導致全球可用運力供給受限，加以Q1穀物、煤炭、鐵礦砂等原物料拉貨需求延續，年初至今(5/7)散裝指數BCI、BPI、BSI分別累積上漲149%、117%、114%，創近十年的新高。 近期由於印度疫情嚴峻，檢疫升級導致船隊周轉效率下降，在原物料運輸需求延續下，後市可望持續推升指數上揚。
除了強力的基本面支撐股價近月持續走揚，近日市場甚至傳出該以本益比評價景氣循環股，顯示目前市場對於航運高度的信心持續加強，從籌碼面來看，外資、投信近期持股仍未鬆動，均線仍維持多頭排列下，後市仍可偏多看待，投資評等為逢低買進。 煤炭的部分，近期中澳關係持續交惡，雖限制澳洲煤碳出口至中國，加上中國力推碳中和政策，但迫於仍需維持經濟發展，短期內削減需求不易，煤炭的需求維持下，反促使中國改以印尼等生產國替代，進而拉長運輸途徑，反有利於運價。 (1) Capesize：DWT大於11萬噸，主要載運鐵礦砂、煤炭。
散裝船: 台航今年散裝船8艘換約、毛利率在五成以上 未來兩年獲利將大幅加高
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由於海運市場長期而言的均衡狀態是產能接近完全利用(fully employed)的，若因需求大於供給，而造成利潤增加，則擴張產能的方式便是新造船。 以新造船調節產能的過程，最大的問題便是從供給不足到供給增加的時間差異。 由於新造船從訂造到交船常需要二到三年以上，訂船時的供給不足在交船時可能已是供給過剩。 船舶可選擇的替代方案包括繞行南非好望角或改走蘇伊士運河，皆會拉長運距及運程天數，導致市場船舶周轉率下滑，有利散裝運價走勢，群益投顧認為，相關受惠廠商主要以裕民、慧洋-KY（2637）為主。 短期而言，台航仍持續致力於船舶維護及加強人員訓練以達零事故目標、妥適規劃船舶調度以提高船舶利用率。
散裝船: 台灣電聲元件龍頭 - 美律( 近期營運探討
日經分析，半導體廠投資額下滑，很大一部分原因是投資需求已提前滿足；美中競逐科技霸權，各國也紛紛端出振興政策等來加強半導體生產，市場研究機構Omdia分析師南川明警告，10至14奈米半導體產品有供過於求風險。 台積電先前提到，考量市場短期不確定性，將繼續審慎管理業務，並適時調整和緊縮資本支出。 唯一悲觀的，反倒是近期最火的煤炭，雖然短期受惠缺電風暴、各國瘋搶，但在長期「淨零碳排」的趨勢下，煤炭貨量勢必日益減少、淘汰。
