在同時受到貨櫃航運市場景氣趨緩，航運股也不免受到波及，像是穆勒-馬士基股價自3月中以來就重挫兩成。 如果上海封城抗疫措施無法在近期出現鬆綁，加上歐美消費者繼續縮手支出，預料航運股跌勢還會更慘。 歐洲線本周再度轉下跌，遠東到歐洲運價最新報價來到每 TEU(標準 貨櫃航運指數 20 呎貨櫃)871 美元，較上周回跌 6 美元。 第四，過去投資市場認為「長約」的高價換約，起碼應是航商獲利的保護傘，這個美好想像，也在陽明的法說會上被打破。 陽明業務長張紹豐指出，如今長約價確實有壓力，考慮到和客戶的長久合作，合約如出現違約，雖有違約金條款，「但通常不會執行，只會視狀況修改和調整」。
新冠肺炎疫情造成全球產業鏈供應節奏大亂，全球各地斷航，如何將貨物送到客戶手上，成了大哉問。 目前散裝航運全球運力缺乏，載運大宗物資的散裝航運2022年開始需求大增，加上因俄烏戰爭、各國為防疫而封鎖邊境，導致船舶周轉率維持低檔等因素，依舊持續缺船；租約到期的船商幾乎都會續約。 只要政治不動盪，2022年下半年續推基礎建設，加上歐美也大手筆投資基建，讓散裝運輸主力的鐵礦砂與鋼材運輸大增，因此未來兩、三年散裝市況具成長性。 英國一家專事貨運承攬業者表示，從中國大陸經海運到英國，現在不管是什麼樣商品的航運費，五月份每40英尺貨櫃運價已喊到1.35萬美元，這還是沒有加上其它附加費用前的價格。 據貨攬業高層表示，受到中國即將開始的十一長假，有航商已經開始「抽船」；另外也傳出有非三大聯盟的航商，因為在市況過熱時，租了許多船舶搶進美西線市場，隨著運價下行，很有可能賠本退租，對於減少供給、止住運價跌勢，也會慢慢出現效果。 2022年的最後一周貨櫃輪運價終於傳出喜訊，終止連續27狂跌走勢；遠東到歐洲運價每TEU(20呎櫃)達1,078美元，較前一周上漲29美元，漲幅2.76%；遠東到地中海運價每TEU(20呎櫃)達1,850美元，較前一周下跌46美元，跌幅2.43%。
貨櫃航運指數: 長榮 今年拚賺逾一股本
4.比起「大缺櫃」的貨櫃航運，散裝航運無論是 EPS 或是報價，都顯得有些題材大於實質基本面，但本文認為，散裝航運將在未來 2 年出現「大缺船」的景象。 1.傳產股與去(2020)年 12 月份一樣，在資金快速湧入下，股價短短一個月內出現 100% 的漲幅，散戶紛紛搶當航海王、鋼鐵人，結果在 5 月份台股因疫情利空拉回時，傳產股再次上演 1 月份的劇本，成為短線的重災區。 最後一個則是與 2007 ~ 2011 年的大造船有關，景氣循環股無論是電子業或傳產業，都有景氣高峰時過度投資、景氣谷底時過度保守的現象，2007 年散裝運價漲到天價時，散裝業者不顧供過於求的風險擴大船隊。 目前船齡 15 年以上的船隻，幾乎占了散裝市場四分之一的份額，新的碳排放標準實施後，這些船都有退場的可能，當然船東可以選擇改裝船隻及引擎來達到標準，但對許多船東而言，與其花錢改裝，把舊船拆成廢鐵賣掉可能是更好的選擇。 因此，散裝航運景氣循環的特性非常明顯，只要供需結構大幅改善，發生在 2003 ~ 2007 年的故事幾乎肯定會再次上演，這裡就要提到散裝市場出現的三大結構性改變。
2021年由於全球原油價格需求受到經濟復甦的帶動持續升溫，甚至加速，導致高低硫油油價已超越了2020年年初的水準。 依前水位來看，綜合基期因素，低硫燃油已達每噸716美元，年比125%；高硫燃油每噸474美元，年比為57%。 遠東到美西每FEU漲500美元，價格來到2,260美元；遠東到美東每FEU漲300美元，價格來到3,000美元。 產業面和國際局勢是息息相關，環環相扣的；散裝航運的代表有新興（2605）、裕民（2606）、四維航（5608）、慧洋-KY（2637）...等，股本都是在百億之內，反觀貨櫃三雄，長榮（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）股本都是在200億以上。 市場解讀，歐美深受通膨所苦，美國6月通膨率飆高至9.1％，歐元區今年通膨估將達7.6％，致使消費力道下滑，即使是民生必需品也有減量、減價的現象。 根據法國海運諮詢機構 Alphaliner 數據顯示，全球貨櫃航運業目前屬於高度寡占市場，排名前 10 大的航商，就包辦了全球超過 85% 的貨櫃航運量能。
貨櫃航運指數: 航運未來展望
這次傳產股題材基本圍繞著限制排碳量這個主題打轉，但限制排碳量並不僅僅只是鋼鐵、塑化這些高汙染產業的課題，航運業也同樣有降低排碳量的責任，事實上，全球航運業的碳排放約佔 2%，僅落後於中、美、歐盟、印度、俄羅斯、日本及德國，排名位於全球第七高。 要特別留意的是，航運指數2021年波動度居臺股之冠，其餘多數時間均高於加權指數，僅2018及2019年市況平穩時期，波動度與加權指數相當。 一名中國貨運代理人對The Loadstar表示，本次農曆新年正好遇上北京冬奧(2月4~20日)，因此當局會鼓勵工廠在新年期間繼續運作。 譯者簡介_吳國卿台北市人，1959年生，資深新聞從業人員，從事翻譯工作20餘年。 主要譯作有《克魯曼戰殭屍》、《亞洲未來式》、《下一波全球經濟浩劫》、《國家為什麼會失敗》、《震撼主義》、《碳交易》、《Deep Work深度工作力》等書。
針對運價戲劇化波動，業界認為，慧洋、裕民、四維航、台航等中小型船隊多元的航商，可平衡運價、左右逢源，較不受影響，都賺一波。 台股資料來源臺灣證券交易所、臺灣期貨交易所及財團法人中華民國證券櫃檯買賣中心。 NVIDA財報告捷，半導體分析師陸行之以「漂亮指引」形容這次業績，他拋出6大觀察，並提醒在一票分析師繼續上修獲利數字，市場一片樂觀的同時，「還是要小心利多出盡 」留意台積電等供應鏈承受出貨大單的能量，以及競爭對手近逼。
貨櫃航運指數: 航商大減艙、貨量回穩等效應 貨櫃海運價短線往上衝
對長榮、陽明的投資人而言，除了公司每個月公布的營收變化，更重要的是追蹤SCFI未來運價的變化，觀察其走勢跟業界的樂觀預期是否相符，尤其明年SCFI的運價走勢將最為關鍵。 從SCFI運價走勢圖可以發現，包括美西及歐洲航線，近期運價分別創波段新高，業界預期在今年第4季之前，兩大航線的運價仍將維持在歷史高檔區；第4季雖相對是淡季，運價也不會大幅滑落。 不論是貨櫃航運或散裝航運公司，其獲利好壞與運價息息相關，而運價的高低變化可以藉由相關的運價指數得知。
美國居家健身器材大廠派樂騰（Peloton）周三（23日）股價崩跌22.6%至史上最低的每股5.41美元，因為公司發布本... 埃及蘇伊士運河（Suez Canal）今天稍早發生2艘油輪相撞事故，油輪已被分開。 勞動部今（24）日公布最新一期無薪假，實施人數共12105人，家數為669家，與上期相比增加904人、37家，勞動部表示，本期主要仍集中在製造業，都是受到外銷訂單影響所致，但都不是集中在同個類別中，後續還是要再觀察。 近洋線方面，其中遠東到日本關西每TEU(20呎櫃)與前一周下滑6美元；遠東到日本關東每TEU(20呎櫃)與前一周下滑14美元；遠東到東南亞每TEU與前一周上漲4美元，漲幅2.85%；遠東到韓國每TEU較前一周持平。 鐵礦砂和煤炭這些東西與基礎建設有關係，舉個例：中國的市場這麼大，如果要擴增基礎建設的話，散裝航運的載運量也就會跟著增加，反之要減少基礎建設，散裝航運的載運量就會跟著減少。 本網站所提供之股價與市場資訊來源為：TEJ 台灣經濟新報、EOD Historical Data、公開資訊觀測站等。
貨櫃航運指數: 運價趨勢
上海集裝箱出口指數（SCFI）美西線、美東線、歐洲線、亞洲線等運價指數皆已跌破成本線，投顧法人預估，貨櫃三雄今年都將出現本業單季虧損情況，維持對獲利展望及股票評價的保守看法，投資偏好依序為長榮（2603）（2603）、陽明（2609）、萬海（2615）（2615）。 由多條航線運價組成，此指標的用途是用來觀察散裝原物料航運的運費變化，由於運費的報價會隨著當下的即時需求而有所變動，當需求上升時，當供不應求而一櫃難求時，運費便會上漲；相對地，需求下時，運費甚至有可能會低到成本價之下，就會出現賠錢的現象。 現在因處於景氣復甦的階段，需求正在不停上升中，造就航運股成為股海中人人追捧的飆股之一。 今年SCFI運價之所以較去年同期大漲數倍，主要是因為新冠疫情導致歐美出現嚴重的塞港問題，貨櫃流通速度大減，加上歐美國家受惠財政紓困方案，刺激實體商品的消費需求（原有的跨國旅遊支出亦因疫情而轉向），零售商積極回補偏低的庫存，目前不只缺貨櫃，今年、明年下水的新船數量也有限。
- 2021下半年進入節慶旺季時，運價的增速更是有增無減，各廠商唯恐疫情復發，積極拉貨。
- 洛杉磯港的執行董事Gene Seroka說，進口商訂貨改採「以防萬一」(just in case)，棄用「及時供貨」(just in time)，更多貨櫃堆積港口，若不加速運貨下船離港，供應鏈會一路緊到明年初。
- 成本與運費儘管投資人大失所望，國際貨櫃船運初期的那幾年還是為沉悶的貨物運輸業帶來了全新的動力。
- 海運業又依照貨品種類以及船舶設備的不同，可以再分為「貨櫃航運」以及「散裝航運」2類。
- 法人認為，在目前產業逆風下，運能擴張幅度最大的萬海將面臨最大虧損壓力，預計長榮、陽明、萬海將分別自今年第4季、第2季、第2季陷入營業虧損，維持對貨櫃航運業者的獲利展望及股票評價的保守看法。
受惠美國AI晶片股大廠輝達（NVIDIA）財報告捷，供應鏈最大受益者台積電（2330）開盤跳空大漲11元至563元，市值回到14.59兆元，指數大漲263點站上16800點。 統一超小金雞博客來過去單季獲利就逾億元，首季卻虧損741萬元、上半年虧26萬元。 這一虧，讓博客來博客來創辦人、第二大股東的張天立出面喊話，也掀開茶壺內風暴。 第二季財報全出爐了，即使近期仍然是下跌的，當然要一併檢視「老牛私藏股」的表現如何？ 網站內提供之數據資料、分析工具、網誌內容僅供使用者作為參考，實際數據以官方公佈資料為準。
貨櫃航運指數: 投資老司機
儘管最近幾個月多個貨櫃指數出現下跌，但大多數分析師預測，由於長期運價在較早前已商定，航運全年仍將獲得創紀錄的利潤。 在合約價方面，法人指出，歐洲線談判已經結束，合約覆蓋率自往年25%大幅下滑，反映需求展望不明、現貨價較低，貨主不須過早洽訂全數艙位，合約價亦主要採與現貨價連動模式。 此外，繼美西線、歐洲線、亞洲線後，美東線於3月中旬現貨價已跌破航商成本線，促使美國線船隻運能季減13%，主要來自非聯盟航商，同時出現航商拆船及出售、退租老舊船隻、降低航速，法人估計今年拆船將削減2%供給。 由於國際油價的運用可被視為全球景氣復甦的一個參考指標，若國際油價出現大幅的劇烈驟減，很容易會反應到下一季的獲利上，使得下一季的獲利大打折扣。 台驊董事長顏益財指出，在經過這麼多年的不景氣，船公司不是傻瓜，船公司都曾經面臨巨大虧損的壓力，在市場急速變動時，一定會做出對船東最有利的方法出來，運價跌到無利可圖，船就會出現減班、停航跳港等情況；如果市場需求回暖，才會拚命增班。
當然，海運並不是進出口運輸唯一的成本，總運費成本不僅包括船運費，還有往返港口的陸上運輸、包裝、倉儲和其他港口費用、損壞與保險，以及運輸期間押在貨物上資金成本。 Freightos 研究主管 Judah Levine 認為，航運公司再次取消大量跨太平洋航次以減少運力，並為運價提供支撐。 運價的快速下降，已經將即期運價推低至合約費率以下，這導致進口商嘗試與承運人重新談判海運合約。 首先先了解到，這段時間大家最為關注的航運三雄：長榮、陽明、萬海，主要是運用貨櫃船來進行貨物運送。 但在 2020 年時，散裝航運股的股價卻都沒有什麼反應，究竟貨櫃航運跟散裝航運有什麼樣的差別呢？ 想在股海中當個航海王，千萬別以為所有航運股都一樣，趕緊了解一下貨櫃航運跟散裝航運之間有著什麼樣的差異，同時在 2021 年會如何影響你的投資策略吧。
貨櫃航運指數: 散裝航運必看的「2個指標」！ 專家：股價通常比貨櫃要先表態
洛杉磯港的執行董事Gene Seroka說，進口商訂貨改採「以防萬一」(just in case)，棄用「及時供貨」(just in time)，更多貨櫃堆積港口，若不加速運貨下船離港，供應鏈會一路緊到明年初。 手機、網通、記憶體等產品也傾向採用 BT 載板，即便過去 10 年晶片需求越來越高，ABF 載板廠商仍難以拉高產能利用率，大客戶 Intel 甚至讓廠商之間互相殺價。 ＊編者按：本文僅供參考之用，並不構成要約、招攬或邀請、誘使、任何不論種類或形式之申述或訂立任何建議及推薦，讀者務請運用個人獨立思考能力，自行作出投資決定，如因相關建議招致損失，概與《精實財經媒體》、編者及作者無涉。 Sea-Intelligence 預測，運費將出現硬著陸，預計運費接下來會低於長期正常水準，然後再出現明顯反彈。
國內貨櫃船公司當中，船隻裝脫硫器比例最高的長榮可節省最多用油成本，其次是陽明與德翔海運。 截至2021年12月初，長榮海運逾108艘裝有脫硫器；陽明海運自有船隻15艘，長租船隻29艘，共44艘裝有脫硫器。 2019年底陽明海運曾估算，以1.4萬箱貨櫃船新一代節能船為例，每日用油120噸，一年平均航行290天，一年用油量4.48萬噸，如果安裝脫硫器，花費約500萬美元，當價差拉高到300美元，一年多就可回本。 受到全球油價居高不下的影響，高低硫油價差已超越陽明當初估算的300美元，代表脫硫器成本回收的時間比當初估計的一年多將來的更短。 如果你想投資貨櫃航運，又對航運股不熟的話，那你一定要知道貨櫃航運必看的 2 個指標：SCFI、CCFI，這兩個指數是每周五的下午 3 點會更新，會直接影響貨櫃航運的報價，而報價就會影響著股價，因此這兩個指標你一定要留意。 因為貨櫃航運載的都是高單價的成品，例如：衣服、鞋子甚至連半導體的晶片等，都是裝在貨櫃裡運送；而散裝航運大多是載原物料，例如：煤炭、鋼鐵，或是一些原物料的半成品等，對於產業的直接影響沒有這麼大，但可能會有間接的影像。
貨櫃航運指數: 萊茵河水位急降 歐洲內陸船運成本已上漲11％
根據挪威Xeneta海運指數，亞洲運往美國西海岸運費，上周小幅上漲1.24％。 位於美國的Jon Monroe貨運顧問業者指出，亞洲出口商的地位早已整個大洗牌，因為現在是船老大說了算。 有些船東甚至要求貨主每周發一次運載報告，就是要貨主主動告知這批貨櫃內的貨品是什麼，而航運業者在開船七到十天，也有權通知出口商要不要收這些貨。 全球貨櫃收費參考指數再度上揚，即使已漲到遠高於真正運輸成本價，但現況供不應求下，儼然已成為航運業者直接喊價的賣方市場。
貨運革命真正的意義並不在於它對船運公司和碼頭工人的影響，而是後來貨櫃化對成千上萬需要運輸貨物的工廠、批發商、商品交易商以及政府機構所帶來的衝擊。 對於大多數的託運者而言（也許除了政府機構之外），運輸貨物的成本攸關他們要生產哪些產品、產品要在哪裡生產銷售，以及進口或出口是否划得來。 貨櫃航運指數 重點2》物流壓力持續緩解美國洛杉磯港10月貨櫃運輸量下滑，已經是連續3個月往下，降至2020年中以來最低水準，反映大型家電需求消退，零售業者選擇從美東和墨西哥灣地區的港口進貨以避免碼頭工人勞資持續談判可能造成干擾。 向來是全美最繁忙港口的洛杉磯港執行董事塞羅卡（Gene 貨櫃航運指數2023 貨櫃航運指數 Seroka）表示，該港口上月處理的貨櫃較一年前減少45%，成為2009年來最不旺的10月。
貨櫃航運指數: 產業週報
本周美西線每 FEU 報價來到 7994 美元，較上周續漲 313 美元，周漲幅 4.07%，美東線也連 6 升至 美元，較上周上漲 254 美元，周漲幅 2.19%。 簡單來說，散裝航運運送的是各種民生大宗物資及工業原物料，例如鐵礦砂、煤碳、水泥、肥料、穀物、玉米、黃豆等；貨櫃航運則是運送各種終端成品或半成品，例如3C電子產品、零組件、生活日用品、儀器設備等，而且這些終端成品或半成品都必須裝進符合國際規格的貨櫃才能運載。 其次，加拿大最繁忙的溫哥華港以及西岸各港口工人，當地時間7月1日因勞資談判破局展開罷工，業內評析，這場勞資紛爭可能會擾亂全球貨運。 環球銀行金融電信協會（SWIFT）的最新數據顯示，美元7月在全球支付的占比衝上歷史新高，人民幣再次超過3%。 根據金融資訊供應商路孚特（Refinitiv）Eikon平台的船舶追蹤資料，截至當地時間凌晨5時，「BWLesmes號」正面向北，但被2艘拖船拖向南方。 與此同時，資料顯示「Burri號」當時正面向南，停泊在距離運河南端約12公里處。
馬士基對於明年貨櫃運價的預測相對保守，顯示業界對於明年貨櫃航運的報價尚未有共識，而陽明、長榮兩大貨櫃航運股股價經過近幾個月大漲噴出，日前也出現獲利了結的賣壓。 另根據外電報導，國際知名船公司達飛海運集團（CMA）、馬士基（Maersk）、赫伯羅特日前宣布，預計8月15日起，將針對「部分航線」調漲歐洲線一般貨物（FAK）客戶寄出運價調價通知，將有利運價支撐。 四大主要航線表現，北美線依舊走勢強勁，遠東到美西每FEU（40呎櫃）達2,002美元，較前一周上漲59美元，漲幅3%；遠東到美東每FEU達3,013美元，較前一周上漲160美元，漲幅5.6%。 運價漲勢主要反映巴拿馬運河大排長龍塞船效應，即使巴拿馬型船運價被拉低，超輕便型船趁勢上提，隨著9月北美穀物旺季大量出貨，如果貿易量充足，塞船效應造成市場上船舶變少，中小型船運價仍可望維持在相對高檔。 多家航商表示，如果各型船的租金價差大，或等待運河通行時間延續，會有外溢效應，甚至出現替代效應，需視貿易量而定。 值北美穀物旺季出口倒數，中小型船主要都是載運穀物等，貨載大約6萬至8萬噸的巴拿馬極限型、超輕便型船是目前競價較激烈的市場，目前兩種船型日租金差距在3,000、4,000美元之間。
貨櫃航運指數: 國際運價連27週下跌 法人：市況回溫關鍵在去庫存
航運產業分成陸海空三種運輸方式，其中海運產業又可細分為貨櫃航運跟散裝航運，貨櫃船顧名思義，就是以運輸貨櫃為主的船隻，運輸的商品以工業製成品為主，航運業於 20 世紀中期開始採用貨櫃船，在貨櫃船之前，航運業都採用散裝船，散裝船從 19 世紀中期到 20 世紀中期，一直都是海洋運輸產業的主力。 全球貨櫃輪老舊船舶拆減數量，成為影響今年全球貨櫃輪供給的重要關鍵因素，進一步牽動運價變化，陽明預估今年約有1.5%-2%老舊船舶要進行拆解，降低新船的供給量。 亞洲-北美的新年度合約價正在如火如荼進行當中，市場最關心的美國線現貨價變化，遠東到美西每FEU（40呎櫃）達1,155美元，較前一周下跌6美元，跌幅0.52%；遠東到美東每FEU達2,038美元，較前一周下跌50美元，跌幅2.39%。 目前全球多數港口基礎設施老舊，且因應2023年新國際航運環保法規生效，多數船舶必須以降速方式來符合碳排放量的規範，因此海運供不應求的現況難以在短期內趨緩。 WCI顯示，上週亞洲至美國西岸的40呎櫃航運費率跳增5%至10,138美元，運至美東費率則跳升4%至13,118美元。 FBX指數顯示(包含高價費率)，運至美西的40呎櫃航運費率上升1%至14,924美元，運至美東的費率也上揚2.5%至17,195美元。
雖然世界貨櫃指數目前依然高出疫情前的水準，不過在年底因為新船供給增加，加上通膨如果不見緩解，終端消費難以提振，這波曲線預料將持續下行走勢。 全球航運業引頸期盼運價終於止跌，貨櫃運價指數終止連27周下跌，根據今(30)日出爐最新一期SCFI貨櫃運價指數上漲0.46點至1,107.55點，周漲幅0.04%；其中主力航線遠東到歐洲及遠東到美西運價都上漲。 不過，全球第三大、北美航線主要航商達飛海運 (CMA CGM) 最新拋出海運市場最新震撼彈，宣布至明年 2 月 1 日前停止所有現貨運費上漲，貨攬業者透露，通常達飛航運報價相對一般航商會高一些，或許是一種策略，但市場仍憂心，達飛此舉恐引發連鎖效應，並導致接下來運價漲不太動。
貨櫃航運指數: 經濟動脈萊茵河熱衰竭 德國GDP萎縮0.3％
運價指數：SCFI、FBX、WCI試想自己是一位賣東西的老闆，你該要如何才能增加店鋪的獲利呢？ 貨櫃航運指數 在海運中道理也是一樣的，貨櫃運輸產業也有所謂的「公道價」，承上段所述，航商也會為每TEU、每FEU的貨櫃制定價格。 但這個價格並非漫天喊價，除了參考同業之間的定價之外，其實航商的定價也會隨著國際上數個重要的運價指數而波動！ 對於「貨櫃航運」來說，最重要的運價指數有3：SCFI上海出口貨櫃運價指數、FBX波羅的海全球貨櫃運價指數、WCI世界貨櫃運價指數。 貨櫃航運指數 美國大型零售業者去年因消費需求激增，加上運輸瓶頸嚴重，因而急於累積庫存，甚至不惜租船運貨，但現在隨著通膨壓力日增與燃油價格暴漲，民眾開始緊縮荷包、減少消費反而面臨積累太多庫存、導致倉儲成本增加的困境。
- 另外，輝達週三盤後公布的最新財報亮眼，符合市場預期，盤後股價噴超 8%，台積電 ADR 盤後股價續揚超 3%。
- 根據《財訊》報導，通膨加劇、經濟衰退疑慮升高，上海出口集裝箱運價指數已經連跌十三週，對於貨櫃航運市場的後市，恐怕無法樂觀。
- 貨攬業者指出，美東線、歐洲線運價處在歷史相對高檔，農曆年前會一路旺下去，海運塞得太嚴重，現在看起來，農曆年後價格也很難回跌。
- 根據國際貨幣基金（IMF）七月發布的世界經濟展望報告，再度下調今明兩年全球經濟成長率為3.2%與2.9%。
- 想在股海中當個航海王，千萬別以為所有航運股都一樣，趕緊了解一下貨櫃航運跟散裝航運之間有著什麼樣的差異，同時在 2021 年會如何影響你的投資策略吧。
從今(2021)年 3 月份開始，美股及台股都出現資金從科技股往傳產股移動的現象，在道瓊指數不斷創高的同時，納斯達克指數卻邁入空頭走勢，這種類股壁壘分明的景象，也出現在4月份的台股。 近洋線方面，遠東到日本關西每TEU下跌10美元；遠東到日本關東每TEU下跌1美元；遠東到東南亞每TEU則較前一周上漲4美元，漲幅2.1%；至於遠東到韓國則較前一周下跌9美元。 不過，國外貨櫃大廠的股價表現則僅能當作參考，因為從去年中起漲至今，全球貨櫃股的股價連動度並不十分一致。 「臺灣證券交易所航運類股價指數期」標的指數為「臺灣證券交易所航運類發行量加權股價指數」（證交所上市航運類股指數），涵蓋上市航運類所有股票，為臺灣航運產業表現之衡量指標。 台灣四面環海，進出口貿易活動興盛，因此航運業發展較早，已形成完整的產業鏈，龍頭業者在全球海運業當中也佔有一席之地。
貨櫃航運指數: SCFI運價指數連兩周上漲 遠東-美西線漲幅達12%
許多託運大戶表面上按著公定的費率付費，私底下卻要求船運公司退費，也如願以償；雖然在美國航線上退費是違法的—1977年，海陸服務因為在1971至1975年間祕密支付顧客1,900萬美元而遭罰款400萬美元—這種做法在其他地方仍十分普遍。 但其實全球消費需求在今年已大幅下降，等到積存在港口的貨物都消化之後，未來很有可能一堆貨櫃船無貨可載，產生供需反轉現象！ 終端需求的降低，但是供給（新船）卻還在持續增加，對於貨櫃航運業者自然就會有非常大的衝擊，運價勢必就會下修回歸正常。
目前全球最繁忙海上交通樞紐之一--巴拿馬運河因乾旱吃水深度受到限制，當局降低每日通行船隻數量，造成塞船，目前百餘艘商業船隻在周邊徘徊等待，平均等待時間長達21天，較以往天數多出約2週。 台灣群眾集資（群募）平台市場發展至今11年，多個不同領域的群募平台興起，雖然在社會倡議、內容創作、產品行銷等各領域發揮關鍵力量，但也有集資產品爭議事件打擊消費者信任感，大型提案者乾脆獨立集資。 中信金18日法說會公布，對碧桂園的曝險為零，雖然對中國曝險部位有53%，但中信金認為中國外匯存底有3兆美元為全球最大，不會發生「雷曼翻版」。
