這樣的優勢是空運股所沒有的，因為不管怎麼期待未來，空運股去年的獲利表現就是不好，無法期待股利，他需要一個消化期、需要一個能讓人眼睛一亮的基本面改善，不然空運暫且就只能當成一個話題看待而已，且我認為當貨櫃航運股重新起頭的時候空運股就會轉弱，因為話題不聚焦在它們身上的話，就沒有動力去拉抬基本面本就不好的它們了。 雖然股利發放為「第三季」，但目前看來貨櫃航運股的基本面實在太好，很有可能提早誘發股利行情，以外資甚至給長榮 300 多目標價的表現、還有外資近期陸續還券等小動作，可以思考外資可能會在接下來重新做多貨櫃航運股，屆時本益比已經極低的貨櫃航運，有很高機率成為多頭聚光燈所在。 以長榮為例，長榮去年前三季獲利就有 30 元，推估全年獲利可能達標 45 元的高標，這樣巨額的獲利邏輯上公司發放股利也會大方一點，若以 2021 年盈餘分配率 50% 來算，股利可能落在 18~22 元左右，殖利率可能高達 15%，以同樣方式計算的話，陽明可能會落在 17% 左右、萬海則因為股價較高，約為 10%，但還是同樣有著優秀的殖利率。 投資人喜歡高股息ETF，這股熱潮持續發燒，近期元大高股息0056、國泰永續高股息00878，已經雙雙突破2000億元關卡，而總計高股息ETF規模也突破5000億元，幾乎佔台股ETF的一半。
雖然散裝航運有消息面利多加持，但在題材持續性上則並未出現能讓股價走長多的消息，例如北美現正在黃豆、玉米、小麥的出口旺季，雖然散裝航運受到巴拿馬運河延遲所干擾，但今年市場需求並未擴張，俄羅斯退出黑海協議後，原先市場認為玉米、小麥會因此供給短缺造成價格走揚，但顯然小麥供給充足，今年以來已回檔20％且持續走弱。 Harlid認為，航運業者的資本支出將持續增加，預計節能船隻訂單將在明年成為市場主題，因為航運公司2023年後將面臨更嚴格的環境法規。 可能有些人看完以上兩個指數，心裡就會有這個疑問，為何全球航運都是看這兩個指數？ 因為中國是全世界最大的出口國以及最大的原物料進口國，中國現在是全世界最大的代工廠，而貨櫃航運正好是載這些的成品或半成品，因此想投資貨櫃航運不能不認識這 2 個指標。
航運股的未來: 航運期 擁散裝塞港短多
NatWest Markets 的美國利率策略師 Jan Nevruzi 表示，2% 的通膨目標是堅定的，有緊縮傾向。 不過鮑爾的語氣暗示 Fed 不一定會在每次的會議上升息，也不代表升息周期已經結束。 Feroli 說道：「我們仍然認為，聯邦公開市場委員會將在接下來的幾次會議上保利率不變。」不過，如果通膨意外上升或勞動力市場仍舊吃緊，相關預測就可能改變。 香港交易所是一家使命驅動的企業，致力通過旗下的業務和香港交易所慈善基金來連接、推動及發展金融市場與社會，攜手共創繁榮。 作為連接東西方的超級聯繫人與門戶市場，香港交易所透過與內地市場開創性的互聯互通機制、日趨多元化的產品生態圈，以及流動性充裕的國際化市場，致力於促進中國與世界的雙向資本流通，推動交流與對話。
- 從目前運價來看，貨攬業者認為，隨著運價快速回落，不排除貨主仍有與船公司重新議約的可能。
- (4)2020年3月，貝瑞一直看空，隨著聯準會的量化寬鬆政策救市操作，標普500指數卻飆升了72%。
- 航運股在疫情發生下，碼頭工人供給減少，導致下貨、裝船速度變慢，間接造成塞港。
- 從今(2021)年 3 月份開始，美股及台股都出現資金從科技股往傳產股移動的現象，在道瓊指數不斷創高的同時，納斯達克指數卻邁入空頭走勢，這種類股壁壘分明的景象，也出現在4月份的台股。
- 長榮航空今天最高來到34.65元，漲幅達5%，長榮航空大股東近期不斷申報賣股，引起市場各種揣測及討論，法人分析，長榮航空賣股可換一個角度想，有另一邊的大股東願意用34.1元及高於昨天收盤價格33元來買，代表接手的人看好未來成長力道。
馬士基亞太客戶交付主管卡爾森強調，隨著東南亞區內貿易持續成長，擴大投資有其重要性，當地未來幾年將經歷非常迅速的高成長。 談到海運市況，謝惠全認為，新冠疫情導致碼頭缺工及塞港，造就一波海運景氣，隨著疫情趨緩，大部分港口塞港緩解，如洛杉磯港已恢復正常，但因貨流從美西轉到墨西哥灣及東岸，這兩個地區的港口仍面臨塞港，只是程度不若以往嚴重；歐洲漢堡及Felixstowe也因罷工仍面臨塞港情形；亞洲地區碼頭情況較好些。 航運股的未來2023 謝惠全認為，進入第四季營收會再滑落，主因供需失衡，下半年表現不如預期，不過全年仍有不錯的成績，甚至比去年來的更好，獲利及營收將創高峰。 穆迪資深分析師Daniel Harlid在週一（6日）1份聲明指出，貨櫃及散裝業者的獲利正處於創紀錄水平，預計明年獲利將自今年峰值回落，但仍維持在高檔。
航運股的未來: 航運股美股5：Matson美森輪船
長榮航空今天最高來到34.65元，漲幅達5%，長榮航空大股東近期不斷申報賣股，引起市場各種揣測及討論，法人分析，長榮航空賣股可換一個角度想，有另一邊的大股東願意用34.1元及高於昨天收盤價格33元來買，代表接手的人看好未來成長力道。 航運股的未來2023 因市況變化，運價走跌，謝惠全指出，美國線長約客戶多數要求縮減與現貨市場價差，但依各家協議運價及服務需求不同，分別進行個案討論。 至於歐洲線部分，長約客戶因訂單減少及市場價格持續下滑而重新修訂運價。 近洋線的長約客戶比率高於2成，客戶遵守合約精神，並無要求運費修正的動作，僅少數幾家為顧及長期配合關係做運價修正。 如果你想投資貨櫃航運，又對航運股不熟的話，那你一定要知道貨櫃航運必看的 2 個指標：SCFI、CCFI，這兩個指數是每周五的下午 3 點會更新，會直接影響貨櫃航運的報價，而報價就會影響著股價，因此這兩個指標你一定要留意。
它是反映各航線的即期市場海運費及海運相關附加費水平，包含燃油附加費、港口擁擠附加費、運河附加費等成本都包含在內，因此航運股的報價都會採用這個指標當基準。 航運股其實有分貨櫃航運以及散裝航運，台股從 2020 年底在紅的長榮（2603）、萬海（2615）、陽明（2609）都是屬於貨櫃航運，而另一派散裝航運則是有慧洋-KY（2637）、裕民（2606）、四維航（5608）、中航（2612）、新興（2605）、台航（2617）等。 不要看台股貨櫃三雄成長今年這麼多，其實貨櫃航運的載運量只佔了全球海運的 5%，而散裝的載運量佔了剩下的 95%。 在疫情肆虐的 2020 – 2022 年，國際上許多航運業者都趁勢加速機隊的汰舊換新，包含引進更省油、更易維修的機型，如阿聯酋航空宣布將加速淘汰原本主力的 A380 機隊（座位數最多的機型，不過同時每小時油耗也高達 12 Ton / Hr，飛行成本很高），未來計劃將雙引擎機型、窄體客機納入機隊，主攻 5 小時以內的短程航線市場。 散裝船運價指數為影響業者獲利的重要指標，依船舶載重噸位的不同，散裝航運指數主要可分為波羅的海海岬型航運指數（ BCI ）、波羅的海巴拿馬型航運指數（ BPI ）、波羅的海超輕便極限型指數（ BSI ）與波羅的海輕便航運指數（ BHI ），波羅的海運價指數（ BDI ）是以上指數的加權平均，亦為整體散裝航運獲利的重要觀察指標。 航運股的未來 散裝船運載的是大宗物資與工業原料等貨物，因此國際經濟的興衰對於散裝船業有著很大的影響力，其中鐵礦砂、煤炭以及穀物等為主要運送的貨物，所以像中國、美國市場的變化就是觀察的重要面向之一。
航運股的未來: 運價是否能夠再創高峰？船商加收附加費（GRI）！
「桃園市工廠綠色化輔導團」邀集產官學研專家，輔導中小企業全面加速綠色轉型，領域包括節能技術、節水技術、再生能源、綠建築、清潔生產及溫室氣體盤查等。 透過實地勘查，提供節能減碳的對策與建議，並協助企業建立自主管理能力。 2023年起新增溫室氣體自主盤查輔導，協助企業掌握碳排源、排量，踏出低碳轉型第一步；同時鼓勵企業老舊設備汰換，引入高效率節能產品、低碳技術及回收再利用系統，讓企業在生產過程中，擴大落實減碳量，同時高效運用能源，加速產業綠色轉型。
Pantheon 首席經濟學家 Ian Shepherdson 則認為，鮑爾的講話對某些人來說似乎偏向鷹派，但他相信 Fed 大約已完成升息周期。 香港財政司司長陳茂波、證券及期貨事務監察委員會（證監會）主席雷添良和中國證券監督管理委員會（中國證監會）副主席李超擔任主禮嘉賓。 美、歐兩大央行總裁25日在傑克森洞舉辦的年度經濟研討會雙雙表明，央行官員將通膨率降至2%的共同目標不會改變。
航運股的未來: 貨櫃航運必看 2 指標
根據MarineTraffic公布的追蹤地圖縮時影片，「Burri號」在格林威治時間20時40分轉向側方，與已經橫在運河上的「BW Lesmes號」相撞，「Burri號」隨後後退轉正。 根據金融資訊供應商路孚特（Refinitiv）Eikon平台的船舶追蹤資料，截至當地時間凌晨5時，「BWLesmes號」正面向北，但被2艘拖船拖向南方。 與此同時，資料顯示「Burri號」當時正面向南，停泊在距離運河南端約12公里處。 然而，埃及媒體「開羅新聞」（Al Qahera News）在原名推特（Twitter）的社群平台X發文，引述蘇伊士運河管理局（Suez Canal Authority）主席雷比（OsamaRabie）的話稱，一艘在航行過程中故障的船隻正在被拖走，但沒有提供更多細節。 路透社報導，船舶動態公司MarineTraffic今天稍早引述目擊者說法表示，懸掛新加坡國旗的液化天然氣載運船「BW Lesmes號」和懸掛開曼群島旗幟、載運石油產品的「Burri號」油輪在運河上相撞。 埃及蘇伊士運河（Suez Canal）今天稍早發生2艘油輪相撞事故，油輪已被分開。
今年以来的美股上涨主要是纳斯达克的前15大权重标的中的科技股的上涨引领的。 考虑到疫情以来美联储货币宽松幅度较大，如果AI应用能够持续落地，纳指的PE有望进一步抬升；如果应用的落地缓慢，纳指将维持在该PE均值水平区间波动。 摩根大通 (JPMorgan) 首席美國經濟學家 Michael Feroli 週日 (27 日) 表示，儘管 Fed 主席鮑爾在懷俄明州傑克森洞 (Jackson Hole) 的央行年會中，促使市場增加了額外升息的預期，但他認為，Fed 在未來幾次會議中都可能按兵不動。
航運股的未來: 元晶9MW儲能案場本月完成併網 下半年營運續旺
香港交易所主席史美倫在今天發表的網誌中回顧了H股上市的重要里程和由此開啟的三十年互聯互通歷程。 請按此參閱其他有關H股及香港與中國內地市場互聯互通的相關統計數據。 出席儀式的還有來自香港和中國內地的政府官員、監管機構和其他金融界的貴賓，當中包括在制定 H 股上市框架時擔當重要角色的人士，以及曾經見證首隻H股上市的現職香港交易所員工。
3.盈餘的不可預估性，讓偏好成長股的投資人大舉湧入傳產股，傳產電子化成為 2021 年題材股的主旋律。 ABF 航運股的未來 載板在去(2020)年成為台股的熱門話題，過去 ABF 載板因太厚，幾乎只能使用在電腦或筆電的 CPU、GPU 上面，而 PC 產業邁入低潮，也讓 ABF 載板廠商在 2011 ~ 2014 年大擴廠後，陷入連續多年虧損的狀況。 這次傳產股題材基本圍繞著限制排碳量這個主題打轉，但限制排碳量並不僅僅只是鋼鐵、塑化這些高汙染產業的課題，航運業也同樣有降低排碳量的責任，事實上，全球航運業的碳排放約佔 2%，僅落後於中、美、歐盟、印度、俄羅斯、日本及德國，排名位於全球第七高。 原本傳產股到 5/10 電子股持續破底時都還相對有撐，隨著疫情恐慌爆發，槓桿開太大的融資面臨斷頭壓力，傳產股出現融資過高引發的回檔，短線皆重挫 20% ~ 30%，不過在一陣腥風血雨後，融資也跟著大減肥，大盤融資餘額從 2,702 億減少至 2,145 億，低於 3 月底的水平，其中傳產股融資下降的比例更為明顯。 因西歐煤炭利用率下降，使海岬型運價銳減逾 3000 美元，拖累海波羅的海綜合指數 (BDI) 周三 (31 日) 跌破千點，下挫 146 點，或 13% 至 航運股的未來2023 977 點，月線 4 個月以來首度收黑，下跌 38%，創下今年以來最糟糕的單月表現。
航運股的未來: 航運股算不算「景氣循環股」引議論 正方看法：未來合理本益比為5到10倍
經過疫情的一番肆虐，各企業內的軟硬體設備（像是基本的機隊、機場配備到資金架構等）都極需整頓。 整體上來看，國內銀行的資產品質確實是相當不錯，並沒有因為升息而造成資產品質滑落，也難怪升息期間的台股盡墨，大家反倒積極抄底買進銀行主體的金控股了... 「散裝航運」顧名思義主要載運的都是一些零零散散的東西，例如鐵礦砂、水泥、煤炭、殼物等，都是一些可以受到擠壓碰撞而不會壞掉的東西。
