然而，从七月份开始，格吕海德的所有 19 个超级充电站一直显示为不可用，而且从本周开始，特斯拉显然再次对那里进行了重大改造。 甚至在此之前，超级充电站上就已经明确将建造一个装有光伏组件的屋顶，就像工厂大楼本身的屋顶一样。 据当地观察员 @EinfachFelyx 周一晚些时候报道，这个太阳能车棚已经准备就绪。 特斯拉超級充電站速度2023 而 V3 的支柱显然正逐渐被更高的 V4 设计所取代，中间没有凹槽。 今年 3 月在荷兰安装的第一批新一代 V4 超级充电站立柱上缺少或忽略了这一细节，但现在似乎已成为标准配置：先是在英国的一次贸易展览会上，人们发现特斯拉展出的一个更大的 V4 型充电柱上集成了读卡器，后来在实际安装中也发现了这种读卡器。 现在，德国也有了第一个安装 V4 超级充电器的地方，而且正在准备中。
- 因为过充过放都会对电池有伤害，我们推荐有良好充电条件的车主日常使用的电量区间在20%-80%。
- 特斯拉表示，已與當局調查事故，暫時只發現車輛的少數電池模組受影響，電池組大多未有受損[82]。
- 2021年3月11日，海南一輛Model 3司機稱在停車時煞車突然失靈，導致車輛與護欄發生碰撞[84]。
- 但那次降价虽然表面上看是特斯拉让出了大利，也惹得不少车主拉起了横幅“维权”，但实际上很多人都没注意到特斯拉的那次大降价中很大一部分降价，是通过削减其他方面的服务或者配置来达到的。
- 当然，新国标充电标准和外资汽车公司在华建厂审批，并不是同一个主管机构。
T客邦由台灣最大的出版集團「城邦媒體控股集團 / PChome電腦家庭集團」所經營，致力提供好懂、容易理解的科技資訊，幫助讀者掌握複雜的科技動向。 電動車充電接頭有防水保護，唯一無法充電的情況是淹水高度超過充電孔，但是在這個情況下，充電應該不是最重要的問題。 备注：这两个Proximity是用ADC来弄的，比较容易受干扰，如果为了冗余考虑，还是可以使用别的办法来增强一下。 今年三月份，马斯克在投资者日上宣布了自己的宏图计划三，即用十万亿美元将地球从化石燃料转向可持续能源。 这次特斯拉放开充电专利，确实是基于补贴考虑，不过这些补贴对特斯拉来说只是小数目，真正的大头还在后面。
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通过了解，我们知道电池的结构，主要分为四部分，分别是正极、负极、隔膜和电解液。 电池充放电的过程就是锂离子在正负极之间穿过隔膜在电解液之间来回移动的过程。 随着温度的升高，电池在超充的过程中，负极会更容易形成固体的电解质界面（SEI）和锂离子析出形成锂金属。 这两种变化都是不可逆的，也就是电池的有效材料会逐渐减少；SEI的过量累积也会影响电池的导电性能；锂金属的析出如果比较严重，就会造成正负极之间的短路，甚至引起热失控，最糟糕的情况还会导致电池起火。 但快充跟加油不同的是，當充電到 90% 以上就開始降速，因為充滿電的狀態，對電池壽命來說比較不健康，因此建議電量維持在 40%~80% 最健康。
而訴訟過程中特斯拉採用全面抵制策略，律師在央視受訪時表示公司方「似乎並不想與提告方一起弄清楚車禍成因」。 央視報導曝光前夕，特斯拉將官網上的自動駕駛功能字樣改為「自動輔助駕駛」並告知零售店員必須格外強調，自動輔助駕駛只是輔助，駕駛員還是必須清醒專注的控制車輛，該功能僅是減輕疲勞，報導中認為之前有蓄意誤導嫌疑[72]。 特斯拉於台灣上市後，台灣東森汽車專題節目報導稱發現在台灣這不大的市場與銷量中卻出現離奇多的品管問題。
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值得注意的是，在充满电后App会显示即将收取超时占位违约金，不过实际如何收取并未尝试，而且这里的车基本上都是充完即走，没有发现停车不充电的情况。 标称90kW阵营中，小鹏快充同样表现不错，Model 3能达到89kW的充电功率；蔚来充电奶车只有77kW。 没耐心的朋友可以直接先看看结果，我们体验了市面上常见的7款直流快充桩，大部分快充的速度都不会太令人失望。
NACS的高速擴張一度讓CCS標準背後的CharIN協會出面「呼籲」，強調CCS才是唯一的世界標準，NACS並沒有經過適當的流程制定，不能稱作標準。 對此，美國汽車工程師學會（SAE）近日也宣布，正在考慮協助NACS進行標準化，成為全美推行的充電標準。 過去超級充電站是特斯拉為了銷售電車的附加服務，但當NACS標準一統北美後，充電站事業的收入勢必增長，即使尚不知特斯拉充電站是否營利，擁有更多用戶後也會有更多獲利、操作的空間，也能加速未來超級充電站的建置。 值得一提的是，除了公布 V3 超級充電樁，特斯拉還宣布不久後為 12,000 多台 V2 超級充電樁的速率提升至 145 千瓦。 特斯拉表示，V3 超級充電樁採用全新的超充架構方案，採用全新液冷式電纜設計，減輕纜線重量同時，也提升線纜的充電效率。 這類充電站建設 - 像是台灣的 Gogoro 特斯拉超級充電站速度2023 GoStation 通常較耗時的其實是電力到位的等候時間，而且 GoStation 其實也有採用類似的快速建設步驟（難怪印象他們一旦開始蓋幾乎都能就很快就能上線）。
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在特斯拉应用程序中，它仍然显示着一个故障图标和 19 个充电站中 0 个可用的信息。 傍晚，@EinfachFelyx 报道称，德国 Gigafactory 工厂前的快速充电站中，大约每两个就有一个被转换为 特斯拉超級充電站速度2023 V4 代。 据了解，Megacharger这款充电桩能够以750千瓦的功率为Semi半挂卡车充电，相比之下，目前特斯拉在美国的V3充电桩最高支持250千瓦。
最开始发布并应用的是保时捷，2019年，保时捷在Taycan上首次推出了 800 V的高压电气架构，让充电功率可以直接增加到350千瓦。 紧接着，现代起亚等国际巨头也开始发布 800 分的平台，国内的吉利、广汽、小鹏的国产品牌也都纷纷跟进。 小鹏号称其800V平台可以做到 480千瓦的快充， 5 分钟可以补充续航 200 公里；而华为号称 25 年会推出 1000V的快充，功率可以达到 600 千瓦， 5 分钟可以从 30% 充到80%。 尤其是新能源车，随车电池所蕴含的能量，不亚于一个炸药包（油车不要笑，电影里面炸车的桥段不少了）。 充电过程中电池处于一个相对活跃的状态，所以众多厂商考虑到安全性，会在BMS中对充电进行很多细节上的设置和过滤。
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由於快充算是近幾年興起、技術趨於成熟的充電方式，台灣電動車主流的充電規格包括：特斯拉自有規格（Tesla 特斯拉超級充電站速度 Proprietary Connector, TPC）、日規CHAdeMo、歐美紐澳常用的通用規格CCS1/CCS2。 在電動車的世界，充電停車跟一般停車不應混為一談，應結合適當的充電分級來界定。 如果電動車充電車位被汽油車佔據，也可以收取懲罰性的滯留費，把機會成本轉出去，用市場機制解決問題。 中國是全球最大的電商市場，根據統計，中國每年僅僅因為網購而產生的包裝垃圾，就已經逼近千萬噸之譜。 回到台灣，其實我們也同樣面臨因為網購交易量增加，包裝垃圾增長速度加快的問題。 根據環保署統計指出，去年（2022）全國的一般廢棄物，高達1185萬噸，不只創下統計以來的新高，更是繼2021年之後，垃圾量連續第二年突破1000萬噸。
电池充电会被分为几个阶段，出于安全跟电池寿命的考虑，超充桩只会在前段和中间阶段用最快的速度充电，充到80%。 所以，从节省充电时间上说，与其是在一个充电站充到满，不如充到一大半的时候就出发到下一个充电站再充电，这样你就可以一直用最快的速度充电（只是目前大家有里程效率不太敢这么干，就怕去了下一个站没资源充）。 给车辆装一个大容量的电池是不是也可以呢，让整车续航提高1000公里，甚至更高呢？ 但是目前电池的重量几乎占了整车重量的三分之一，成本接近整车整车的40%。
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过去还一直有个痛点，就是燃油车占用昂贵的快充车位资源，所以一部分企业对这些固定充电桩进行锁死，缴费开启，超时占用需要支付“天价停车费”。 一般充电桩电价分为峰值与谷值电价，峰值最高在两块钱左右，谷值在一块钱以内，基本上只要你去充电，时间其实都在峰值。 首先来说说充电费用，特来电并没有阶梯电价，全天价格统一在1.7元/度，其中电费1.1元/度，服务费0.6元/度，服务费是相当的高。 对于Model 3来说，120kW的快充桩正合它胃口，我们就直接体验它了。 特斯拉超級充電站速度2023 打开App扫码进入充电，同样需要提前充值，支付后充电随即开始。 单枪120kW充电桩有9个，双枪120kW有5个、单枪60kW有10个，由于配套齐全所以也吸引了众多网约车和出租车充电，使用率非常高。
直流充电的功率取决于电池管理系统和充电桩输出功率，目前市场上不少充电桩都能达到120kW的快充功率。 （1）优点：快充使用的电流是直流电，充电功率多为 kw，从低电量充到满电通常只需要1个小时左右。 如果你买的是其它品牌的纯电动车，这种充电服务体系你是否真的能够享受到？ 出远门你的充电方式只有一种，那就是只能用国家电网的充电桩，是否能使用都是不确定因素。
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目前中国市场中拥有独立充电体系的电动车品牌几乎可以说没有，当然，除了特斯拉能够建立自有充电网络体系，拥有独特充电网络体系的电动车车主，幸福感指数的确要更强。 截至目前，特斯拉在全球范围内已经部署了 1441 个超充站，充电桩接近 1.3 万个，且充电桩的布置速度还在提升，目前中国特斯拉超级充电桩约为 1500 个。 较为完善的充电网络缓解了“里程焦虑”是特斯拉在美国市场广受欢迎的重要原因。 在容量、功率和寿命三者的平衡上做到了很高水准，这也正是特斯拉能够及早地进行更高功率充电的重要原因。
再看上图，你会发现 2012 年至今，波峰跟波谷的距离越来越大，这也就是说整个电网的波动越来越夸张。 如果我们再考虑上超级充电桩，如果大家使用超充桩都出现在白天，那这个波动就会变得更加的夸张。 如果再碰上某个出行高峰，大家都在外面充电，这个波动不仅浮动非常的大，而且很难预测。 所以大面积使用超充桩而不做任何的调整的话，对于电网来说压力是巨大的，甚至是无法承受的压力（当然，这个前提是在超充桩利用率很高且无序的情况下）。 确实，最近几年电动车起火的新闻多了起来（现在很多车企都推出了无热蔓延、无热失控的电池）。
